ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЕРТОЛЕТОВ 18.1 ОСОБЕННОСТИ ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЕРТОЛЕТОВ

В гражданской авиации наибольшее распространение по пучили вертолеты, выполненные в основном по двум констр>ктивиым схе­мам,— одновинтовые вертолеты с хвостовым р левым винтом и вер­толеты с соосным расположением несущих винтов Одновинтовые вертолеты с рулевым впитом полумили большее распространение вследствие простоты конструкции и системы управления Двухвии товые вертолеты соосной схемы применяются только легкого типа. Основным яреидн щ єством н являются малые габариты и хорошая управляемость, благодаря которым эти вертолеты хорошо зареко­мендовали себя в самых разнообразных эксплуатационных усло­виях.

Основной особенностью вертолета является то, что вертикальное перемещение вертолета осуществляется за счет тяги несушего вин­та, равнодействующая которой может отклоняться от вертикальной оси вертолета в любую сторону на угол до 35°. Принципиальным отличием в правлении вертолетом является наличие систем про­дольно-поперечного управлення и — системы управлення общим ша­гом несущего винта, позволяющих изменять равнодействующую тяги несущего виита в продольно-поперечном направлении и в вер­тикальной плоскости. Наличие указанных систем дает возможность перемещаться вертолету в любом направлении с минимальной ско­ростью и даже висеть неподвижно.

Режим полета вертолета может быть установившимся и неуста — новившимся. Установившимся режимом полета вертолета принято считать прямолинейный полете постоянной скоростью. К установив-

— висение, 2 — разгон; 3 — набор высоты |fi, Fj — кита, (mg),, (mg)3~ составляющие силы тяжести mg

рис 18 2 Этапы взлета с разбегом (по-еамолетиому)

1 — разгон 2 — отрыв 3—набор высоты! Г,. F* — составляющие сипы тяги F несущего винта, (mg)» (тв)і — составляющие силы тяжести nigl

їй имея режимам полета вертолета относят режимы вертикального полета (висение, вертикальный набор высоты, вертикальное сниже­ние), режимы горизонтального полета, режимы набора высоты или снижения по наклонным траекториям Неустановнвшимся режимом полета считают полет, при котором вектор скорости меняется по ве­личине н направлению, поэтому к ним относят взлет, .посадку, фигу­ры пилотажа. Различают следующие основные режимы полета вер­толета: взлет, набор высоты, горизонтальный полет, снижение и по­садка

Взлет вертолета может осуществляться одним из двух спосо­бов — взлет по-вертолетному, с использованием или без использова­ния воздушной подушки, и взлете разбегом. Перед каждым взлетом (каким бы способом он ни производился) производится контрольное висение, целью которого является проверка работоспособности дви­гателя и систем вертолета, качества регулировки несущей системы, правильности расчета взлетной массы, уточнение центровки

Основным способом выполнения взлета является взлет по-верто — летному (рис. 18.1). При выполнении взлета по этому способу вы­полняются вертикальный отрыв и контрольное висение иа высоте 1,5—2 м, после чего вертолет плавно переводят в набор высоты по наклонной траектории с одновременным увеличением скорости Взлет по-вертолетному считается законченным, когда. вертолет набе­рет высоту 20—25 м вне зоны возможных препятствий.

При взлете вертолета с разбегом используется основное преиму­щество работы несущего .винта на режиме косого обтекания и уве­личение силы тяги несущего винта F, а следовательно, и ее верти­кальной составляющей F( при увеличении скорости набегающего потока в процессе разбега (рис 18 2). Когда вертикальная составля­ющая Fі становится несколько больше силы (mg)!, вертолет отры­вают от земли и переводят к набору высоты По наклонной траекто­рии при дальнейшем увеличении скорости полета. Для обеспечения взлета вертолета с разбегом необходима площадка определенной

Рис 18 3 Этапы посадки по-вертолетному-

/ — снижеі’ие; 2—гашение скорости; 3 — зависание и приземление |F|. Fs — составляющие силы тяги F несущего винта {mg)y {nigh — составляющие силы тяжести mg

условий взлет может осуществляться по-вертолетному с использо­ванием «воздушной «подушки». В этом случае в процессе отрыва, висення н разгона используется повышенная тяга несущего виита в зоне влияния воздушной подушки (высота не более диаметра несу­щего винта) В процессе разгона вертолета уменьшается -влияние воздушной подушки, однако увеличивается эффективность косого обтекания несущего винта, в результате чего сила тяги несущего винта увеличивается, что и позволяет перевести вертолет в режим набора высоты по наклонной траектории.

,Посадка вертолета может быть выполнена по-вертолетному (рис. 18 3), с пробегом — по-самоленному (рис 184), а также на режиме самовращения несущего винта

Основным способом посадки при работающих двигателях счита ется посадка по-вертолетному, которая включает планирование с уменьшением скорости, зависание в зоне влияния «воздушной по душки» на высоте 2—3 м над площадкой, .вертикальное снижение и посадку В отдельных случаях допускается посадка по-вертолетиом без использования «воздушной подушки». Однако такая посадка производится только в случае крайней необходимости н считается посадкой в особых случаях.

Посадка вертолета на режиме самовращения несущего винта яв ляется особым случаем посадки и осуществляется при неработаю­щем двигателе. Эволюции вертолета в процессе такой посадки, а также уменьшение вертикальной скорости выполняются за счет за­паса кинетической энергии движущегося вертолета и вращающегося несущего винта. Посадка иа режиме самовращения несущего винта может быть осуществлена по наклонной траектории н с «подрывом» при вертикальном снижении.

Управляемость вертолета на всех этапах полета характеризует­ся эффективностью и чувствительностью управления, запаздывани­ем управления и усилиями на командных рычагах. Под эффектив костью управления (понимают величину момента управления, прихо­дящуюся иа 1° отклонения автомата перекоса и шага рулевого винта Эффективность управления вертолетом возрастает при размещении груза (в нижней части фюзеляжа. Чувствительностью к управлению вертолетом принято называть величину, равную отношению угловой скорости вращения вертолета .относительно какой-либо осн к углу отклонения автомата перекоса. Обычно на вертолетах чувствитель­ность к поперечному управлению больше, чем к продольному

Запаздывание в управлении вертолетом можно объяснить тем, что момент управления создается большими силами иа относитель­но малом плече; кроме того, для создания момента управлення не­обходимо большим імассам воздуха, отбрасываемым воздушным винтом, придать дополнительное движение в новом направлении, чтобы получить новое направление силы тяги. На это затрачивается сравнительно много времени. Поэтому для образования момента управления у вертолета требуется примерно в 10 раз больше време­ни, чем у самолета. Время запаздывания управления примерно рав­но одному обороту несущего винта и составляет 0,2—0,3 с.