ДРУГИЕ МЕТОДЫ ТАРИРОВКИ ПРИЕМНИКА ДАВЛЕНИЯ

Фотокино теодолитный и радиолокационный методы. В основе этих методов лежит та же идея, что и в методе мерной базы: самолет летит достаточно продолжительное время на установившемся режиме, причем сравниваются ско­рость по прибору и истинная скорость самолета относительно воздуха; разница заключается только в методах измерения по­следней.

При помощи методов, указанных в гл. XII, замеряются ко­ординаты самолета и строится длина пути S в функции времени; при прямолинейном установившемся полете этот график пред­ставится в виде прямой линии (фиг. 5.3). Наклон этой прямой и дает искомую скорость

Для исключения влияния ветра также производятся заходы туда и обратно.

і Наклон этой кривой всегда настолько мал, что сдвиг тарировочной точки на графике вправо или влево на +20—зо км/час не имеет значения. Поэтому скорости по оси абсцисс 1/Пр можно откладывать довольно грубо, пренебрегая инструментальной поправкой.

Дальнейшая обработка почти не отличается от обработки при методе мерной базы. Вычисляется индикаторная скорость V"* = V |/ Л. Замер давления и температуры производится либо на самом тарируемом самолете, либо на специальном самолете с эталонными приборами. Если полет производится на большой высоте, из величины Vi необходимо вычесть поправку на сжи­маемость 81/сж, чтобы получить земную индикаторную скорость, которую и сравнивают с показаниями приборов. Только этим и отличается обработка.

Тарировка в полете строем. Для применения этого метода необходимо иметь эталонный самолет с таким же примерно диапазоном скоростей, как и у испытываемого само­лета. Аэродинамические поправки для эталонного самолета ДОЛЖНЫ быть ТОЧНО определены путем тщательной и НЄОДНО’ кратной тарировки любым другим методом. При тарировке строем оба самолета летят рядом на возможно более близком расстоянии, последовательно на нескольких скоростях. При этом записываются и сравниваются показания приборов (спидографов и барографов) обоих самолетов. Этот метод весьма удобен, но относительно менее точен, требует хорошей слаженности работы экипажей и наличия самолета-эталона. При обработке для боль­шей точности лучше при малых скоростях определять SVa (срав­нением показаний спидографов), а при больших скоростях определять Spa или SHa (сравнением показаний барографов).

Можно указать еще на один метод, который иногда упо­требляется при проведении исследовательских работ, связанных с точным измерением малых скоростей — метод аэролага[10] Аэролаг представляет собой хорошо обтекаемое тело вращения с мощными стабилизирующими поверхностями (фиг. 5.4). Он выпускается в полете под самолет при помощи троса и спе­циальной лебедки на достаточно большое расстояние, на котором можно пренебречь влиянием самолета на поток. Аэролаг кре­пится к тросу на такой подвеске, что он может свободно вра­щаться вокруг поперечной оси, проходящей через его центр тяжести, поэтому в полете под действием стабилизаторов он

всегда устанавливается так, что его продольная ось направлена параллельно скорости самолета относительно воздуха. Замеряя скорость аэролага (при помощи приемника давления или вер­тушки), получают истинную скорость, а сравнивая ее с показа­ниями прибора на самолете, определяют аэродинамическую по­правку.