Влияние остойчивости иа схему гидросамолета

Однако преимущества двухпоплавковых гидросамолетов не так велики, как это следовало бы ожидать из рассмотренного выше материала. Параллельно с поплавковыми гидросамолетами весьма успешно эксплоатируютея и летающие лодки, причем в настоящее время все гидросамолеты, начиная с полетного веса 4—5 т и выше, делаются исключительно по типу летающих лодок.

Постараемся установить, почему это происходит. Инженер Шнадель (Германия)1 провел исследование по сравнению различных схем гидросамолетов с точки зрения их весовых со­отношений, а также летных и гидродинамических качеств.

В результате своих исследований он построил диаграмму (рис. 35). По оси абсцисс отложено отношение взлетной скорости к скорости полета по горизонтали, а по оси ординат — отноше­ние водяного сопротивления к весу гидросамолета,

из диаграммы видно, что примерно на 50% скорости полета все гидросамолеты выходили на редан, исклю­чение составлял лишь ги­дросамолет с жабрами, у которого выход на редан происходил несколько рань­ше, очевидно за счет более эффективного гидродинами­ческого действия жабер с реданной частью лодки.

Если же обратимся к оценке величины BjG, ха­рактеризующей конструк­тивное совершенство гидро­самолета, то оказывается, что наиболее выгодной с этой точки зрения является летающая лодка с ненесу — щими поплавками, затем с несущими; жабры и двухпоплавковые гидроса­молеты стоят на послед­нем месте.

Это обстоятельство объясняется весьма просто. Совершенно очевидно, что вес конструкции двухпоплавковых гидросамолетов с шасси и необходимыми усилениями фюзеляжа и коробки крыльев будет больше, чем лодки с подкрыльными поплавками, а водянеє сопротивление одной лодки будет меньше, чем двух поплавков.

Жабры в первый момент движения дают довольно значитель­ное сопротивление, пока не приобретется достаточная скорость движения; кроме этого, они весьма чувствительны на перегрузку гидросамолета, и иногда значительно увеличенная против нормы осадка не позволяет оторваться гидросамолету из-за того, что жабры зарываются в воду.

Как мы видим, исследование затронутого нами вопроса не дает возможности четко установить преимущества одной схемы перед другой, поэтому мы можем наблюдать в современных

1 YDI. 1931. Zusammenh&uge zwischeu Schiffbau nnd Seeflugzeugbau. 32

Конструкциях гидросамолетов любые из рассмотренных нами схем. Не следует забывать, что мы коснулись только одного вопроса, входящего в состав понятия мореходности гидросамо­лета, и, следовательно, проследили влияние одной лишь остой­чивости на конструктивные формы гидросамолета.

Для оценки целесообразности схемы гидросамолета необходимо ознакомиться с другими элементами мореходности, которые и рассматриваются дальше.