Особенности захода на’посадку при метеоминимуме

Под минимумом погоды для посадки самолета понимаются ми­нимально допустимые значения высоты нижней границы облаков и горизонтальной дальности видимости, при которых обеспечива­ется возможность безопасной посадки.

Однако высота нижней границы облаков как параметр метео­минимума обладает рядом существенных недостатков, в числе ко­торых отсутствие в ряде случаев четкой границы, ошибки при ее ■измерении, вероятность существенного изменения от момента изме­рения до передачи информации о высоте нижней границы летчику. В связи с этим в качестве параметра метеомйнимума Междуна­родной организацией гражданской авиации (ИКАО) принята вы­сота принятия решения.

Напомним, что высотой принятия решения называется высота, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг, если до этой высоты не установлен надежный контакт с огнями свето — оборудования аэродрома или с другими ориентирами по курсу посадки, позволяющий выполнить безопасную посадку самолета, или если отклонения самолета от посадочной траектории превы­шают допустимые значения.

ИКАО определила ряд посадочных минимумов, характеризуе­мых высотой принятия решения и дальностью видимости на ВПП:

—• посадочный минимум I категории — выполнение захода на посадку до высоты принятия решения 60 м при дальности види­мости на ВПП не менее 800 м (60×800 м);

— II категории—;до высоты принятия решения 30 м при даль­ности видимости на ВПП не менее 400 м (30X400 м);

— ША категории — выполнение захода на посадку, посадки, руления по ВПП при дальности видимости не менее 200 м (0X200 м);

— ШВ категории — при дальности видимости на ВПП не ме­нее 50 м (0x50 м);

— ШС категории — без возможности использования наземных ориентиров (0X0 м).

Существенное повышение точности захода на посадку в авто­матическом и директорном режимах управления является реаль­ной основой снижения существующих посадочных, минимумов. Однако возможности, заложенные в технике, реализуются чело­веком. Поэтому посадочный минимум ‘определяется не только тех­ническими достоинствами САУ, аэродинамикой самолета, его пи­лотажно-навигационным оборудованием, качеством наземных

средств посадки, но и квалификацией летчика, его психологиче­скими характеристиками. , .

В связи с указанным авиационными психологами были иссле­дованы возможности летчика, в частности закономерные измене­ния характеристик его действий, особенности распределения вни­мания, динамика эмоциональной напряженности, особенности при­нятия решения при выполнении посадки в условиях дефицита времени и смены способа ориентировки (приборной на визуаль­ную) .

Было проведено специальное летное исследование, которое вы­явило, что действия летчика при посадке в условиях минимума погоды отличаются рядом специфических особенностей, на кото­рые необходимо обратить внимание специалистам, занимающимся вопросамй методики летного обучения, и летчикам, осваивающим полеты при низком минимуме с использованием САУ.

Исследование проводилось в полете. Летчики выполняли заход на посадку в автоматическом и директорном режимах управления при простых метеоусловиях’ (полет осуществлялся под шторкой до высоты 60 м) и при минимуме погоды 60X800, 100X1000, 150Х ХІ500 м. Заход мог завершиться либо реальной посадкой, либо пролетом над ВПП. В процессе полетов регистрировались точность пилотирования, направление взгляда летчика, его физиологиче­ские реакции, радиообмен между летчиком и инструктором. После полетов с летчиками проводилась беседа и в специальной анкете фиксировалось их мнение.

Проанализируем полученные результаты.

Точность выдерживания параметров полета как в автоматиче­ском, так и в директорном режиме управления вполне обеспе­чивает безопасность посадки при указанных метеоусловиях. Это внушает доверие к новому оборудованию, вызывает положитель­ное отношение к его применению. Однако с точки зрения освоения летчиками полетов при минимуме погоды важен не только конеч­ный результат деятельности, но также способы и особенности действий летчиков в этих условиях. В частности, наибольший ин­терес представляют следующие вопросы:

— как летчик распределяет внимание между приборной и вне — кабинной информацией;

— какую информацию он использует для принятия решения о посадке или об уходе на второй круг;

— какие отличия в действиях наблюдались в разных усло­виях захода.

