Требования к воздушным судам и членам летного экипажа

Воздушные суда, сертифицированные по менее строгим типам RNP, не будут допускаться в воздушное пространство с более строгими типами RNP.

Воздушные суда, сертифицированные по более строгим типам RNP, могут без ограничений летать в воздушном пространстве с менее строгими типами RNP, за ис­

ключением случаев, когда тип используемой навигационной системы не соответст­вует требованиям выполнения полета в данном районе. Например, сертифициро­ванное по RNP1 оборудование RNAV, работающее в режиме VOR/DME или DME/DME, не может использоваться для полета в Северной Атлантике с RNP12.6, поскольку в океане такие маяки отсутствуют.

Кроме самого значения типа RNP, как правило, оговаривается конкретный тип оборудования или датчиков, которые должны применяться в обеспечении этого типа RNP.

Эксплуатационные и функциональные требования к оборудованию RNAV обя­зательны для всех ВС, выполняющих полеты в пространстве с установленным ти­пом RNP. Оборудование каждого ВС может быть значительно лучше и эффективней, чем это предписано, но в целом оно должно соответствовать минимальным требо­ваниям. предписанным в [1], либо региональными или государственными докумен­тами, в которых определены не менее жесткие требования, чем в [1].

Воздушное судно должен быть оборудовано сертифицированной системой RNAV, соответствующей требованиям одного или нескольких типов RnP.

Как уже упоминалось, к простейшим системам RNAV относятся вычислитель­ные системы, использующие сигналы маяков VOR/DME или двух DME, преобразую­щие полярные координаты в географические и решающие простые навигационные

задачи. Основной их недостаток — ограниченная зона действия и невысокая точ­ность, связанная с возможностями маяков VOR.

К системам, использующим внешние навигационные средства, относятся бор­товые приемники GNSS. Основное их преимущество — глобальная зона действия и высокая точность. Недостаток — слабая помехозащищенность и связанная с этим недостаточная непрерывность обслуживания. Иными словами, высокая вероятность потери сигналов спутников в связи с промышленными или искусственными помеха­ми.

К автономным системам RNAV относятся инерциальные системы (ИНС), кото­рые определяют крен, тангаж, истинный курс, географическое место (включая гео­метрическую высоту) и вектор скорости ВС.

Основное преимущество ИНС — полная автономность. Основные недостатки —

дороговизна и сложность, требующая корректной эксплуатации, а также уже отме­чавшееся снижение точности работы с течением времени и, как следствие, необхо­димость коррекции счисленных координат.

К комплексным (мультисенсорным) системам RNAV относятся FMS. FMS — обобщенное название бортовых систем управления полетом, включающих в себя бортовые датчики, приемники, вычислители, базы навигационных данных и данных о характеристиках ВС. FMS выдает данные о положении ВС и команды на управление траекторией полета на дисплеи и в автопилот (систему траекторного управления). Некоторые FMS контролируют и регулируют расход топлива, управляя режимами работы двигателей и решают задачи оптимизации полета по различным критериям. Иными словами, пользуясь отечественной терминологией, FMS выпопняет функции навигационного комплекса с возможностью оптимизации полета.

С позиции навигации, FMS обладает меньшими недостатками по сравнению с другим навигационным оборудованием по определению места ВС, в то же время стоимость FMS может составлять до 25% стоимости небольшого ВС, и, кроме того, следует учитывать дороговизну баз данных FMS — Nav Data Base.

Мультисенсорный принцип FMS обеспечивает необходимую точность и надеж­ность навигации на всех этапах полета. Однако следует помнить, что безопасность навигации с использованием FMS обеспечивается строгой эксплуатационной дисци­плиной (соблюдением стандартных эксплуатационных процедур — SOPs) и качест­вом используемой базы данных.

В качестве примера в Приложении приведены нормативные требования, предъявляемые к ВС для полетов в условиях P-RNAV,

Безопасная и точная зональная навигация невозможна без обеспечения необ­ходимого уровня подготовки членов летного экипажа. Полномочные органы государ­ства в области авиации несут ответственность за обеспечение надлежащей подго­товки как летных экипажей, так и диспетчеров ОВД к производству полетов в усло­виях RNP. Они должны предусматривать проведение семинаров по RNP в целях со­действия их внедрению в пределах государства или региона.

Программы подготовки членов летных экипажей включаются в часть D Руково­дства по производству полетов эксплуатанта и в соответствующие документы учеб­ных центров.

Следует убедиться в том, что в результате подготовки члены летных экипажей:

— имеют общие понятия о применении RNP;

— имеют четкое представление об оборудовании, включая его ограничения;

— ознакомились с эксплуатационными правилами и процедурами;

— осознают необходимость уведомлять органы ОВД о тех случаях, когда точ­ность навигационного оборудования вызывает сомнения;

— знают порядок действий в чрезвычайной обстановке.

Требования нормативных документов к подготовке членов летных экипажей приведены в Приложении.