Хвостовой редуктор

Хвостовой редуктор предназначен для понижения числа оборотов, передаваемых к рулевому винту от главного редуктора. Кроме того, хво­стовой редуктор обеспечивает изменение направления передачи мощ­ности от концевого вала к рулевому винту и имеет механизм управления шагом рулевого винта.

Снижение оборотов рулевого винта относительно числа оборотов хвостового вала трансмиссии осуществляется парой конических зубча­тых колес со спиральным зубом, расположенных под углом 90°.

Хвостовой редуктор крепится шестью болтами к фланцу концевой балки. Болты диаметрами 10 мм изготовлены из стали 40ХНМА, затяги­ваются корончатыми гайками тарированным ключом с крутящим мо­ментом 2,5—3 кГм и контрятся шплинтами.

На фланец ведомого вала хвостового редуктора устанавливается ру­левой винт.

На картере хвостового редуктора устанавливается проблесковый маяк.

Основные технические данные редуктора

Конструкция хвостового редуктора. Хвостовой редуктор (рис. 96) состоит из картера 10, стакана 7 с ведущим зубчатым колесом и горло­вины с ведомым зубчатым колесом. В редукторе установлены механизм управления рулевым винтом и масломерный щуп.

Картер и горловина хвостового редуктора отлиты из магниевого сплава МЛ-5 и термообработаны. Поверхности картера и горловины оксидированы, а изнутри покрыты лаком.

Картер 10 имеет фланец, которым редуктор крепится с помощью ше­сти болтов к фланцу концевой балки вертрлета.

Картер имеет три цилиндрические расточки, в которые плотно поса­жены стакан с ведущим зубчатым колесом, горловина с ведомым зуб­чатым колесом и узел штока управления рулевым винтом. Кроме того, в картере имеются четыре резьбовых отверстия под масломерный щуп,

Рис. 96. Хвостовой редуктор:

1 — вилка шарнира (кардана); 2 — шар­нир кардана; 3 — ведущий вал; 4, 17 — фетровые кольца; 5, 24 — резиновые

манжеты; 6, 11, 13, 15 — подшипники; 7 — стакан; 8 — ведущее колесо; 9, 21 — регулировочные кольца; 10 — кар­тер; 12 — горловина; М — ведомое зуб­чатое колесо; 16, 26 — крышки; 18 —

фланец; 19 — шток механизма управле­ния шагом рулевого винта; 20, 27 — ре­зиновые уплотнительные кольца; 22 — шлицевая крышка; 23 — червячный винт; 25 — звездочка; 28 — пробка за­ливного отверстия; 29 — маслощуп; 30 — пробка сливного отверстия; Д — свер­ление для смазки подшипника

под пробку заливного отверстия, под сливную пробку и под пробку смотрового отверстия. Отвернув пробку смотрового отверстия, можно проверить состояние зубьев зубчатых колес.

В картер редуктора ввернуты шпильки для крепления горловины картера, стакана ведущего зубчатого колеса, узла штока и крышки звездочки штока.

Стакан 7 ведущего зубчатого колеса хвостового редуктора изготов­лен из термически обработанной хромистой стали и крепится шестью шпильками к картеру 10. В стакане имеются четыре цилиндрические расточки: две под подшипники, одна под лабиринтное уплотнение и од­на под обойму резиновой манжеты.

По середине стакана нарезана внутренняя резьба для крепления двухрядного шарикового подшипника. На наружной поверхности ста­кана имеется фланец с шестью отверстиями для крепления стакана к картеру редуктора.

Ведущее зубчатое колесо 8 изготовлено из высоколегированной ста­ли, подвергнуто цементации и закалке на высокую прочность. Ведущее зубчатое колесо имеет 17 спиральных зубьев и вращается в двух под­шипниках, один из которых — роликовый несет только радиальную на — грузку, а другой радиально-упорный шариковый двухрядный восприни­мает всю осевую нагрузку и часть радиальной. Подшипники крепятся на хвостовике зубчатого колеса болтом, завернутым в конец хвостовика вилки универсального шарнира и стягивающим пакет, состоящий из зубчатого колеса 5, маслоотражателя, двух подшипников, зажатой меж­ду ними распорной втулки, маслосгонного кольца и маслосгонной крыль­чатки. Болт контрится замковой шайбой, изготовленной из стали 10.

В отверстии хвостовика зубчатого колеса имеются прямоугольные шлицы, которыми зубчатое колесо соединяется с хвостовиком вилки уни­версального шарнира.

Двухрядный шариковый подшипник удерживается от осевого переме­щения гайкой, ввернутой в стакан. Контровка гайки производится вин­том. Гайка изготовлена из стали 38ХА.

Стакан ведущего зубчатого колеса находится ниже уровня масла в картере редуктора, поэтому место вывода ведущего вала постоянно на­ходится под гидравлическим напором масла. Во избежание течи масла вывод защищен крыльчаткой, кольцом с прямоугольной маслосгонной резьбой, самоподвижным сальником и фетровым кольцом 4.

