СИСТЕМА ПОДВОДА ВОЗДУХА

25.1091. Подвод воздуха

(а) Система подвода воздуха к каждому ос­новному и вспомогательному двигателю дол­жна обеспечивать:

(1) Подвод необходимого количества возду­ха для работы основного и вспомогательного двигателей во всех ожидаемых условиях эк­сплуатации, для которых запрашивается сер­тификат.

(2) Подвод воздуха для надлежащего дозиро­вания и распределения смеси при любом поло­жении заслонок системы всасывания.

(b) Для каждого поршневого двигателя дол­жен быть предусмотрен запасной источник воздуха, предохраненный от проникновения дождя, льда или любых посторонних предме­тов.

(c) Воздухозаборники не должны откры­ваться в подкапотное пространство, за исклю­чением случаев, когда:

(1) Эта часть подкапотного пространства изолирована от отсека агрегатов двигателя ог­ненепроницаемой перегородкой.

(2) Для поршневых двигателей предусмотрены устройства защиты от пламени обратной вспышки.

(d) На самолетах с газотурбинными основ­ными двигателями и самолетах с вспомогатель­ными двигателями:

(1) Должны быть предусмотрены средства, пре­дотвращающие попадание в воздухозаборники ос­новного или вспомогательного двигателя опасного количества топлива при утечках или переливах из сливных и дренажных устройств или из других час­тей систем с воспламеняющимися жидкостями.

(2) Самолет должен быть спроектирован так, чтобы предотвратить попадание воды или сля­коти со взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек или других эксплуатационных поверх­ностей аэропорта в каналы воздухозаборников основных или вспомогательных двигателей в опасных количествах; каналы воздухозаборни­ков следует размещать или защищать таким об­разом, чтобы свести к минимуму засасывание посторонних предметов при взлете, посадке и рулении.

(e) Если система подвода воздуха к двигате­лю содержит детали или компоненты, которые могут быть повреждены посторонними пред­метами, попадающими в воздухозаборник, то должно быть доказано испытаниями или (если это приемлемо) анализом, что конструкция системы подвода воздуха может выдержать ус­ловия испытаний на засасывание посторонних предметов, предусмотренные параграфами з3.7б, 33.77 и 33.78(а)(1) Части 33 Авиацион­ных правил, без повреждения частей или ком­понентов, которое могло бы создать опасность для самолета.

25.1093. Защита системы подвода воздуха от обледенения

(а) Поршневые двигатели. Каждая система под­вода воздуха к поршневому двигателю должна иметь средства предотвращения и ликвидации обледенения. Если это не может быть выполнено другими средствами, то должно быть продемон­стрировано, что в воздухе, в котором отсутствует видимая влага при температуре —1 °С:

(1) Каждый самолет с высотными двигате­лями, оборудованными обычными диффу — зорными карбюраторами, имеет подогрева­тель, обеспечивающий повышение темпера­туры на 67 °С при работе двигателя на режи­ме 60%-ной максимальной продолжительной мощности.

(2) Каждый самолет с высотными двигателя­ми, оборудованный карбюраторами, уменьша­ющими возможность образования льда, имеет подогреватель обеспечивающий повышение температуры на 55 °С при работе двигателя на режиме 60%-ной максимальной продолжитель­ной мощности.

(b) Газотурбинные двигатели.

(1) Каждый газотурбинный двигатель должен работать во всем диапазоне полетных режимов двигателя (в том числе на режиме малого газа) без накопления на компонентах двигателя, воз­духозаборной системы или компонентах плане­ра такого количества льда, которое может ока­зать вредное воздействие на работу двигателя или привести к значительному снижению тяги:

(1) в условиях обледенения, указанных в Приложении С;

(ii) в условиях снегопада и метели, в преде­лах ограничений, установленных для эксплуа­тации самолета в таких условиях.