Рассмотрим сравнительно простые условия — заход на посадку под шторкой до высоты 60 м с последующей посадкой.

По сравнению с заходом под шторкой до высоты 150—200 м отмечались следующие особенности сбора информации: по мере приближения к высоте открытия шторки наблюдалась интенсифи­кация сбора информации с командно-пилотажного и навигационно­планового приборов, на лицевой части. которых сосредоточена ин­формация о местоположении самолета относительно посадочной траектории. Этот, факт расценивается нами как объективный по­казатель активации умственных действий, направленных на визуа­лизацию,. наглядное зрительное представление ожидаемого поло­жения самолета относительно ВПП, с целью подготовиться к при­нятию решения о посадке (в связи с малым запасом времени на принятие решения после открытия шторки).

Летчики заранее мысленно формируют наглядное представле­ние о положении самолета относительно ВПП, чтобы при перехо­де к визуальному восприятию полосы не оценивать заново ситуа­цию, а сличать готовый образ пространственного положения с непосредственно воспринимаемым.

В связи с указанным можно констатировать выполнение летчи­ком сопряженных действий: собственно управления самолетом и дополнительного умственного действия по созданию образа своего пространственного положения относительно ВПП. Подтверждением этому могут служить данные В. В. Полякова о функциональных связях между пилотажно-навигационными приборами (рис. 4—6),

Особенности захода на'посадку при метеоминимуме

Рис. 4. Относительное количество (%) переносов взгляда между приборами на этапе от ДПРМ до открытия шторки при полете в режиме автоматического (Л), директорного (Д) и позиционного (Я) управления

В автоматическом режиме управления (рис. 4, А) анализ при­борной информации преследует две цели:

— контроль правильности работы автоматической системы;

— формирование- образа пространственного положения само­лета относительно ВПП. .

Судя по маршрутам переноса взгляда, летчик оценивает поло­жение директорных стрелок, сравнивает их с положением позици­онных планок. Он также соотносит положение глиссадной планки с показаниями высотомера и вариометра. При этом не только ка­чественно оценивается отклонение от глиссады, но и воспринима­ется количественная информация о высоте полета и удалении до ВПП. Таким образом, одновременно с функцией контроля режима осуществляется функция оценки положения самолета относительно посадочной траектории, удаления от ВПП и высоты относительно земли.

При заходе на посадку в автоматическом режиме управления сбор информации носит преимущественно циклический характер, охватывающий последовательно 5—6 приборов. Можно выделить несколько характерных циклов перемещения взгляда:,

— КПП — скорость — высота — НПП — вариометр — КПП;

— КПП — скорость — высота — НПП — КПП и др.

Кроме того, можно выделить пары связей между приборами:

— скорость — вариометр; НПП — высота;

— вариометр — высота; скорость — обороты, т. е. челночные переносы между взаимосвязанными приборами. Циклические свя­зи, охватывающие последовательно несколько приборов, обеспечи­вают функцию образной деятельности летчика, челночные перено­сы— функцию контроля выдерживания отдельных параметров по­лета.

В директорном режиме управления (рис. 4, Д) переносы взгля­да осуществляются, как правило, через КПП.

Преобладают челночные связи между КПП и остальными пи­лотажными приборами:

— КПП — высота — КПП — скорость;

— КПП — НПП — КПП — вариометр.

Других связей значительно меньше, чем в автоматическом ре­жиме управления. Циклические связи встречаются редко. Следо­вательно, можно предположить, что в директорном режиме управ­ления деятельность летчика, направленная на формирование опе­ративного образа полета, протекает дискретно. Это и обусловли­вает обеднение (редуцирование) содержания образа в директор­ном режиме управления.

