ПЕРВЫЕ ПОЛЕТЫ

Погода чудесная, и воздух кажется очень спокойным — прекрас­ный день для вашего первого опыта управления самолетом в воз­духе.

Пойдемте со мной, и я вам покажу внутреннее устройство само­лета, начиная с рычагов, при помощи которых мы удерживаем по­ложение самолета по отношению к земле. Левая сторона иллюстра­ции (рис. 53) показывает полет самолета, когда я сижу за управ­лением; рисунок на правой стороне показывает самое худшее, что вы можете сделать с самолетом, когда я передаю вам рычаги управ­ления в первый раз. Вначале вас немного покачает, но через не­сколько минут вы замечаете, что вы можете выровнять самолет и продолжать полет спокойнее. Вы должны чувствовать себя совер­шенно свободно и спокойно, так как я нахожусь с вами.

Теперь влезайте в кабину самолета. Тут вы увидите так назы­ваемый «пояс безопасности»[1], вы должны им закрепиться. Пояс дол­жен держать вас достаточно туго, но удобно. Наденьте шлем. К нему приделана переговорная трубка, дающая мне возможность разго­варивать с вами, несмотря на рев мотора.

В кабине вы увидите приборы управления самолета. Возьмитесь правой рукой за ручку. Держите ее свободно, но твердо; не цепляй­тесь за нее судорожно. Левую руку положите на колено. Чем легче вы держитесь за ручку, тем лучше вы «чувствуете» самолет. Что же произойдет, если двинуть ручку? Попробуйте. Подайте ее вперед, она поворачивает руль высоты, и нос самолета опускается. Потя­ните ее на себя, и нос самолета соответственно поднимется. Пере­ведите ручку направо и налево: это движение управляет элеронами, которые в свою очередь управляют боковым равновесием самолета.

Поставьте ноги на педали, держа пятки на полу кабины само­лета. Нажмите левую педаль, руль поворота повернется в левую сторону и изменит направление самолета налево. Правая педаль таким же образом поворачивает самолет направо.

Движения управлением должны быть плавными и легкими. Когда мы полетим, вы увидите, каких легких движений ручки и пе­далей достаточно для того, чтобы управлять самолетом. Сейчас мы полетим вместе. Да, вместе, потому что в моей кабине имеется дру­гой комплект органов управления, которыми я могу действовать. Мое управление соединено с вашим, и я могу одновременно с вами управлять самолетом. Поднявшись в воздух, я покажу вам и объясню по переговорной трубке, как действует рулевое управление. Мы го­товы к старту. Не трогайте управления сейчас; сядьте непринуж­денно, смотрите прямо вперед и ждите объяснений, которые я дам вам уже в воздухе.

Мы находимся с вами на высоте около 600 м. Я управляю маши­ной, а вы смотрите прямо перед собой через нос самолета и одно­временно на горизонт. Я должен сказать вам, что первой вашей заботой должно быть сохранение положения самолета относительно земли. С помощью рулевого управления вы меняете его положение относительно земли. Привыкайте всегда думать о положении само­лета, это важнее, чем положение рулевого управления. Позже вы узнаете, что если самолет летит прямолинейно и горизонтально, то при одном положении триммера руля высоты ручка будет в определенном положении; при изменении положения триммера ручка перейдет в другое положение, в то время как самолет про­должает лететь прямолинейно и горизонтально. Не ищите триммера в кабине; это — маленькая горизонтальная поверхность за рулем высоты, прикрепленная к рулю на шарнирах. Вы в любое время можете увеличить и уменьшить угол триммера во время полета (чтобы уравновесить самолет продольно).

Триммер соединен с рычагом управления, находящимся в вашей кабине. При помощи его вы можете придать рулю высоты желае­мое положение.

Действие триммера вас пока не касается, я описал вам его только для сведения. Управлять им пока буду я.

Показ действия руля высоты (рис. 55 и 56). Смотрите прямо вперед через нос самолета и на горизонт. Заметьте, как нос ныряет вниз (рис. 56) или поднимается выше (рис. 55) гори­зонта, когда я даю от себя или тяну на себя ручку управления.

Показ действия элеронов. Когда я двигаю ручку в сторону, заметьте, что нос самолета остается в прежнем поло­жении на горизонте, но крылья образуют угол по отношению к гори­зонту (рис. 57).

Показ действия руля поворота. Когда я на­жимаю правую или левую педаль, заметьте, что нос самолета в это время поворачивается в том же направлении, т. е. направо или налево (рис. 57).

Теперь сами возьмитесь за управление и подражайте моим дви­жениям, поскольку мы повторяем то самое, о чем я вам только что говорил. Не налегайте резко на управление, а только слегка дви­гайте им. Пока все шло ничего.

Теперь оставьте ручку. Смотрите прямо и старайтесь управлять самолетом при помощи педалей.

