Характеристика требований RNP RNAV

Разумеется, работа по развитию концепции RNP RNAV ведется не только RTCA, но и ИКАО. Одна группа экспертов ИКАО по пролету препятствий (ОСР) раз­рабатывает критерии для процедур RNP RNAV, а другая группа по вопросам эшело­нирования (RGCSP) — критерии по эшелонированию полетов RNP RNAV [4]. По ре­зультатам работы этих групп разработаны критерии построения схем захода на по­садку для RNP0.3 и интервалы эшелонирования на маршрутах с RNP4.

Для обеспечения точных заходов и посадок с использованием RNAV точность навигации в вертикальном плане тоже должна быть включена в RNP. В результате спектр типов R. NP для захода на посадку стал занимать диапазон от RNP1 до RNP 0.003/Z, где число Z выражает требование к точности вертикального наведения, вы­раженное в футах.

Планируемые типы RNP для захода на посадку представлены в табл. 1.3.

Сертификацию по RNP1 имеют навигационные системы (FMS), которые зару­бежная промышленность начала производить с 1990 г.

Воздушные суда выпуска 1998 г. и позднее могут претендовать на сертифика­цию по RNP0.03/125 и даже ниже. Однако пока отсутствуют процедуры такой серти­фикации.

Первые публикации процедур RNP RNAV в Европе ожидаются не ранее 2005 г., а обязательной такая навигация станет с 2010 г.

RNP задаются требованиями четырех основных параметров:

1) точность RNAV;

2) обеспечение целостности навигации при использовании оборудования RNAV;

3) готовность оборудования RNAV для навигации;

4) непрерывность навигации при использовании оборудования RNAV.

Кроме точности любой тип RNP включает критерии целостности, готовности и непрерывности обслуживания. Эти критерии имеют математические описания и вы­ражаются численным значением. Численные значения критериев разные для мар­шрутов и районов аэродромов (ТМА), а что касается заходов на посадку, то учиты­вается еще и тип захода на посадку.

При сертификации систем применяются чисто математические способы оценки

всех составляющих RNP, которые не учитывают возможные ограничения на исполь­зование навигационных систем — датчиков. Поэтому на эксплуатанта возлагается

обязанность самостоятельно оценивать целостность, готовность и непрерывность обслуживания перед выполнением полета, учитывая текущую информацию о со­стоянии навигационных систем (NOTAM по радиосредствам, специальные извеще­

ния о состоянии GPS) и применяемых специальных средств прогнозирования. На­пример, для оценки готовности системы GPS, как датчика оборудования RNAV, ус­

тановлена процедура RAIM-прогнозирования, позволяющая определить возмож-

ность использования системы GPS в заданном месте в заданное время. Примеры такой оценки приведены далее.

Самым “готовым" и "непрерывным" датчиком RNAV является инерциальный датчик, который готов и непрерывно работает всегда, если его включить и корректно выставить. Но у этого типа датчиков существуют проблемы с другими составляющи­ми RNP — точность работы и целостность, особенно при длительных полетах.

Проблем с точностью у датчика GPS нет, но есть проблемы с готовностью и не­прерывностью обслуживания. По этой причине для полетов по приборам с исполь­зованием GPS обязательно надо иметь как минимум RAIM (лучше FDE), а для захо­дов на посадку в сложных метеоусловиях — системы функционального дополнения WAAS/LAAS, которые кроме повышения точности, доводят характеристики готовно­сти и непрерывности обслуживания до установленных соответствующим RNP зна­чений.

Основные особенности B-RNAV и P-RNAV заключаются в том, что, кроме пока­зателя точности в 5 и 1 м. Милю, из всего набора характеристик RNP оговариваются как обязательные только некоторые из них. Основных цифры целостности, готовно­сти и непрерывности, обязательных для RNP-RNAV, достигать не требуется, по­скольку безопасность применения зональной навигации B-RNAV и P-RNAV обеспе­чивается развитой инфраструктурой ОВД и возможностью экипажа использовать обычные навигационные средства при отказе системы RNAV. Что касается безопас­ности заходов на посадку в режиме RNAV, например по GPS, то, как дополнитель­ная мера безопасности, применяется требование иметь запасной аэродром с обыч­ными средствами захода — ILS, VOR, DME.

Особенностью RNP-RNAV является то, что необходимо соблюдать все требо­вания установленного типа RNP не только по точности, но и по целостности, готов­ности и непрерывности обслуживания.

Основная цель введения RNP — обеспечение ОВД в каком либо районе воздуш­ного пространства. RNP устанавливаются государствами в зависимости от интен­сивности воздушного движения, сложности маршрутов полетов и с учетом всей ин­фраструктуры CNS.

В районах и на маршрутах RNP органы ОВД обязаны следить за точностью на­вигации и, при необходимости, корректировать траекторию полета ВС. Поэтому не­возможно вводить строгие RNP в районах, где не обеспечено адекватное наблюде­ние за воздушной обстановкой и качественная связь с воздушным судном.

Развитие систем связи, наблюдения, средств стратегического и оперативного планирования полетов должно опережать темпы введения строгих RNP, что просле­живается в Европе. В этой связи эксплуатанты должны направлять усилия не только на повышение точности навигации, но и на модернизацию всего комплекса оборудо­вания ВС для того, чтобы вписаться в опережающее развитие систем связи и на­блюдения. Эксплуатант не получит разрешение на полеты в районах будущих RNP, не имея требуемых в этих районах систем связи и наблюдения.

Для производства полетов в условиях RNP в п. 6.1.18 документа [1] говорится, что используемое навигационное оборудование выбирается эксплуатантом. Основ­ное условие заключается в том, чтобы это оборудование обеспечивало уровень точ­ности выдерживания навигационных характеристик, установленный для каждого конкретного типа RNP. При этом необходимо учитывать следующие аспекты:

1) эксплуатанты должны получить соответствующее разрешение от своих госу­дарств;

2) до получения разрешения эксплуатант должен представить государственно­му органу ГА подтверждение того, что данный тип оборудования соответствует уста­новленным требованиям;

3) эксплуатант вносит в эксплуатационную документацию (РЛЭ ВС, РТО, РПП, РК и т. д.) ограничения и условия, навигационные процедуры для штатных и нештат­ных ситуаций, прописывает правила обновления баз данных, технического обслужи­вания, утверждает программы и проводит подготовку летного и технического персо­нала;

4) государствам следует установить соответствующие административные про­цедуры с тем, чтобы исключить перегруженность своих служб выдачи разрешений и свести к минимуму расходы эксплуатантов.