В позиционном режиме управления (рис. 4, Л) преобладают связи между КПП и НПП. Отмечаются связи и между другими приборами по типу челночных и циклических переносов взгляда.

Однако по сравнению с автоматическим режимом управления количество циклических связей, характеризующих функцию образ­ной деятельности, меньше, т. е. в меньшей степени обеспечивается динамичность оперативного образа.

Таким образом, можно заключить, что по мере. приближения к ВПП летчик во всех режимах управления интенсифицирует свою умственную деятельность, направленную на формирование обра­за полета и актуализацию пространственного представления о по­ложении самолета относительно ВПП. Усиление умственной дея­тельности в позиционном режиме управления имеет двойственный характер и отражает как потребность повышения точности пило­тирования, так и потребность визуализации образа своего прост­ранственного положения перед открытием шторки. В директорном режиме управления образ полета в значительной мере подменя­ется образом положения директорных стрелок, и, чем ближе са­молет приближается к ВПП, тем больше внимания концентрирует­ся на директорных стрелках. Это приводит к снижению возмож­ностей летчика по актуализации образа своего пространственного положения к моменту выхода из облаков.

Различные возможности летчика по актуализации образа по­лета, зависящие от степени автоматизации управления, сказыва­ются’ на процессе принятия решения на посадку после открытия шторки. Рассмотрим функции распределения времени принятия решения на посадку после открытия шторки (рис. 5). В данном

Подпись: 0,6- 0,4- Особенности захода на'посадку при метеоминимумеP*(t)

1,0 —

0,8- 0,2-

2,5 3*0 3,Г7Г7ГТс

Рис. 5. Функции распределения времени принятия решения
в автоматическом (А), директорном (Д) и позиционном (П)
режимах управления

случае время принятия решения регулируется психическим актом сличения оперативного образа полета с реальным положением са­молета относительно ВПП. Как видно, в автоматическом режиме управления летчик быстрее принимает решение на посадку по
сравнению с директорным режимом управления. В то же врем» точностные характеристики захода на посадку в автоматическом и директорном режимах управления мало отличаются’друг от дру­га (табл. 2.7).

Таблица 2.7′

Точность (м) захода на посадку при имитации сложных метеоусловий

Режим управления

Удаление от ВПП, м

1000

4000

2.-Я

2 3Z

2 оЯ

2aZ

і

Автоматический

‘ 7,9

28,8

17,2

37,4

Директорный

14,2

23,4

23,6

50,8

Позиционный

37,4

120

36,3

13,8

Следовательно, именно более благоприятные условия для фор­мирования образа полета в автоматическом режиме управления способствуют прогнозированию ожидаемого положения самолета к моменту выхода из облаков. Вместе с тем, несмотря на сущест­венную разницу в точности пилотирования при позиционном и ди­ректорном режимах захода на посадку, времена принятия решения на посадку почти совпадают, очевидно, благодаря большей полноте оперативного образа, формируемого в позиционном — режиме. ‘ /

— Усиление умственной активности, направленное на визуализа — цйю образа пространственного положения самолета при подходе к высоте открытия шторки, объясняется возникновением особого состояния ожидания. Если при полете под шторкой состояние ожи­дания менее характерно, поскольку летчику точно известна высота- открытия шторки и он вполне уверен в хорошей видимости назем­ных ориентиров, то для условий реального низкого минимума со­стояние ожидания визуального контакта с землей является специ­фической особенностью полета.