Постарайтесь теперь работать ручкой. Возьмитесь за нее… Не глазейте на меня! Начинайте. Сначала держите нос самолета на горизонте (рис. 54)… слегка опустите его… поднимите… теперь приведите его обратно на горизонт. Сейчас рулевое управление в ваших руках. Вы летите или, по крайней мере, стараетесь лететь.

Вы обращаетесь с органами управления слишком резко. Не на­прягайтесь, двигайте ими мягче и спокойнее и замечайте, как самолет меняет положение относительно горизонта. Не беспокойтесь, что вы не можете удержать самолет в полном равновесии. Я с вами, и вы не сможете сделать ни одной ошибки, которую бы я не смог тотчас же исправить моим двойным управлением. Курс самолета может быть и не очень ровный, но этого и надо было ожидать.

Снимите руки и ноги с органов управления. Я пойду на посадку, а после некоторого отдыха мы вновь поднимемся.

Овладеть органами управления — полдела. Практика выраба­тывает мастеров во всяком деле.

Рис. 54.

Рис. 54 (нос самолета, как он виден из кабины).

Мы находимся на высоте нескольких сот метров. Возьмитесь за органы управления и направляйте самолет прямолинейно и гори­зонтально, т. е. нос на горизонт и крылья параллельно линии гори­зонта.

Рис. 55 (нос самолета, как он виден из кабины). Вы подни­маете нос самолета выше горизонта. Заметьте только, насколько он выше, и в данной стадии вашей тренировки старайтесь не превы­шать этой высоты носа над горизонтом.

Рис. 56 (нос самолета, как он виден из кабины). Теперь опу­стите нос ниже горизонта настолько, насколько вы его только что поднимали выше горизонта. Не удивляйтесь, почему я требую «настолько же», это нужно для точности управления самолетом и чтобы добиться точных результатов при движении ручки от себя, или на себя.

Рис. 66.

Рис. 57 (нос и крылья при крене, как они видны из кабины).

Держите нос самолета на горизонте и наклоняйте самолет налево и направо. Сперва наклоните (накрените) его налево и заметьте угол, образованный крыльями с линией горизонта. Теперь накрените направо и прекратите крен, когда достигнете того же угла, как при крене налево.

Рис. 58. До сих пор вы знакомились с рулевым управлением самолета и с положением его по отношению к земле. Вы понимаете также, что вас ведет линия горизонта, что положение органов управления самолета здесь несущественно. Они служат только для /того, чтобы менять положение самолета относительно земли.

Теперь ваша цель — овладеть прямолинейным и горизонтальным полетом на более продолжительное время. Здесь вы должны практи­коваться со мной до тех пор, пока не научитесь инстинктивному

Рис. 58.

обращению с органами управления. Сильные воздушные течения выводят самолет из равновесия. Это значит, что когда вы ведете самолет в прямолинейном и горизонтальном полете, вы все время поддерживаете равновесие, двигая рычаги в ту или другую сторону. Это приучит вас забывать о рулевом управлении, т. е. о ручке и педалях, и думать только о положении самолета относительно земли.

Хотя во время практики в прямолинейном и горизонтальном полете я буду с вами, вы должны управлять самолетом самостоя­тельно. В этой части ваше обучение будет продолжаться до тех пор, пока вы не научитесь совершенно уверенно поддерживать равно­весие самолета и лететь все время на данной высоте. После этого мы перейдем к разворотам разного рода.

Прежде чем приступить к изучению разворотов, познакомимся с поведением самолета при различных положениях. В прямолиней­ном и горизонтальном полете подъемная сила, необходимая для поддержания самолета в воздухе, действует в направлении, противо­положном весу самолета, и самолет получает только поступательное движение.

Посмотрим, что происходит с самолетом, когда мы накреним его, не делая поворота. Попробуйте накренить самолет налево;

подъемная сила попрежнему будет действовать в направлении, проти­воположном весу самолета, с той лишь разницей, что в этом случае подъемная сила уменьшится, и си­ла, вызванная весом самолета, будет тянуть его в сторону и вниз. Самолет будет скользить, что также случит­ся, если накренить его направо. р«с

Если самолет повернуть без кре­на, то подъемная сила будет дей­ствовать в том же направлении, как и раньше.

Но в результате центробежной силы, которая теперь действует на самолет, он будет двигаться в сто­рону или забрасываться (с заносом рис хвоста). во.

При развороте самолет не дол^ жен ни скользить, ни забрасываться; он должен делать спокой­ный и чистый разворот. Поэтому при развороте самолет должен быть накренен.

При развороте с правильным креном две вышеупомянутые силы, т. е. сила тяжести самолета и центробежная сила, взаимно урав­новешиваются настолько точно, что самолет не скользит и не забрасывается.

Рис. 59. Самолет накреняется в воздухе по тем же причинам, как велосипед или автомашина, когда они поворачивают при большой скорости на дорогах с виражами (например, на гоночном треке, рис. 60).