Сальник состоит из обоймы и резиновой манжеты с кольцевой пру­жиной. Обойма сальника запрессовывается снаружи в расточку стакана и стопорится двумя шплинтами. Обойма изготовлена из дюралюминия.

К ведущему валу 3 присоединяется концевая часть хвостового вала. Для компенсации угловых перекосов между ведущим валом редуктора и концевой частью хвостового вала соединение их производится с по­мощью универсального шарнира. Вилка 1 универсального шарнира ве­дущего вала имеет шлицевое отверстие, в которое входят шлицы нако­нечника концевой части хвостового вала, что позволяет компенсировать отклонение по длине при деформации концевой балки и при темпера­турных расширениях.

При соединении наконечника концевой части хвостового вала с вил­кой нанесенные на них стрелки должны совпадать.

Горловина 12 картера хвостового редуктора представляет собой от­ливку в форме усеченного конуса с двумя фланцами. Больший фланец имеет отверстие для крепления горловины к картеру редуктора. У цент­ральной расточки большего фланца в торец горловины ввернуто шесть шпилек для крепления крышки двухрядного шарикового подшипника.

В меньший фланец ввернуто шесть шпилек для крепления крышки однорядного шарикового подшипника ведомого вала. Эта крышка от­лита из магниевого сплава МЛ-5 и имеет внутреннюю маслосгонную резьбу и расточку под обойму фетрового сальника. Обойма выточена из дюралюминия и запрессована в крышку. Обойма имеет также внутрен­нюю маслосгонную резьбу.

Во внутренней полости горловины вблизи меньшего фланца имеется перегородка, которая образует масляный карман, обеспечивающий смаз­ку однорядного шарикового подшипника ведомого вала. В горловине просверлены отверстия для подвода масла в карман и для слива масла из нижней части горловины в картер редуктора.

Ведомое зубчатое колесо 14 изготовлено из высоколегированной стали 18ХНВА, имеет 29 зубьев. Для уменьшения шума, увеличения срока службы и плавности зацепления зубья изготовлены спиральными. Ведомое зубчатое колесо хвостового редуктора, как и ведущее, опи­рается на два шариковых подшипника: радиально-упорный двухряд­ный 13 и однорядный радиальный 15.

Двухрядный шарикоподшипник 13 крепится на валу зубчатого коле­са гайкой, а однорядный смонтирован на шейке фланца 18 ведомого вала и крепится стопорным кольцом. Гайка двухрядного подшипника 13 контрится замковой шайбой.

Ведомый вал имеет хвостовик, на который устанавливается фланец, предназначенный для крепления рулевого винта.

Для предотвращения проворачивания фланца относительно хвосто­вика ведомого зубчатого колеса в их соединении устанавливается шпонка.

Фланец 18 ведомого вала изготовлен из стали 40ХНМА и крепится к хвостовику ведомой шестерни гайкой, которая контрится стопорным винтом. Фланец имеет шесть резьбовых отверстий для болтов крепления

к нему фланца рулевого винта. Передача крутящего момента с фланца ведомого вала на фланец рулевого винта осуществляется за счет сил трения между плоскостями стыка фланцев.

Выход ведомого вала хвостового редуктора из горловины защищен двухступенчатым лабиринтным уплотнением, образованным прямоуголь­ной маслосгонной резьбой на внутренней цилиндрической поверхности крышки 16 и на наружной поверхности фланца 18. Для слива масла, просочившегося через первую ступень лабиринта, в крышке 16 и горло­вине 12 картера просверлены отверстия. Во внутренней канавке крыш­ки 16 установлено фетровое кольцо 17 для защиты от попадания пыли. Место разъема горловины и картера уплотнено резиновым кольцом 20. Крышка 16 имеет фланец для крепления токосъемника противообледени — тельной системы рулевого винта.

Во избежание ослабления посадки шариковых подшипников в горло­вине хвостового редуктора, отлитой из магниевого сплава, в нее запрес­совываются стальные обоймы. Двухрядный шариковый подшипник удер­живается от осевых перемещений крышкой, которая крепится к фланцу горловины при помощи шести шпилек и гаек.

Однорядный шариковый подшипник может перемещаться внутри обоймы, что позволяет компенсировать изменение длины ведомого вала при изменении его температуры.

Узел горловины с ведомым зубчатым колесом крепится к картеру хвостового редуктора шестью шпильками.

Изменение шага лопастей рулевого винта осуществляется штоком 19, расположенным внутри ведомого зубчатого колеса хвостового редук­тора. Привод штока осуществляется роликовой цепью, надетой на звез­дочку 25.

Преобразование вращательного движения звездочки в поступатель­ное движение штока осуществляется при помощи винтовой пары, обра­зованной пятизаходным червячным винтом 23 с правой разьбой и гай­кой, нарезанной в отверстии корпуса звездочки.

Если смотреть со стороны цепи, то при вращении звездочки против часовой стрелки шток выдвигается наружу, что соответствует уменьше­нию шага лопастей рулевого винта и развороту вертолета влево.