Дело в том, что в условиях низкого минимума погоды альтер­натива— принять решение на посадку или на уход на второй круг — может быть связана с возможным обнаружением после ус­тановления визуального контакта с землей неустранимых расхож­дений между ожидаемым и реальным положением самолета отно­сительно ВПП. Кроме того, принятие решения на посадку или на уход на второй круг связано с выходом или невыходом из облач­ности, несмотря на достижение высоты, указанной в метеосводке в качестве высоты нижнего края облаков. Поэтому летчик должен заранее готовиться принять решение и следить за тем, чтобы не снизиться ниже высоты, на которой должно быть принято ре­шение уйти на второй круг. ;

В СМУ состояние ожидания непроизвольно (видимо, не всегда ■осознанно) побуждает летчика еще до выхода из облаков про­сматривать внекабинное пространство, т. е. осуществлять попере­менный контроль приборов и естественных ориентиров. Доля вни­мания, уделяемая последним, зависит от двух переменных: режима управления и минимума погоды (табл. 2.8).

Т а б л и ц а 2.8

Время (с) просмотра внекабинного пространства до выхода из облаков в разных режимах управления

Режим управления

3

Метеоусловия, м

60X800

100×1000

150X1500

Позиционный

15

10

6

. Директорный

10

6

3

Автоматический

52

41

36

Данные табл. 2.8 свидетельствуют о том, что, чем ниже метео — минимум, тем больше, по-видимому, у летчика потребность полу­чить информацию о наземной обстановке. Кроме того, только ав­томатический режим позволяет на достаточно большое время от­влекаться от приборов. В директорном и позиционном режимах такая возможность ограничена. Это понятно, поскольку в авто­матическом режиме летчик очень мало занят Непосредственно уп­равлением самолета, тогда как в, директорном и позиционном ре­жимах отвлечение от приборов не позволяет обеспечить точное пилотирование. Тем не менее и в этих режимах видно стремление летчика как можно скорее установить визуальный контакт с зем­лей. И чем ниже минимум погоды, тем больше проявляется это стремление, хотя требования к точности пилотирования повыша­ются. Следовательно, в СЖУ принятие решения на посадку осно­вывается не только на оценке показаний приборов, но и на попыт­ках обнаружить отдельные ориентиры в просветах облаков.

Наиболее благоприятные условия для принятия решения соз­даются в автоматическом режиме,- так как летчик фактически вы­полняет одно действие — ориентирование путем наложения сфор­мированного по приборам представления на реальные наземные объекты. В этой связи следует подчеркнуть, что длительность каж­дой фиксации взгляда на внекабинных объектах не превышает 0,5—0,8 с. За это время образ полета, сформированный на осно­вании показаний приборов, у летчика не разрушается.

Анализ структуры сбора информации летчиком до установле­ния визуального контакта с ВПП в автоматическом режиме управ­ления (рис. 6, А) показывает, что для установления визуального контакта с ВПП по мере приближения к высоте выхода из обла­ков летчик все чаще и на более длительное время обращает взгляд

Особенности захода на'посадку при метеоминимуме

Особенности захода на'посадку при метеоминимуме

й

Особенности захода на'посадку при метеоминимуме

Рис. 6. Структура сбора летчиком информации на посадочной пря­мой до обнаружения ВПП при метеоусловиях 150X1500 м в ре­жимах автоматического (А), директорного (Д) и позиционного (Я)

управления

вперед в ожидаемом направлении появления ВПП. Это свидетель­ствует о том, что психическое состояние ожидания может харак­теризоваться различной степенью выраженности, усиливаясь по мере приближения к высоте выхода из облрков.

В директорном режиме управления летчик реже отвлекается на поиск земных ориентиров, по-видимому, по двум причинам: объективной — из-за сосредоточенности внимания на директорных стрелках КПП и субъективной — из-за боязни допустить ошибку в выдерживании посадочной траектории в момент отвлечения вни­мания во внекабинное пространство. Вот почему доля времени, уделяемая поиску наземных ориентиров, в зависимости от’ слож­ности метеоусловий составляла 2,8—22,7%.

Анализ структуры распределения внимания при выполнении за­хода на посадку в директорном режиме управления при минимуме погоды 150X1500 м (рис. 6, Д) свидетельствует также и об увели­чении концентрации внимания на КПП по мере приближения к моменту выхода из облаков.

