Планирование и посадка на режиме. самовращения

Планирование на режиме самовращения несущих вин­тов аналогично установившемуся снижению по наклонной траектории. Траектория планирования выбирается в зави­симости от расстояния до выбранной посадочной площадки. Каждому наклону траектории соответствует своя скорость планирования, которая может меняться в больших преде­лах, при условии сохранения оборотов несущих винтов. В со­ответствии со схемой сил, действующих на вертолет, установившееся планирование на режиме самовращения несущих винтов достигается при:

Rx=G2—Qbр (условие К™ = const);

Ry — Gі (уловие ©nji^const);

2^=0, 2му=о, 0.

Из треугольника скоростей на планировании (рис. 2.17) Уу=Уая sin впл, т. е. чем больше угол планирования, тем больше вертикальная скорость. Известно, что при верти­кальном планировании на самовращении несущих вин­тов

Уу = 3.61/"р,

где р — удельная нагрузка на ометаемую площадь, а при планировании на скорости, близкой к экономической:

Vy=,bV~P.

Таким образом, при планировании на экономической скорости вертикальная скорость снижения в 2—2,5 раза меньше, чем при парашютировании. Поэтому планирова­ние на Как считается самым выгодным режимом для полу­чения Vy „ин.

Если еще учесть влияние воздушной подушки на Vy во время посадки и кратковременное использование макси­мального шага несущих винтов при приземлении, то поса­дочная Vy в этом случае не превысит 0,2—0,3 м/с.

При планировании вертолета с неработающими двига­телями вращение винта происходит вследствие взаимодей­ствия его с встречным потоком, который возникает при сни­жении вертолета под действием силы тяжести G. Сила G при планировании вертолета со скоростью Кпл совершает секундную работу GVу. Эта работа эквивалентна мощности двигателя, потребной для горизонтального полета вертоле­та со скоростью V—V-n„, т. е. — GVy=75NnOTP.

На основании этого соотношения графоаналитическим методом в полярной системе координат строится зависи­мость между вертикальной скоростью снижения и ско­ростью планирования при различных углах 0 (рис. 7.7). На этой кривой, называемой полярной диаграммой сниже­ния на самовращении, отмечаются характерные точки:

1 — режим парашютирования, 0СН = 9О° (практически не применяется из-за больших Vy и низкой путевой устойчи­вости вертолета);

2—минимально допустимая скорость планирования, на которой обеспечиваются приемлемые вертикальные ско­рости. На изучаемом вертолете введено дополнительное ог­раничение Епл мин =Ю0 км/ч, так как на меньших ско­ростях планирования не обеспечивается необходимая эф­фективность путевого управления;

3 — режим планирования с Vy мин (Vnn ~ W) достигает­ся на скоростях 120—140 км/ч;

4 — режим наибольшей дальности планирования 6ЛЛ мин достигается на скорости, близкой к К„„;

5—режим максимально допустимой скорости планиро­вания, ікоторая ограничивается по срыву потока с корневых сечений отступающих лопастей из-за увеличения углов ата­ки. Зоны срыва (у ВНВ справа, у ННВ слева по полету) становятся тем больше, чем больше скорость планирования и меньше обороты несущих винтов. В связи с этим при

выполнении планирования на режиме самовращения нель­зя допускать уменьшения оборотов несущих винтов ниже 80% и увеличения приборной скорости планирования бо­лее 200 км/ч (на Я>2500 м УПл=£П50 км/ч).

Установившееся снижение на режиме самовращения рекомендуется выполнять при оборотах несущих винтов, равных 90—92%, при этом значение общего шага будет тем больше, чем больше полетная масса вертолета. При неизменном положении рычага общего шага обороты не­сущих винтов уменьшаются с уменьшением барометриче­ской высоты, так как увеличивается плотность воздуха и растет профильное сопротивление лопастей. Поэтому по мере снижения необходимо уменьшать общий шаг. При ми­нимальной полетной массе на малых высотах число оборо­тов винтов (при положении рычага общего шага на ниж­нем упоре) может достигать минимально допустимого зна­чения, а при массе менее допустимого минимального зна­чения шага может не хватить для поддержания оборотов несущих винтов даже по нижнему пределу.

Таким образом, при отказе двигателей для перевода вертолета на установившееся планирование необходимо энергично уменьшить общий шаг до минимального значе­ния, а при падении оборотов несущих винтов менее 80% и Упр^ЮО км/ч, энергично взяв ручку ППУ на себя, уве­личить тангаж до 20—25° для восстановления оборотов не­сущих винтов. После восстановления оборотов уменьшить тангаж до значения, при котором достигается Vnp=120— 140 км/ч. Рычагом общего шага поддерживать обороты несущих винтов в рабочих пределах (рис. 7.8).

Посадку необходимо выполнять с возможно минималь­ной скоростью приземления. Выравнивание вертолета с од­новременным гашением скорости начинается с высоты 50 м по РВ. С высоты 15 м увеличением общего шага произво­дится «подрыв» с таким расчетом, чтобы приземление про­изошло на колеса основных стоек шасси, а вертикальная скорость была не более 0,2 м/с.

При отказе двигателей иа рабочих высотах висения над морем действия практически не отличаются от действий при отказе одного двигателя.

РАЗДЕЛ II