ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА НА ПОСАДКЕ

24.1. СНИЖЕНИЕ И ПОДГОТОВКА К ПОСАДКЕ

Снижением самолета называют полет по наклонной траектории вниз при постоянной или малоизменяющейся скорости и работаю­щих двигателях. Исходными данными для расчета времени начала снижения являются высота эшелона и заданная высота подхода к дальнему приводному радиомаркерному пункту аэродрома, на­правление и величина скорости ветра, масса самолета и др.

Основными характеристиками снижения являются угол сниже­ния, вертикальная скорость, время, путь и расход топлива за время снижения.

Командир корабля после получения разрешения у диспетчера районного диспетчерского пункта производит снижение по задан­ной схеме на частично задросселироваиных двигателях. Степень дросселирования двигателей определяется заданными значениями приборной и вертикальной скоростей снижения, которые зависят от полетной массы и атмооферных условий.

При снижении с пробиванием облаков пилотирование самолета выполняют только по приборам с обязательным контролем воз­душной обстановки по курсу при помощи радиолокационных средств.

Подготовка к посадке намечается еще на высоте эшелона и за канчивается при подходе к аэродрому. В процесс подготовки к посадке включаются проверка и подготовка к действию систем уп­равления самолетом. На тех самолетах, где центровка существен­но зависит от распределения количества топлива в группах баков, проверяют распределение топлива по группам баков, и при необ­ходимости оно перекачивается (вырабатывается) для создания допустимой эксплуатационной центровки при посадке. В тех слу­чаях, когда посадочная масса самолета ограничена, то до посадки вырабатывается топливо во время полета, а если имеется аварий­ная система слива, то в случае превышения посадочной массы са­молета производится слив части топлива. Проверяется рабочее давление в гидравлической и воздушной системах, обслуживаю­щих выпуск шасси и тормоза с включением необходимых АЗС (ав­томата тормозов, тормозного парашюта идр ).

Подход к дальнему радиомаркериому пункту аэродрома выпол­няют согласно инструкции по производству полетов для данного аэропорта, с которой экипаж знакомится еще до вылета Перед входом в зону аэродрома экипаж запрашивает у диспетчера посадки сведения о погоде (температуру, давление, направление и скорость ветра, горизонтальную и вертикальную видимость и т. д) Существуют два способа захода на посадку: полет по кругу на высоте 400—600 м или посадка «с прямой», т. е без круга над аэродромом. Посадка «с прямой» более экономична, но произво­дится только экипажами, которые хорошо знают данный аэродром, или в случаях, требующих немедленной посадки.

/ В процессе снижения на определенной высоте для самолетов с герметической кабиной производятся выключение системы конди циоиирования и разгерметизация кабины. После пролета траверза дальнего приводного радиомаркерного пункта (ДПРМ) перед третьим разворотом производит выпуск шасси (рис 24 1)

Для обеспечения безопасности палета на всех этапах манев рирования самолета, связанного с расчетом и заходом па посадку (вплоть до высоты 15 м над входной кромкой ВПП), скорость по

лета должна превышать скорость сваливания не менее чем на 30% и не должна превышать макси, мальную скорость при выпущен, том шасси и взлетно-посадочных устройствах, установленную из условий (прочности конструкции После третьего разворота производят (Выпуск закрылков (Цд взлетный угол. Возникающий пи — кирукнций момент при выпуске закрылков необходимо париро­вать отклонением руля высоты или незначительным отклонением стабилизатора (если имеется уп — равляемый стабилизатор).

После четвертого разворота перед входом в глиссаду (удале­ние от ВПП 7—8 км) производят довьшуск закрылков иа посадочный угол и уточняют (расчет на по­садку.

При планировании по глиссаде пролет дальнего радиомаркер — ного пункта при правильном установленном режиме снижения со­ответствует высоте 200 м, ближнего — 60 м.

При снижении самолета с ТВД устанавливают режим работы двигателей, обеспечивающий заданные приборную и вертикальную скорости снижения. На предпосадочных режимах (при планирова­нии, выравнивании) необходимо устанавливать режимы работы ТВД, при которых тяга силовых установок будет иметь минималь­ное положительное значение. Создание повышенной тяги при этом нежелательно, так как будет большая посадочная скорость. При пониженных режимах двигателей возможно возникновение отри­цательной тяги и самолет может уйти с глиссады планирования, произойдет «проваливание» самолета и приземление до взлетно — посадочной полосы. Изменение траектории полета при этом про­исходит за счет тормозного эффекта воздушных в’ нтов и умень­шения подъемной силы крыла.

Для создания тяги, близкой к нулю, иа предпосадочных режи­мах при стандартных атмосферных условиях необходимо рычаги управления двигателями установить в положение полетного мало­го газа, определяемого проходной защелкой. При этом следует помнить, что даже небольшое уменьшение подачи топлива ниже полетного малого газа на предпосадочных режимах приводит к возникновению большой отрицательной тяги (рис. 24.2).

Уменьшение в данном случае подачи топлива QT=470 кг/ч, что соответствует установке РУД в положение полетного малого газа, до 400 кг/ч приводит к резкому изменению тяги.

Такое увеличение отрицательной тяги объясняется тем, что на предпосадочных режимах впит работает на углах установки,

близких к промежуточному упору. Поэтому запрещается в полете до приземления убирать рычаги управления двигателем за про­ходную защелку полетного малого газа и снимать винт с упора.

Величина подачи топлива на режиме полетного малого газа зависит от регулировки расходов топлива Уменьшение подачи топлива иа 25 кг/ч может привести к возникновению значительной отрицательной тяги на предпосадочных режимах, в то время как па повышенных режимах работы это изменение в подаче топлива вызывает уменьшение тяги лишь иа 1,5—2,5 кН Поэтому очень важно регулировку расходов топлива на режиме полетного малого газа производить с большой точностью

В полете при уменьшении подачи топлива иа предпосадочных режимах может заюреться сигнальная лампочка «Отказ двигате­ля», хотя силовая установка находится в рабочем состоянии. При этом экипаж обязан немедленно увеличить подачу топлива, если нет других признаков отказа двигателя.

В тех случаях, когда возникает необходимость повысить ско­рость снижения, следует увеличить тягу двигателей. Повышение же скорости снижения отклонением штурвала от себя увеличивает угол снижения, а при это. м самолет может уйти с глиссады, что недопустимо из условий обеспечения безопасности полетов.