В позиционном режиме управления, несмотря на высокую сте­пень загрузки пилотированием, состояние ожидания также сопро­вождается «прощупыванием» внекабинного пространства по сле­дующим причинам: во-первых, точность выдерживания парамет­ров полета в этом режиме недостаточно высокая и, во-вторых, у летчика нет полной уверенности в истинности представления о положении самолета относительно посадочной траектории из-за задержек в поступлении и переработке информации. Продолжи­тельность контроля внекабинного пространства находилась в диа­пазоне от 3,9 до 23,7%.

Структура сбора информации в позиционном режиме управле­ния при нижнем крае облачности 150 м и горизонтальной видимо­сти 1500 м показана на рис. 6, П.

Остановимся еще на одном факте, который связан с состояни­ем ожидания, а именно: в условиях низкого минимума перед вы­ходом из облаков у летчиков наблюдается повышение показателей физиологических функций (табл. 2.9). Еще один подъем физиоло­гических показателей отмечается после принятия решения на по­садку. Таким образом, в условиях полета при низком минимуме

Таблица 2.9

Показатели эмоционального напряжения при заходе на посадку в разных условиях полета

Частота пульса, уд/мин

Частота дыхания, цика/мин

. Режим управления

при полете

перед в’ыхо-

при полете

перед выхо-

в облаках

Дбм из облаков

в облаках

ДОМ из облаков

Директорный

120

‘ 132

27,5

29,5

Автоматический

118

126

26,6

27,8

погоды летчик должен обладать дополнительным резервом вынос­ливости, чтобы обеспечить. на последнем участке полета высокую продуктивность деятельности.

Совокупность материалов исследований показывает, что состоя­ние ожидания усугубляется как неопределенностью информации о метеоусловиях, так и большими перерывами между полетами в реальных. СМУ. Характерно, что в первых заходах на посадку при метеоминимуме 100ХІ000 м как на одноместном самолете, так и на самолете с двойным управлением состояние ожидания выражено весьма значительно и время, затрачиваемое на поиск ВПП, было максимальным. В повторных заходах этот феномен был менее выражен: летчики обращались к внекабинному про­странству уЖе после выхода из облаков и на дальности от ВПП, при которой видимость ее была устойчива, так как в повторных. заходах они точно знали высоту выхода из облаков и дальность устойчивой видимости ВПП. Другим фактором, снижающим выра­женность состояния ожидания выхода из облаков, является фор­мирование психологической готовности к выполнению посадки при низком’минимуме погоды. Так, при выполнении регулярных поле­тов в этих условиях летчики (при перерывах между полетами до 7 дней) меньше отвлекались на поиск внекабинных ориентиров.

На этапе полета после выхода из облаков все летчики исполь — . зовали попеременный контроль приборов’ и визуальных ориенти­ров (табл. 2.10).

Таблица 2.10

Распределение времени контроля приборов и наземной обстановки после выхода из облаков в разных режимах управления

Время наблюдения, %

Режим управления

Метеоусловия, м

наземных

ориентиров

приборов

Позиционный

60X800

56

44

юохюоо

68

32

150X1500

71

29

Директорный

60X800

34

66

юохюоо

53

47

150X1500

58

42

Автоматический

‘ 60X800

82

18

юохюоо

73

27

150X1500

76

26

Время контроля приборов зависит от режима управления и условий видимости. Если при автоматическом режиме преобладает визуальное наблюдение внекабинного пространства, то при пози­ционном и особенно при директорном управлении значительно возрастает доля приборной информации. После установления ви­зуального контакта с землей это обстоятельство, по-видимому,

Подпись: 49нельзя считать положительным фактором с точки зрения безопас­ности, поскольку оно способно привести к дефициту времени. Судя по полученным материалам, в директорном режиме летчику труд­но сразу переключиться на визуальный полет. Этому мешает за­груженность его пилотированием, в связи (с чем он не может зара­нее подготовитьря к переходу и сформировать достаточно полный и точный образ своего положения относительно ВПП.

