УСТОЙЧИВОСТЬ

25.1И. Общие положения

Самолет должен обладать продольной, путе­вой и поперечной устойчивостью в соответ­ствии с требованиями, изложенными в па­раграфах 25.173 — 25.177. Кроме того, достаточ­ная устойчивость и усилия на рычагах управле­ния (статическая устойчивость) требуются в любых условиях, обычно встречающихся в эк­сплуатации, если летные испытания покажут, что это необходимо для безопасного полета.

25.Н3. Продольная статическая устойчивость

В условиях, указанных в 25.175, характеристи­ки усилий на рычаге управления рулем высоты (учитывая трение) должны быть следующими:

(a) Для достижения и выдерживания скоростей ниже заданной балансировочной скорости требу­ются тянущие усилия, а для достижения и выдер­живания скоростей выше заданной балансиро­вочной скорости требуются толкающие усилия на рычаге управления. Это должно демонстриро­ваться на любой достижимой скорости, за исклю­чением скоростей, которые превышают предель­ные скорости выпуска шасси или закрылков или VFC/MFC, в зависимости от того, какая из этих ско­ростей подходит или меньше минимальной ско­рости установившегося полета без сваливания.

(b) Скорость полета должна восстанавливать­ся в пределах 10% исходной балансировочной скорости в условиях набора высоты, захода на по­садку и посадки, указанных в 25.175(а), (с) и (d) и в пределах 7,5% исходной балансировочной ско­рости в условиях крейсерского полета, указанных в 25.175(b), при плавном снятии усилий с рычага управления, начиная с любой скорости в диапа­зоне, указанном в пункте (а) данного параграфа.

(c) Средний градиент наклона кривой зави­симости усилия на рычаге управления от ско­рости, соответствующей устойчивости, не дол­жен быть менее 0,5 кгс на каждые 10 км/ч.

(d) В диапазоне свободного восстановления ско­рости, указанном в пункте (b) данного параграфа, допускается, что самолет может, без усилий на ры­чагах управления, стабилизироваться на скоростях выше или ниже заданных балансировочных скоро­стей, при условии, что от пилота не требуется осо­бого внимания для восстановления и выдержива­ния заданных балансировочной скорости и высоты.

(а*) Для самолетов, оборудованных спе­циальными средствами управления, обеспечи­вающими стабильный характер балансировоч­ных кривых Рв = f(V, M) и достаточный, по оценке пилота, положительный градиент уси­лий на штурвале в диапазоне V > V > VS и VMO < V < VD, затрудняющий непреднамерен­

ное превышение ограничений V и VMO, до­

пускается при положительной оценке пилота нулевой градиент усилий на штурвале в диапа­зоне скоростей от V до VMO.

25.Н5. Порядок демонстрации продольной
статической устойчивости

Порядок демонстрации продольной стати­ческой устойчивости должен быть следующим:

(a) Набор высоты. Кривая зависимости уси­лия на рычаге управления от скорости должна иметь наклон, соответствующий устойчивости на всех скоростях в диапазоне от 85 до 115% скорости, на которой:

(1) Самолет сбалансирован при:

(1) убранных закрылках;

(ii) убранном шасси;

(iii) максимальном взлетном весе;

(iv) максимальной мощности или тяге, вы­бранной Заявителем для газотурбинных двига­телей в качестве эксплуатационного ограниче­ния при наборе высоты.

(2) Самолет сбалансирован на скорости, обеспечивающей оптимальную скороподъем­ность, но при условии, что эта скорость не ме­нее 1,4 VS1.

(b) Крейсерский полет. Порядок демонстра­ции статической продольной устойчивости в крейсерском полете должен быть следующим:

(1) При убранном шасси на большой скорости кривая зависимости усилия на рычаге управления от скорости должна иметь наклон, соответствующий устойчивости на всех скоростях в пределах больше­го из диапазонов: либо 15% балансировочной ско­рости плюс диапазон свободного восстановления скорости, либо 90 км/ч плюс диапазон свободного восстановления скорости выше и ниже балансиро­вочной скорости (однако при этом диапазон не дол­жен включать скорости ниже 1,4 VS1, выше VFC/MFC или скорости, которые требуют приложения усилия на рычаге управления более 23,0 кгс) при:

(1) убранных закрылках;

(ii) наиболее неблагоприятной центровке (см. 25.27);

(iii) наиболее критическом весе в диапазоне между максимальным взлетным и максималь­ным посадочным весами;

(iv) максимальной крейсерской тяге для га­зотурбинных двигателей, выбранной Заявите­лем в качестве эксплуатационного ограниче­ния (см. 25.1521), при условии, что тяга не должна превышать потребную для полета на скорости VMO/MMO;

(v) самолет сбалансирован для горизон­тального полета при режиме работы двигате­лей, указанном в пункте (b)(1)(iv) данного параграфа.

