УСТОЙЧИВОСТЬ
25.1И. Общие положения
Самолет должен обладать продольной, путевой и поперечной устойчивостью в соответствии с требованиями, изложенными в параграфах 25.173 — 25.177. Кроме того, достаточная устойчивость и усилия на рычагах управления (статическая устойчивость) требуются в любых условиях, обычно встречающихся в эксплуатации, если летные испытания покажут, что это необходимо для безопасного полета.
25.Н3. Продольная статическая устойчивость
В условиях, указанных в 25.175, характеристики усилий на рычаге управления рулем высоты (учитывая трение) должны быть следующими:
(a) Для достижения и выдерживания скоростей ниже заданной балансировочной скорости требуются тянущие усилия, а для достижения и выдерживания скоростей выше заданной балансировочной скорости требуются толкающие усилия на рычаге управления. Это должно демонстрироваться на любой достижимой скорости, за исключением скоростей, которые превышают предельные скорости выпуска шасси или закрылков или VFC/MFC, в зависимости от того, какая из этих скоростей подходит или меньше минимальной скорости установившегося полета без сваливания.
(b) Скорость полета должна восстанавливаться в пределах 10% исходной балансировочной скорости в условиях набора высоты, захода на посадку и посадки, указанных в 25.175(а), (с) и (d) и в пределах 7,5% исходной балансировочной скорости в условиях крейсерского полета, указанных в 25.175(b), при плавном снятии усилий с рычага управления, начиная с любой скорости в диапазоне, указанном в пункте (а) данного параграфа.
(c) Средний градиент наклона кривой зависимости усилия на рычаге управления от скорости, соответствующей устойчивости, не должен быть менее 0,5 кгс на каждые 10 км/ч.
(d) В диапазоне свободного восстановления скорости, указанном в пункте (b) данного параграфа, допускается, что самолет может, без усилий на рычагах управления, стабилизироваться на скоростях выше или ниже заданных балансировочных скоростей, при условии, что от пилота не требуется особого внимания для восстановления и выдерживания заданных балансировочной скорости и высоты.
(а*) Для самолетов, оборудованных специальными средствами управления, обеспечивающими стабильный характер балансировочных кривых Рв = f(V, M) и достаточный, по оценке пилота, положительный градиент усилий на штурвале в диапазоне V > V > VS и VMO < V < VD, затрудняющий непреднамерен
ное превышение ограничений V и VMO, до
пускается при положительной оценке пилота нулевой градиент усилий на штурвале в диапазоне скоростей от V до VMO.
25.Н5. Порядок демонстрации продольной
статической устойчивости
Порядок демонстрации продольной статической устойчивости должен быть следующим:
(a) Набор высоты. Кривая зависимости усилия на рычаге управления от скорости должна иметь наклон, соответствующий устойчивости на всех скоростях в диапазоне от 85 до 115% скорости, на которой:
(1) Самолет сбалансирован при:
(1) убранных закрылках;
(ii) убранном шасси;
(iii) максимальном взлетном весе;
(iv) максимальной мощности или тяге, выбранной Заявителем для газотурбинных двигателей в качестве эксплуатационного ограничения при наборе высоты.
(2) Самолет сбалансирован на скорости, обеспечивающей оптимальную скороподъемность, но при условии, что эта скорость не менее 1,4 VS1.
(b) Крейсерский полет. Порядок демонстрации статической продольной устойчивости в крейсерском полете должен быть следующим:
(1) При убранном шасси на большой скорости кривая зависимости усилия на рычаге управления от скорости должна иметь наклон, соответствующий устойчивости на всех скоростях в пределах большего из диапазонов: либо 15% балансировочной скорости плюс диапазон свободного восстановления скорости, либо 90 км/ч плюс диапазон свободного восстановления скорости выше и ниже балансировочной скорости (однако при этом диапазон не должен включать скорости ниже 1,4 VS1, выше VFC/MFC или скорости, которые требуют приложения усилия на рычаге управления более 23,0 кгс) при:
(1) убранных закрылках;
(ii) наиболее неблагоприятной центровке (см. 25.27);
(iii) наиболее критическом весе в диапазоне между максимальным взлетным и максимальным посадочным весами;
(iv) максимальной крейсерской тяге для газотурбинных двигателей, выбранной Заявителем в качестве эксплуатационного ограничения (см. 25.1521), при условии, что тяга не должна превышать потребную для полета на скорости VMO/MMO;
(v) самолет сбалансирован для горизонтального полета при режиме работы двигателей, указанном в пункте (b)(1)(iv) данного параграфа.
