Меры по предупреждению попадания ВС в опасные метеорологические явления

Разработка мер по предунреж іе нию попадания ВС в зоны опасных метеорологических явлений начинает ся еще на этапе предварительной подготовки к полетам. В процессе изучения маршрута и характеристик аэродромов анализируются метеоро логические особенности по воздуш ной трассе в данное время года, в районе работ и на аэродроме по­ен дки

\етеорологичеі кую подготовку проходит экипаж перед вылетом. Ее обьем зависит от продолжительности полета, используемого правила поле тов, характера задания и типа ВС. При этом он обязан получить на мі тсостанции подробную консультацию и изучить метеорологическую обста­новку: фактическую погоду по трассе (маршруту, району) полета, на аэро — фомах вылета, поса тки и запасных, прогноз погоды по трассе, на оснон ном и запасном аэродромах. Особое внимание экипаж обращает на синоп тические процессы, при которых мо гут существенно ухудшиться метеоус­ловия: понижение облаков, ухудше

ние видимости, возникновение грозы и турбулентное и и т. п. Экипажу еается информация об изменении ат мосферного давления по трассе и его минимальном значении, приведенном к уровню моря, а также о фактиче­ских температуре и давлении на аэро­дроме посадки. При полетах в гор нон местности для определения ниж него безопасного эшелона указывает ся высота изобарической поверхности в районе минимального превышения по трассе. Если полет по ПВП и осо бым ПВП производится в горной мі стности, то опасные для полетов Ml теоявления в прогнозе должны ука­зываться в полосе не менее 50 км по обе стороны от оси воздушной трас сы, а ког іа маршрут полета прохо дит над равнинной местностью на удалении до 25 км от горного хреб­та, в тексте прогноза дополнительно

сообщаются ожидаемые метеоусло­вия над горами.

После метеорологической подго­товки экипаж снабжается метеороло­гической документацией. Экипажам запрещается использовать прогнозы, срок действия которых меньше рас­четного времени полета плюс 30 мин.

При принятии решения ни полет в районе грозовой деятельности коман — щр ВС должен учитывать: характер гроз (виутримассовые, фронтальные), расположенно и перемещение грозо­вых (ливневых) очагов, возможные маршруты обхода, необходимость до­полнительной заправки топливом. Принимать решение ему па вылет по ПВП и ОПВП ниже нижнего эшело — на запрещается, если в горной мест­ности имеются или прогнозируются фронтальные грозы.

При нотходе к зо іе грозовой дея­тельности командир ВС обязан оце­нить возможность протолжения по­лета, принять решение на обход опас­ной зоны иа полет на свой аэродром и согласовать свои действия с дис­петчером.

В случае визуального обнаруже­ния в полете мощных кучевых и ку­чево-дождевых облаков, примыкаю­щих к грозовым очагам, разрешается обходить их на удалении ие менее 10 км. При невозможности их обхода на заданной высоте разрешается ви­зуальный полет под облаками и выше их. Полет под такими облаками раз решается только днем вне зоны осадков, если

высота полета ВС над рельефом местности и искусственными препят­ствиями не менее Worn ист. НО ВО всех случаях не менее 200 м в рав­нинной и холмистой местностях и ие менее 600 м в горной местности;

вертикальное расстояние от ВС до нижней границы облаков не менее 200 м.

При обнаружении бортовыми ра­диолокаторами мощных кучевых и кучево — тож девых облаков разрешает­ся обходить их на удалении не меиее 15 км от ближней границы засветки. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами мо­жет произво шться в том месте, где расстояние между границами засве­ток на экране БРЛС не менее 50 км. Экипажам ВС запрещается преднаме ренно входить в мощные кучевые и кучево-дождевые облака.

Полет над верхней границей мощ­ных кучевых и кучево-дождевых об­лаков при визуальном и радиолока­ционном обнаружении разрешается производить с превышением над ни­ми не менее 500 м.