(2) Каждый газотурбинный двигатель дол­жен работать без неблагоприятных последст­вий в течение 30 мин на режиме малого газа на земле с допустимым отбором воздуха для за­щиты двигателя от обледенения при критиче­ских условиях отбора при температурах в ат­мосфере от —9 до —1 °С, водности не менее 0,3 г/м3 в форме капель со среднеарифметическим диаметром не менее 20 мкм с последующей кратковременной работой на режиме взлетной тяги или мощности. В период 30-минутной ра­боты на режиме малого газа разрешается пери­одически переводить двигатель на режим средней мощности или тяги, используя проце­дуру, которая должна быть одобрена Компе­тентным органом.

(c) Поршневые двигатели с наддувом. На ка­ждом двигателе, имеющем нагнетатель для сжатия воздуха перед подачей его в карбюра­тор, повышение температуры воздуха в ре­зультате наддува на любой высоте может быть использовано для удовлетворения требований пункта (а) данного параграфа, если использу­емый приток тепла будет осуществляться ав­томатически, при соответствующих высоте и условиях эксплуатации за счет наддува.

25.1101. Конструкция подогревателя воздуха,
поступающего в карбюратор

Конструкция каждого подогревателя воздуха, поступающего в карбюратор, должна обеспечивать:

(a) Обдув подогревателя при работе двигате­ля в условиях низких температур окружающего воздуха.

(b) Осмотр частей выхлопного патрубка, окружающих подогреватель.

(c) Осмотр критических деталей самого по­догревателя.

25.1103. Каналы системы подвода воздуха

и системы воздушных трубопроводов

(a) Каждый канал системы подвода воздуха перед первой ступенью нагнетателя или ком­прессора основного двигателя и компрессора вспомогательного двигателя должен иметь сливное устройство, исключающее опасное скопление топлива и влаги при стояночном по­ложении самолета. Слив нельзя выводить туда, где это может создать опасность пожара.

(b) Каждый канал системы повода воздуха должен:

(1) Быть достаточно прочным, чтобы исклю­чить возможность разрушения системы при помпаже двигателя, нагнетателя и обычных об­ратных вспышках.

(2) Быть огнестойким, если он проходит в любой пожароопасной зоне, для которой тре­буется наличие системы пожаротушения, одна­ко каналы подвода воздуха к вспомогательным двигателям должны быть огненепроницаемы­ми в пределах пожароопасной зоны вспомога­тельной силовой установки.

(c) Каждый канал, соединенный с частями конструкции, между которыми возможны от­носительные перемещения, должен иметь гиб­кие соединения.

(d) Разрушение трубопроводов отбора возду­ха от газотурбинного основного и вспомога­тельного двигателей в любой точке между ис­точником отбора воздуха и самолетным агрега­том, который обслуживается этим воздухом, не должно создавать опасности.

(e) Каждый канал системы подвода воздуха во вспомогательный двигатель должен быть ог­ненепроницаемым на достаточном отрезке длины перед отсеком вспомогательной силовой установки, чтобы обратный поток горячего газа не смог прожечь каналы вспомогательной си­ловой установки и попасть в любой другой от­сек или зону самолета, где может возникнуть опасность в результате попадания горячих га­зов. Материалы, используемые для изготовле­ния остальной части канала системы подачи воздуха и ресивера вспомогательной силовой установки, должны выдерживать ожидаемый максимальный нагрев.

(f) Каждый канал системы подвода воздуха во вспомогательный двигатель должен быть из­готовлен из материалов, которые не способны поглощать или задерживать опасные количест­ва воспламеняющихся жидкостей, которые мо­гут загореться в случае помпажа или обратного выброса потока.

25.1105. Защитные сетки систем подвода воздуха

Если в системе подвода воздуха применяют­ся защитные сетки, то должны соблюдаться следующие условия:

(а) Каждая сетка должна располагаться пе­ред карбюраторами.

(b) Никакая сетка не должна размещаться в той части системы, которая является един­ственным каналом, по которому проходит воз­дух к двигателю, если только обледенение сеток не устраняется подводом горячего воздуха.

(c) Очистка сетки ото льда только с помо­щью спирта является недостаточной; и

(d) Должно быть исключено попадание то­плива на сетки.

25.1107. Промежуточные и выходные теплообменники

Каждый промежуточный и выходной тепло­обменник должен выдерживать вибрационные и инерционные нагрузки, а также нагрузки от давления воздуха, которые будут воздейство­вать на него в эксплуатации.