(2) При убранном шасси на малой скорости кривая зависимости усилия на рычаге управления от скорости должна иметь наклон, соответствующий устойчивости на всех скоростях в пределах большего из диапазонов: либо 15% балансировочной скорости плюс диапазон свободного восстановления скорости, либо 90 км/ч плюс диапазон свободного восстановления скорости выше и ниже балансировочной скорости (однако при этом диапазон не должен включать скорости ниже 1,4 VS1, выше минимальной скорости приемлемого диапазона скоростей, указанного в пункте (b)(1) данного параграфа, или скорости, требующей приложения усилия на рычаге управления более 23,0 кгс) при:
(i) положении закрылков, центровке и весе, указанном в пункте (b)(1) данного параграфа;
(ii) тяге двигателей, потребной для горизонтального полета на скорости, равной
(Vmo+1,4 Vs:)A
(iii) балансировке самолета для горизонтального полета на режиме работы двигателей, указанном в пункте (b)(2)(ii) данного параграфа.
(3) При выпущенном шасси кривая зависимостей усилий на рычаге управления от скорости должна иметь наклон, соответствующий устойчивости на всех скоростях в пределах большего из диапазонов: либо 15% балансировочной скорости плюс диапазон свободного восстановления скорости, либо 90 км/ч плюс диапазон свободного восстановления скорости выше и ниже балансировочной скорости (однако при этом диапазон не должен включать скорости ниже 1,4 VS1, выше VLE или скорости, требующей приложения усилия на рычаге управления более 23,0 кгс) при:
(i) положении закрылков, центровке и весе, указанном в пункте (b)(1) данного параграфа;
(ii) максимальной крейсерской тяге для газотурбинных двигателей, выбранной Заявителем в качестве эксплуатационного ограничения при условии, что тяга не должна превышать потребную для горизонтального полета на скорости VLE; и
(iii) балансировке самолета для горизонтального полета на режиме работы двигателей, указанном в пункте (b)(3)(ii) данного параграфа.
(c) Заход на посадку. Кривая зависимости усилий на рычаге управления от скорости должна иметь наклон, соответствующий устойчивости на всех скоростях в диапазоне между 1,1 VS1 и 1,3 VS1 при следующих условиях:
(1) Закрылки находятся в положении для захода на посадку.
(2) Шасси убрано.
(3) Самолет имеет максимальный посадочный вес.
(4) Самолет сбалансирован на скорости 1,4 VS1 при тяге двигателей, достаточной для выдерживания горизонтального полета на этой скорости.
(d) Посадка. Кривая зависимости усилий на рычаге управления от скорости должна иметь наклон, соответствующий устойчивости, а усилие на ручке не должно превышать 36,0 кгс при любой скорости в диапазоне от 1,1 VS0 до 1,8 VS0 при следующих условиях:
(1) Закрылки находятся в посадочном положении.
(2) Шасси выпущено.
(3) Самолет имеет максимальный посадочный вес.
(4) Газ убран на всех двигателях.
(5) Самолет сбалансирован на скорости 1,4 VS0 при убранном газе.
25.И1. Статическая боковая устойчивость
(a) [Зарезервирован].
(b) [Зарезервирован].
(c) При прямолинейном установившемся боковом скольжении перемещения рычагов управления элеронами и рулем направления и усилия на них должны быть строго пропорциональными углу бокового скольжения и соответствующими устойчивости, а коэффициент пропорциональности должен находиться в пределах, необходимых для безопасной эксплуатации во всем диапазоне углов бокового скольжения, присущих эксплуатации самолета. При больших углах, вплоть до угла, при котором используется полное отклонение педалей руля направления или достигается усилие на педалях 80,0 кгс, не должно быть изменения знака усилий на педалях руля направления, а для увеличения углов бокового скольжения должно требоваться увеличение отклонения педалей руля направления. Соответствие этому пункту должно быть продемонстрировано для всех положений шасси и закрылков и симметричных условий тяги при скоростях от 1,2 VS1 до соответственно VFE, VLE или Vfc/mfc.
(d) Градиенты усилий на педалях руля направления должны удовлетворять требованиям пункта (с) данного параграфа при скоростях между VMO/MMO и VFC/MFC. В этом диапазоне скоростей допускается поперечная статическая неустойчивость, если неустойчивое движение развивается плавно, легко распознается и парируется пилотом. (Отклонение элеронов, обратное по знаку отклонению руля направления).
(а*) При полете с одним неработающим критическим двигателем указанные в пункте (с) данного параграфа требования должны выполняться в пределах углов скольжения (или крена), полученных при симметричной тяге в диапазоне скоростей, рекомендованных для полета с одним отказавшим двигателем.
25.181. Динамическая устойчивость
(а) Любые короткопериодические колебания, за исключением связанных боковых колебаний, возникающие в диапазоне от 1,2 VS до максимальной допустимой скорости полета, соответствующих данной конфигурации самолета, должны интенсивно демпфироваться, когда основные рычаги управления:
(1) Освобождены; и
(2) Зафиксированы.
(b) Любые связанные боковые колебания (типа «голландский шаг»), возникающие в диапазоне от 1,2 VS до максимальной допустимой скорости полета, соответствующие данной конфигурации самолета, должны надежно демпфироваться при освобожденных рычагах управления и парироваться обычными действиями основными рычагами управления без необходимости применения исключительного мастерства пилота.