Звездочка вращается в двух шариковых подшипниках, которые кре­пятся в корпусе крышкой 22, стягивающей пакет из наружных колец подшипников и, расположенной между ними наружной распорной втул­ки. На хвостовике звездочки подшипники крепятся гайкой, которая в свою очередь стягивает пакет из внутренних колец подшипников и рас­положенной между ними внутренней распорной втулки.

Длина внутренней распорной втулки подбирается таким образом, чтобы шариковые подшипники были сжаты в осевом направлении с уси­лием 50 кГ. Крышка 22, распорные втулки и гайка изготовлены из стали 38ХА. Гайка контрится замковой шайбой, изготовленной из листовой стали. Винт, изготовленный из чугуна ЧМ1,3, насажен на сварной шток при помощи тщательно подогнанного конуса и шпонки и затянут гайкой. Гайка крепления винта на штоке затягивается тарированным ключом с крутящим моментом 4—6 кГм. Под гайку устанавливается шайба.

Шток 19 состоит из трубы, изготовленной из стали ЗОХГСА, и двух наконечников из той же стали, привариваемых к трубе. Одним концом шток через двухрядный шариковый подшипник связан с поводком втулки рулевого винта, а другим концом — через винтовую пару со звездочкой.

Чтобы шток и винт не проворачивались при повороте звездочки, шток связан шлицевой гильзой со шлицами, нарезанными в отверстии крыш­ки 22. Шлицевая гильза имеет внутренние и внешние шлицы. Внутрен­ними шлицами она неподвижно соединяется с наружными шлицами,

нарезанными на штоке, а наружные шлицы гильзы входят в отверстие крышки 22 и могут скользить по шлицам крышки.

На шлицах, нарезанных на штоке, имеется проточка, в которую вставляется стопорное кольцо, ограничивающее перемещение гильзы вдоль штока в одну сторону. В другую сторону перемещению гильзы препятствует упор торца гильзы в торец установленного на штоке вин­та 23. Таким образом, при осевом перемещении штока гильза движется вместе со штоком, скользя вдоль шлицов, нарезанных в отверстии крышки.

Шлицевые соединения, допуская осевое перемещение штока, пре­пятствуют вращению его вместе со звездочкой. Небольшой люфт в шли­цах, соединяющих гильзу со штоком, допускает несоосность штока и отверстия крышки 22, возникающую в результате производственных от­клонений. Это позволяет винту 23 самоцентрироваться в звездочке 25, что устраняет перекосы и уменьшает усилия в цепи управления рулевым винтом.

Полный ход штока вдоль оси равен 44,25 мм, что обеспечивает тре­буемый диапазон поворота лопастей рулевого винта.

Наружный конец штока имеет центровочный поясок, на который устанавливается латунная шайба. В эту шайбу упирается двухрядный шариковый подшипник, наружное кольцо которого зажато в поводке втулки рулевого винта. Внутреннее кольцо шарикового подшипника крепится на штоке гайкой, под которую устанавливается шайба. Гайка затягивается тарированным ключом с крутящим моментом 2,5—3 кГм и контрится шплинтом.

Полость подшипников звездочки уплотнена резиновой армированной манжетой. Отверстие, звездочки заглушается резьбовой дюралюминие­вой заглушкой, которая контрится пружинным стопорным кольцом.

Узел штока 19 вместе с насаженным на него винтом может быть вынут и поставлен через отверстие картера, закрытое крышкой 26.

Смазка хвостового редуктора. В хвостовом редукторе смазка так же, как и в промежуточном редукторе, в основном осуществляется разбрыз­гиванием. Зубчатые колеса, частично погруженные в масло, создают при вращении в картере редуктора масляный туман, обеспечивающий до­статочную смазку зубьев зубчатых колес, двухрядного шарикового под­шипника ведомого вала и механизма управления штоком. Шариковые подшипники ведущего зубчатого колеса находятся ниже уровня масла и все время залиты маслом.

Смазка однорядного шарикового подшипника ведомого вала обес­печивается специальной системой, состоящей из двух маслоуловитель — ных карманов и ряда сверлений. Брызги масла улавливаются карманом, отлитым в верхней части картера. Из этого кармана масло подается по каналу Д в лоток, создающий определенный уровень масла и обеспечи­вающий смазку однорядного шарикового подшипника ведомого вала редуктора. Избыток масла сливается через край лотка и стекает в кар­тер редуктора через два отверстия, просверленные в нижней части сты­куемых фланцев картера горловины. Во избежание течи масла в месте стыка картера и горловины установлено резиновое уплотнительное коль­цо, а в месте прохода через стык масляных каналов запрессованы масло­перепускные втулки.

Заливка масла производится через отверстие в верхней части редук­тора, закрываемое пробкой 28. Масло заливается до уровня верхней метки масломерного щупа. Щуп имеет две метки: метка Я соответствует минимальному уровню масла и метка В — максимальному уровню. За­ливка масла выше верхней метки В не допускается, так как это может привести к течи масла через сальний.

Для слива масла из картера в нижней точке картера редуктора имеется отверстие, закрытое пробкой 30..

Хвостовой редуктор суфлируется через внутреннюю полость ведо­мого вала редуктора, сообщающуюся с атмосферой через втулку руле­вого винта.