Развитие реактивной транспортной авиации

Расширение диапазона высот и скоростей полета приводит к значительному изменению характеристик боковой устойчивости и управляемости самолета по режимам полета. В большинстве случаев боковое возмущенное движение самолета может быть представлено совокупностью трех составляющих движения: —боковое колебательное движение; —апериодическое движение крена; —апериодическое спиральное движение. В связи с этим характеристическое уравнение бокового движения можно представить в виде: * = {Р “Акр )(Р-Асп)(/>2+2 0 (6.19) где: А кр, А сп —корни движения крена и спирального движения; $і, сої —декремент…

Пассажирские и транспортные самолеты с крылом большого удлинения (А=9,0-М0,5) и умеренной стреловидности {х—25-т- 35°) имеют ряд особенностей, которые оказывают заметное, влияние на характеристики боковой устойчивости и управляемости: —большие моменты инерции самолета, особенно относительно вертикальной оси (/ у), вследствие большого удлинения крыла и размещения топлива в крыле; —излишняя степень поперечной статической устойчивости {мі), особенно с отклоненной механизацией крыла вследствие больших положительных углов поперечного "V” крыла; _—большие значения перекрестных вращательных производных {тух, Шху), особенно в посадочной конфигурации…

Определение требуемой площади горизонтального оперения всегда являлось комплексной и сложной задачей, связанной с необходимостью выполнения целого ряда требований. В частности, площадь горизонтального оперения должна выбираться из условия обеспечения балансировки самолета на всех эксплуатационных режимах полета при всех значениях центровок, предусмотренных "Руководством по летной эксплуатации” и безопасности полета при минимальных запасах продольной статической устойчивости. Для современных пассажирских и транспортных самолетов существующая методика определения требуемой площади горизонтального оперения должна быть несколько уточнена. Необходимость этого вызвана особенностями аэродинамической…

При выборе размеров органов продольного управления для обеспе­чения требуемой их эффективности целесообразно исходить из использования двух органе» управления для создания момента тангажа: один для балансировки самолета (стабилизатор), а другой для совершения маневра (руль высоты) и работы системы улучшения устойчивости и управляемости. Такое разделение органов продольного управления обусловлено тем, что балансировка самолета по режимам полета (высоте, скорости, изменению конфигурации) и изменению массы самолета (вследствие выгорания топлива) происходит довольно медленно, в связи с этим потребная скорость отклонения…

Вопрос о допустимости той или иной местной нелинейности в характеристике mz=f(a’)на крейсерских режимах полета тесно связан с минимально допустимой степенью продольной статической устойчивости самолета по перегрузке оп=т?+^ В связи с широким использованием автоматических устройств на современных пассажирских самолетах требование к минимальной величине производной Шгушп изменилось. Ранее для получения хороших характеристик устойчивости и управляемости самолета и малого разброса в характеристиках статической управляемости X™ и Рв на всех эксплуатационных режимах полета требовалось, чтобы минимальная степень продольной статической…

‘ вследствие его деформации вызывает смещение аэродинамического фокуса крыла вперед практически при всех углах стреловидности крыла. Для крыльев с углами стреловидности крыла 2~30° смещение фокуса крыла при Q ~ 1000 кг/м2 обычно имеет порядок 8,0 3.5%. Существенное влияние на положение аэродинамического фокуса самолета могут оказывать упругие деформации фюзеляжа и горизонтального оперения. Деформации фюзеляжа от действия инерционных сил, возникающих от изменения перегрузки, превышают деформации его от действия аэродинамических сил и приводят к увеличению угла атаки горизонтального…

Рассмотрим особенности основных аэродинамических ха­рактеристик современных пассажирских самолетов. Как было показано в главе 2, аэродинамические характеристики самолета со стреловидным крылом большого удлинения (А = 9,0-7- 10,5) с суперкритическими профилями и горизонтальным оперением, ‘расположенным на фюзеляже, имеют следующие особенности при больших дозвуковых скоростях полета(М—0,8-г-0,85): —уменьшение производной коэффициента подъемной силы по углу атаки Су, на больщих углах атаки, несколько превышающие допустимые а огр; —большие значения продольного момента самолета без горизонтального оперения на пикирование при Су=0; —местная нелинейность…