Длительность отвлечения внимания на восприятие внекабинно — го пространства зависит как от сложности метеоусловий, так и от степени автоматизации управления самолетом на посадке. Так, в автоматическом режиме управления, как видно из табл. 2.11,

Т а б л и ц а 2.11

Длительность (с) фиксации взгляда вне кабины после обнаружения ВПП в разных режимах управления

Режим управления

Метеоусловия, М

автоматический

директорйый

ПОЗИЦИОННЫЙ

250X3000

1,79

2,52

1,91

0,4—5,8

0,4—8,9

0,5—10,1

200X2000

2,17

2,03

1,89

0,3—7,6

0,4—7,5

0,9—4,3

150X1500

2,32

1,38

1,33

0,3—4,3

0,3—4,7

0,5—4,1

100X1000

2,70

0,63

2,13 .

О

СП

1

00

0,4—0,9

0,9—5,3

Примечание. В числителе — среднее арифметическое значение, в зна­менателе — минимальное и максимальное значения.

по мере снижения нижнего края облачности и ухудшения. горизон­тальной видимости среднее время фиксации взгляда на внекабин — ном пространстве увеличивается. В директорном режиме управле­ния наоборот—-чем ниже минимум погоды, тем меньше длитель­ность фиксации взгляда вне кабины. В позиционном режиме уп­равления четкой зависимости длительности фиксации взгляда на визуальных ориентирах от сложности погодных условий не про­слеживается.

Основной смысл результатов исследования деятельности летчи­ка в условиях низкого минимума сводится к установлению важ­ного для практики факта: переход на визуальный полет не явля­ется одномоментным действием, это — протяженный по времени процесс. Для его осуществления летчик старается заранее подго­товиться к визуальной встрече с землей, эпизодически переключая внимание с приборов на внекабинное пространство. Известно, что [3]

до последнего времени при обучении летчиков придерживались следующих правил: до обнаружения ВПП полет должен выпол­няться только по приборам, после ее обнаружения — путем визу­ального наблюдения. Однако факты, полученные в эксперимен­тальных полетах, позволяют рекомендовать попеременный контроль приборов и визуальных ориентиров.

Применяя • описанные выше способы управления самолетом, летчик в СМУ пилотирует самолет до определенной высоты, где он должен принять решение на посадку или на уход на второй круг, если не установлен визуальный контакт с землей или заход оказался недостаточно точным. В психологическом плане процесс принятия решения представляет собой умственное действие. При­чем это не одномоментный акт. — При подходе к высоте нижней кромки облаков этот умственный процесс должен быть завершен. Начинается он еще до выхода из облаков с соотнесения показаний основных приборов, на основе которого формируется представле­ние о’ предполагаемом положении самолета относительно ВПП или наземных ориентиров. Летчик, пытается наглядно представить, предугадать истинное положение самолета относительно ВПП, для чего мысленно актуализирует образ полета.

В ‘автоматическом режиме управления после выхода из обла­ков и обнаружения торца ВПП процесс актуализации простран­ственного положения занимает 2 с (рис. 7, А). В схему сбора ин­формации включаются приборы: КПП, НПП, высотомер (Я), ва­риометр (Vy). Затем летчик переносит взгляд вперед-. За это время самолет перемещается на 500 м ближе к ВПП. Установив надеж­ный контакт с ВПП, летчик принимает решение на посадку и полностью переходит на визуальный полет, обращаясь только к указателю скорости полета. Следовательно, окончательное реше­ние на посадку летчики принимали после устойчивой видимости ВПП. Это дает возможность предположить, что психическим регу­лятором процесса принятия решения на посадку является гори­зонтальная видимость.

