Процедуры прибытия и захода на посадку
1.14.3.1. Общие положения
Внедрение процедур прибытия и захода на посадку с использованием метода зональной навигации позволит принести выгоды как ОВД, так и авиакомпаниям. Однако эти процедуры в настоящее время обладают одним недостатком — они уменьшают гибкость использования воздушного пространства и свободу действий диспетчеров ОВД в воздушном пространстве с интенсивным воздушным движением. Поэтому диспетчеры в часы пик с целью увеличения пропускной способности часто предпочитают векторить все ВС, независимо от наличия процедур RNAV и навигационных возможностей прибывающих ВС. Им не хватает времени и навыков регулировать "смешанное" воздушное движение, когда одно ВС выполняет схему P-RNAV и летит по заданной траектории, а другое ВС, не имеющее допуска к P-RNAV, должно заводиться на посадку векторением. Именно по этой причине в ряде аэропортов Западной Европы ожидается введение ограничений на "смешанное" воздушное движение. Это означает, что в таких аэропортах разрешение на P-RNAV может быть обязательным в определенные дни и часы его работы, и именно в эти дни и часы процедуры P-RNAV и RNP-RNAV будут применяться в полную силу.
Преимущества процедур прибытия и захода на посадку с использованием метода зональной навигации заключаются в следующем:
— при снижении по оптимальным траекториям возможен полет с задросселиро — ванными двигателями вплоть до входа в глиссаду;
— при снижении с задросселированными двигателями уменьшается шумовое и эмиссионное воздействие на окружающую среду;
— снижается нагрузка на пилотов и диспетчеров, особенно по ведению связи.
|
Рис. 1.11. Fly-by -> TF:
разворот с учетом ЛУР, выход на участок TF
|
|
Главной особенностью таких процедур является то, что начало и конец каждого участка схемы (STAR, Initial, Intermediate, Final, Missed Approach) задаются фиксированными точками пути — IAF, iF, FAF, MAPt, MaHP.
Построение процедур RNAV STAR & Approach имеет следующие особенности:
— маневрирование осуществляется с кренами 25° на всех этапах прибытия и захода на посадку, при уходе на второй круг в схемах RNAV — 15°, RNP-RNAV — 20°;
— как правило, обеспечивается непрерывность траектории полета от точки схода с трассы до MAPt и, далее, при уходе на второй повторный заход, до МАНР. Однако, при определенных обстоятельствах, могут применяться "Открытые маршруты прибытия" — "Open STAR" (см, далее);
— используются различные наименования для STAR в зависимости от имен точек их начала и различий в траектории полета;
— в тех местах, где различные STAR накладываются друг на друга, путевые углы, расстояния и заданные высоты этих STAR совпадают;
— точки MAPt и МАНР являются точками Fly-over;
— все остальные точки пути RNAV STAR & Approach и RNP-RNAV Approach являются точками Fly-by, в том числе и при применении разворотов с заданным радиусом RF;
— для безопасного пролета препятствий применяются в основном ограничения по высоте (заданные условия снижения) и только в крайних случаях, дополнительно, ограничения по скорости полета;
— в вертикальном плане предписываются в основном диапазоне высот, а не конкретные заданные высоты, что особенно важно для процедур с применением Ваго — VNAV;
— в траекториях полета не предусматриваются углы разворотов более 120°. В процедурах RNP-RNAV развороты на углы более 90° выполняются с заданным радиусом, т. е. RF;
— участки полета с заданным курсом не устанавливаются, поскольку их невозможно программировать (кодировать) в оборудовании RNAV;
— любой STAR не может заканчиваться в начале конечного участка захода на посадку (Downwind Leg), поскольку это приводит к необходимости полета с заданным курсом, что в процедурах RNAV не допускается.
|
HKA 2 2 ^ N60 28.9 E024 54.7 >N ,/<5* V* HK62/ N60 25.0 E024 52.6 |
|
___ J6.9 АЯТІЇрГін Йне*"4 |
 |
|
 |
|
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