На многих современных пассажирских самолетах применяются крылья умеренной стреловидности (2 = 25^- 35°)и большого удлинения(А=9.0-г 10,5) с фюзеляжами большого диаметра и с двигателями, расположенными на пилонах под крылом или на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Характерным также является большой диапазон эксплуатационных центровок, достигающий 20^25% САХ, все это приводит к ряду особенностей в характеристиках устойчивости и управляемости. Как было показано в главе 2, аэродинамические характеристики самолета со стреловидным крылом большого удлинения с суперкритическими профилями, необходимыми для…

6.1. Общие положения Решение вопросов устойчивости и управляемости современных магистральных самолетов подчинено следующим основным задачам: —Обеспечение безопасности полета при всех возможных условиях эксплуатации. Эта задача приобрела особую остроту в связи с непрерывным ростом пассажировместимости магистральных самолетов и возросшими требованиями регулярности полетов. Рациональный выбор схемы самолета, его компоновки и органов управления и использование автоматики создают определенные возможности для повышения безопасности полета. Применение современных средств автоматизации управления позволяет значительно повысить уровень безопасности полета, в частности, за счет…

В качестве органов путевого управления и стабилизации используется как правило однокилевое вертикальное оперение с рулем направления. Лишь в частных случаях (например, при наружной перевозке крупногабаритных грузов) на транспортных самолетах устанавливается двухкилевое вертикальное оперение. Эффективность вертикального оперения зависит от многих факторов: его геометрии, подфюзеляжной части, расположения горизонтального оперения, крыла и др. Существенное влияние на работу вертикального оперения оказывает изменение угла атаки. При увеличении угла атаки с фюзеляжа сходит вихревая пелена, которая приводит к образованию двух вихрей…

В качестве органов поперечного управления дозвуковых ма­гистральных пассажирских самолетов обычно используются элероны сравнительно небольшого относительного размаха и площади в комбинации с концевыми секциями интерцепторов. В связи с тем, что эффективность обычных элеронов вследствие упругих деформаций уменьшается и может быть полностью утрачена при больших скоростных напорах (реверс элеронов), в качестве дополнительного органа поперечного управления могут быть осуществлены корневые элероны, расположенные в зоне внутренних двигателей. В этом случае на крейсерских режимах полета поперечное управление производится в основном…

В качестве органов продольного управления магистральных самолетов со стреловидными крыльями, имеющими мощную взлетно — посадочную механизацию, может быть использован переставной ста­билизатор с рулем высоты. В ряде случаев на транспортных само­летах используется неподвижный стабилизатор с рулем высоты. Переставной стабилизатор может быть трехпозиционным — взлетное, посадочное, полетное положение, а также многопозиционным. В этом случае балансировка самолета осуществляется переставным стабилизатором, а руль высоты используется для управления. При этом площадь горизонтального оперения может быть уменьшена, меньше могут быть и…

Требования, предъявляемые к магистральным пассажирским самолетам— большие крейсерские скорости полета, хорошие взлетно — посадочные характеристики, высокая экономичность—приводят к необходимости использования сверхкритических крыльев большого уд­линения, мощной взлетно-посадочной механизации, малых запасов продольной статической устойчивости. Это, в свою очередь, приводит к определенным сложностям в обеспечении управляемости—по­перечной из-за уменьшенных размахов элеронов и влияния упругой деформации на их эффективность при больших скоростных напорах, продольной— из-за необходимости балансировки самолета при выпуске закрылков, связанной с большими пикирующими моментами. Органы поперечного и путевого…

При компоновке силовой установки на самолете возникает ряд проблем, от успешного решения которых может существенно зависеть как экономичность, так и безопасность полета. При установке гондол двигателей на хвостовой части фюзеляжа на характеристики и устойчивую работу двигателя может оказывать влияние крыло, расположенное перед воздухозаборником. При подкрыльевой компоновке неблагоприятное взаимное влияние гондолы и крыла может приводить к заметной потере аэродинамического качества самолета. Рассмотрим некоторые результаты исследований различных компоновок силовых установок на магистральных самолетах СЗ]. На всех отечественных…

В отличие от двигателей с малой и большой степенями двухконтурности у двигателей со сверхбольшой степенью двухконтурности реверс может обеспечиваться поворотом лопастей вентилятора. В этом случае на режиме реверса роль воздухозаборника выполняет сопло вентилятора, а роль сопла—воздухозаборник двигателя(рис.4.24).То есть воздух через сопло поступает в канал вентилятора, а выходит через ВЗ двигателя. Поскольку сопло имеет острые кромки, то, естественно, на входе в канал вентилятора 1 . 1 возникает отрыв потока и зона срывного потока занимает сечения канала(рис.4.24…