В позиционном режиме управления процесс актуализации про­странственного положения занимает более продолжительное вре­мя по сравнению с автоматическим заходом — около 4 с (рис. 7, Я). Летчик осуществляет опрос информации в следующем порядке: скорость — КПП — НПП — скорость — вариометр — КПП — НПП —высотомер. Более длительный процесс актуализа­ции образа пространственного положения свидетельствует о том,, что в позиционном режиме управления требуется более длительная информационная подготовка за счет рассогласования образа по­лета с реальным положением ВПП (из-за ухудшения динамических характеристик оперативного образа). Приняв решение, летчик пе­реходит в; основном на визуальное пилотирование, вместе с тем эпизодически контролируя помимо скорости также КПП и высо­томер.

В директорном режиме управления (рис. 7, Д) после выхода

из облаков и обнаружения ВПП летчик продолжает пилотировать по КПП. Это связано, по-видимому, с тем, что летчики стремятся использовать преимущества директорной системы для сохранения точности пилотирования. Процесс перехода на визуальный полет растянут по времени по сравнению с автоматическим и позицион­ным режимами управления.

Итак, после выхода из облаков начинается завершающий этап принятия решения, протекающий как психический акт сличения образа полета с реально видимым положением самолета относи-

4*

Особенности захода на'посадку при метеоминимуме

51

тельно наземных ориентиров. Естественно, что время принятия решения на посадку зависит от величины рассогласования между ожидаемым и действительным положением самолета относительно ВПП.

Вот как описывают этот этап летчики: «…Вначале происходит гкачественная оценка положения самолета относительно ВПП в «сравнении с тем, что представлял по приборам, — подсознательная «оценка, без рассуждений. Искусственно ее можно расчленить на две: 1) направление, т. е. попадаю ли на ВПП по направлению; 2) расчет — попадаю ли на начало ВПП. Следующее — уже созна­тельное рассуждение: какова скорость, не мала ли для выравни­вания? Затем — решение и действия: довернуть, убрать РУД и пр.».

В отличие от полетов под «шторкой» время принятия решения на посадку в СМУ увеличивается (табл. 2.12).

Подпись: Таблица 2.12 Характеристики деятельности при полетах под шторкой и в СМУ Прирост Время при- Частота ЧСС, уд/мин иятия реше-ний, с. смены ориентировки 29 54 1.5— 4,0 3—4 3.5— 9,8 7—9 Условия полета

Под шторкой В СМУ (100X1000 м)

Это связано с тем, что при обнаружении ВПП по ее торцу лет­чики не могут точно оценить пространственного положения и толь­ко при видимости значительного участка ВПП (более 500 м) они принимают решение, вот почему после обнаружения ВПП в СМУ летчики от 7 до 9 раз переносят взгляд от приборов во внекабин — ное пространство.

Итак, особенностью действий при посадке в СМУ является предшествующий решению на посадку процесс формирования об­раза предвидимого положения самолета относительно ВПП. Лег­кость формирования образа зависит в свою очередь от точности выдерживания режима полета. Поэтому в автоматическом режи­ме переход на визуальный полет осуществляется проще и быст­рее, так как величина рассогласования между ожидаемым и дей­ствительным положением невелика. Эта особенность полетов в ре’альных СМУ требует в процессе подготовки летчика формиро­вания специального умения сопряженной деятельности по пилоти­рованию и построению образа пространственного представления о траектории полета относительно ожидаемой ВПП. Если летчик не имеет развитого умения оперировать наглядными. образами, ему трудно представить (прогнозировать) положение самолета отно­сительно ВПП.

. Таким образом, как показали исследования, основные отличия

действий летчиков при посадке в СМУ касаются сенсорного (струк­тура сбора информации) и мыслительного компонентов деятель­ности. Поэтому подготовка должна быть направлена на органи­зацию и развитие именно этих психических процессов в специфи­ческих условиях посадки при низком минимуме погоды.

Оставьте ответ

Вы можете использовать эти HTML теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>