В процессе подготовки к полету в горной местности экипаж дополни­тельно обязан: проанализировать ме­теоусловия и оценить возможность образования сильных восходящих и нисходящих потоков воздуха, куче — но-дождевых облаков и гроз, а также орографической болтанки в зоне взле­та и посадки; наметить обходные маршруты на случай встречи е опас­ными метсоявлениями.

При пересечении горного хребта по ПВП командир ВС обязан учиты­вать наличие восходящих и нисходя­щих воздушных потоков. Если при приближении к горному хребту на­блюдаются нисходящие потоки возду­ха и для выдерживания горизонталь­ного полета требуется увеличить ре­жим работы двигателей до номиналь­ного, то пересекать горный хребет на высотах меиее 900 м над рельефом местности запрещается. При полетах но ПВП на высоте менее 900 м над горами и попадании в зону сильной болтанки командир ВС с разрешения диспетчера должен вывести ВС из нее с набором высоты или возвра­титься иа аэродром вылета (запас ион). В случае попадания ВС в зону болтанки на больших высотах необ­ходимо с разрешения диспетчера из менить высоту полета. Причем сни­жение допускается только до высоты не менее 500 м над верхней границей кучево-дождевых облаков. Пилоти рование в зоне болтанки выполняется в соответствии с требованиями РЛЭ-

Заход на посадку в условиях бол­танки производится в соответствии с рекомендациями РЛЭ. На снижении при попадании подготовленного к по­садке ВС^ в интенсивный нисходящий ноток, приводящий к увеличению установленной вертикальної скоро сти снижения по вариометру более 3 м ‘с. или при превышении прнраше —

ния перегрузки но акселерометру бо­лее ±0,4 сд командир ВС обязан принять решение об уходе на второй круг

Вертикальные вихри, не связанные с облаками и обнаруживаемые визу­ально, обходятся стороной, вихри (смерчи), связанные с кучево-дожде — нымн облаками, обнаруживаемые ви­зуально, экипаж обязан обходить на удалении не менее 30 км от нх види­мых границ.

При встрече с пыльной бурей на маршруте экипаж принимает меры к обходу ее визуально стороной или сверху. Заход на посадку и посадка ВС в условиях пыльной бури при наличии сильной болтанки запрета ются.

Полеты в зонах обледенения на ВС, не имеющих допуска к эксплу­атации в этих условиях запрещаются. На всех этапах полета нсобхотимо включать нротивообледенительное оборудование до входа в опасную область. Если принятые экипажем меры но борьбе с обледенением ока зы в а ются неэффективными и продол­жать полет небезопасно, то командир ВС обязан, применив сигнал срочно­сти, но согласованию с диспетчером изменить высоту или маршрут полета іля выхода в район, где возможен безопасный полет.

Диспетчер, используя раднолока торы и сообщения с бортов ВС. а также метеоинформацию, обязан ин­формировать экипажи ВС о характе­ре облачности, всех опасных мстгояв — лениях. направлении их смещения и давать рекомендации по их обходу.

Изменять высоту или маршрут по­лета для обхода опасных метеороло­гических явлении разрешается только по согласованию с диспетчером, за исключением случаев возникновения угрозы безопасности полета на за — іаниом эшелоне. В этом случае ко­мандиру ВС предоставляется право самостоятельно изменять эшелон II немедленно доложить об этом органу УВД. В этом случае командир ВС, выполняющий полет по воз іушной трассе или МВД первой категории, •обязан, не изменяя эшелона полета, отвернуть ВС, как правило, вправо на 30° от оси трассы и, пройдя 20 км, вывести его на прежний курс с од­новременным изменением высоты до выбранного эшелона и сообщить об этом органу УВД. Заняв новый эше­лон, командир по согласованию с диспетчером выводит ВС на воздуш­ную трассу или МВД.

Для сохранения ориентировки пе­ред началом маневра по обходу зон опасных метеоявлений следует"точ — нее определить \С и в дальнейшем вести счисление пути. Выход иа ЛЗП после обхода зоны опасности проще всего осуществляется с использовани­ем ДНК или РСБН.