Так как вам ясны теперь причины крена на развороте, я уверен, что вы без замешательства сможете сами правильно проделать мелкий [2] или глубокий разворот. При совершении разворота за­метьте, какого легкого нажима на органы управления достаточно, чтобы сделать хороший разворот. Рулевую педаль, применяемую для изменения или сохранения направления, нельзя нажимать резко, ручное и ножное управления должны действовать одно­временно и координированно.

Теперь вы должны научиться летать и чувствовать себя на само­лете точно так же, как опытный всадник на лошади, — вы должны сделаться как бы частью самолета.

Как только вы почувствуете себя, так сказать, частью самолета, вы сможете определять ошибки, как, например, забрасывание, скольжение и всякое иное ненормальное положение. Вы добьетесь так называемого «чувства виража», которое позволит вам инстин­ктивно ощущать правильность положения самолета при разво­ротах.

Во время всех разворотов держите нос самолета на линии гори­зонта — не выше и не ниже.

В следующий раз, когда мы вылетим, вы начнете с практики разворотов, и я буду чувствовать, как мое сидение двигается подо мной то в одну, то в другую сторону. Вы понимаете почему? Потому что сейчас вы все же немного либо заносите хвост, либо скользите. Но скоро вы почувствуете, что ваши развороты постепенно стано­вятся все более точными и ровными. Невнимательность при полетах всегда угрожает опасностью.

Правильно выполненный разворот не причиняет никаких не­удобств. Чувствуется только легкое давление на сиденье в результате центробежной силы, развиваемой инерцией вашего собственного тела: чем глубже разворот, тем сильнее центробежная сила. Значит и давление на сиденье усиливается с увеличением крутизны раз­ворота.

Органы вашего среднего уха содержат жидкость, контролирую­щую ваше чувство равновесия и показывающую правильность раз­ворота. Забрасывание и скольжение легко чувствуются средним ухом. Впоследствии вы узнаете, что об этом среднем ухе вы должны 8абыть, когда летаете по приборам.

Много лет назад занос хвоста и скольжение считались доволь­но опасными. У современного летчика ни то, ни другое из этих состояний не может быть причиной потери управляемости са­молетом.

Если вы своевременно не прекратили скольжения до посадки, есть вероятность, что в этот день вы больше не будете летать на этом самолете.

Рис. 61.

Рис. 61. Во время разворота величина крена зависит от крутизны разворота: чем круче разворот, тем соответственно сильнее крен. Угол, образованный крыльями с горизонтом, дает вам ясное пред­ставление о глубине крена. Этот угол измеряется, скажем, 10, 15,20 или 30°и т. д. до 90°. Угол в 30° представляет собой среднюю величину крена, когда самолет делает нормальный разворот. При таком нор­мальном развороте вы чувствуете себя удобно на своем месте, так как вес вашего тела не увеличился центробежной силой настолько, чтобы прижать вас к сиденью. Если крен увеличивается, разворот должен быть сделан круче. Впоследствии вы узнаете больше о том, что значит крутой разворот. А пока мы будем делать только мелкие развороты с малым креном.

Быстрый разворот без достаточного крена влечет за собой занос хвоста *. Медленный разворот с большим креном влечет 8а собой скольжение.

1 Подобные развороты могут привести к потере скорости и штопору самолета. —Ред.

37

Рис. 62. Всякий тип самолета имеет две крайние скорости: одна носит название максимальной скорости — при ней самолет летит при наименьшем угле атаки и использует всю мощность, которую может дать мотор; другая называется минимальной. При скорости, меньшей, чем минимальная, самолет не может держаться в воздухе. Эту скорость мы называем критической. Любая другая скорость между этими двумя может быть достигнута либо путем изменения мощности двигателя, либо путем сочетания известной мощности двигателя и угла атаки. Если наш самолет обладает максимальной скоростью, скажем, в 175 км/час, его крейсерская скорость будет 135 км/час при 60—75% от полной мощности мотора. Последняя цифра зависит от так называемого «аэродинамического качества» самолета. Это качество в значительной мере зависит от того, что чем меньше расчалок, стоек и других частей самолета обдувается воздухом, тем меньше будет лобовое сопротивление.

Если мы теперь увеличим угол атаки и постепенно уменьшим мощность двигателя, самолет будет лететь с определенной скоростью вперед все еще на той же высоте. При этих условиях самолет все еще находится под контролем летчика, но рули не являются такими эффективными, как на крейсерской скорости. Они действуют более вяло, таким же становится и самолет.

Дальнейшее увеличение угла и закрывание дросселя заставят самолет потерять скорость.

Теперь я дам вам возможность самостоятельно работать дросселем и рулями в надежде, что вы выполните в воздухе все, что пола­гается. Но для этого необходимо помнить рисунки на предыдущих страницах.

Рис. ЬЗ,