(2) При убранном шасси на малой скорости кривая зависимости усилия на рычаге управления от скорости должна иметь наклон, соответствую­щий устойчивости на всех скоростях в пределах большего из диапазонов: либо 15% балансировоч­ной скорости плюс диапазон свободного восстано­вления скорости, либо 90 км/ч плюс диапазон сво­бодного восстановления скорости выше и ниже ба­лансировочной скорости (однако при этом диапа­зон не должен включать скорости ниже 1,4 VS1, вы­ше минимальной скорости приемлемого диапазо­на скоростей, указанного в пункте (b)(1) данного параграфа, или скорости, требующей приложения усилия на рычаге управления более 23,0 кгс) при:

(i) положении закрылков, центровке и весе, указанном в пункте (b)(1) данного параграфа;

(ii) тяге двигателей, потребной для горизон­тального полета на скорости, равной

(Vmo+1,4 Vs:)A

(iii) балансировке самолета для горизонталь­ного полета на режиме работы двигателей, ука­занном в пункте (b)(2)(ii) данного параграфа.

(3) При выпущенном шасси кривая зависимо­стей усилий на рычаге управления от скорости должна иметь наклон, соответствующий устойчи­вости на всех скоростях в пределах большего из ди­апазонов: либо 15% балансировочной скорости плюс диапазон свободного восстановления скоро­сти, либо 90 км/ч плюс диапазон свободного вос­становления скорости выше и ниже балансиро­вочной скорости (однако при этом диапазон не должен включать скорости ниже 1,4 VS1, выше VLE или скорости, требующей приложения усилия на рычаге управления более 23,0 кгс) при:

(i) положении закрылков, центровке и весе, указанном в пункте (b)(1) данного параграфа;

(ii) максимальной крейсерской тяге для газо­турбинных двигателей, выбранной Заявителем в качестве эксплуатационного ограничения при условии, что тяга не должна превышать потребную для горизонтального полета на скорости VLE; и

(iii) балансировке самолета для горизонталь­ного полета на режиме работы двигателей, ука­занном в пункте (b)(3)(ii) данного параграфа.

(c) Заход на посадку. Кривая зависимости усилий на рычаге управления от скорости дол­жна иметь наклон, соответствующий устойчи­вости на всех скоростях в диапазоне между 1,1 VS1 и 1,3 VS1 при следующих условиях:

(1) Закрылки находятся в положении для за­хода на посадку.

(2) Шасси убрано.

(3) Самолет имеет максимальный посадоч­ный вес.

(4) Самолет сбалансирован на скорости 1,4 VS1 при тяге двигателей, достаточной для выдержи­вания горизонтального полета на этой скорости.

(d) Посадка. Кривая зависимости усилий на рычаге управления от скорости должна иметь наклон, соответствующий устойчивости, а уси­лие на ручке не должно превышать 36,0 кгс при любой скорости в диапазоне от 1,1 VS0 до 1,8 VS0 при следующих условиях:

(1) Закрылки находятся в посадочном поло­жении.

(2) Шасси выпущено.

(3) Самолет имеет максимальный посадоч­ный вес.

(4) Газ убран на всех двигателях.

(5) Самолет сбалансирован на скорости 1,4 VS0 при убранном газе.

25.И1. Статическая боковая устойчивость

(a) [Зарезервирован].

(b) [Зарезервирован].

(c) При прямолинейном установившемся бо­ковом скольжении перемещения рычагов упра­вления элеронами и рулем направления и усилия на них должны быть строго пропорциональными углу бокового скольжения и соответствующими устойчивости, а коэффициент пропорционально­сти должен находиться в пределах, необходимых для безопасной эксплуатации во всем диапазоне углов бокового скольжения, присущих эксплуата­ции самолета. При больших углах, вплоть до угла, при котором используется полное отклонение пе­далей руля направления или достигается усилие на педалях 80,0 кгс, не должно быть изменения знака усилий на педалях руля направления, а для увеличения углов бокового скольжения должно требоваться увеличение отклонения педалей руля направления. Соответствие этому пункту должно быть продемонстрировано для всех положений шасси и закрылков и симметричных условий тяги при скоростях от 1,2 VS1 до соответственно VFE, VLE или Vfc/mfc.

(d) Градиенты усилий на педалях руля на­правления должны удовлетворять требова­ниям пункта (с) данного параграфа при ско­ростях между VMO/MMO и VFC/MFC. В этом ди­апазоне скоростей допускается поперечная статическая неустойчивость, если неустойчи­вое движение развивается плавно, легко рас­познается и парируется пилотом. (Отклоне­ние элеронов, обратное по знаку отклонению руля направления).

(а*) При полете с одним неработающим кри­тическим двигателем указанные в пункте (с) данного параграфа требования должны выпол­няться в пределах углов скольжения (или кре­на), полученных при симметричной тяге в ди­апазоне скоростей, рекомендованных для поле­та с одним отказавшим двигателем.

25.181. Динамическая устойчивость

(а) Любые короткопериодические колеба­ния, за исключением связанных боковых коле­баний, возникающие в диапазоне от 1,2 VS до максимальной допустимой скорости полета, соответствующих данной конфигурации само­лета, должны интенсивно демпфироваться, когда основные рычаги управления:

(1) Освобождены; и

(2) Зафиксированы.

(b) Любые связанные боковые колебания (типа «голландский шаг»), возникающие в ди­апазоне от 1,2 VS до максимальной допустимой скорости полета, соответствующие данной конфигурации самолета, должны надежно демпфироваться при освобожденных рычагах управления и парироваться обычными дей­ствиями основными рычагами управления без необходимости применения исключительного мастерства пилота.