ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫХ СВОЙСТВ САМОЛЕТА

§1. ПРОСТЕЙШИЕ МЕТОДЫ ИЗУЧЕНИЯ ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫХ

ХАРАКТЕРИСТИК

Основными взлетно-посадочными характеристиками явля­ются: длина разбега, пробега, взлетной и поса­дочной дистанции, скорость отрыва и посадоч­ная скорость. Эти параметры определяют потребные разме­ры аэродрома и взлетно-посадочных полос, а также размеры под­ходов к аэродрому.

L

Как мы увидим далее, все эти параметры весьма сильно изменяются в зависимости от условий испытания, особенно от веса самолета, поэтому весьма важно уметь пересчитывать их с одних условий на другие. В отдельных случаях требуется ука­зать, каким образом можно улучшить взлетно-посадочные ха­рактеристики; для этого нужно провести специальные испыта­ния для изучения факторов, определяющих эти характеристики.

Наиболее простым методом замера длины разбега и пробега, доступным для любой летной станции и требующим только рулетки и секундомеров, является визуальный метод. Вдоль взлетно-посадочной полосы вблизи предполагаемой точки отрыва (касания) самолета (фиг. 15. 1) расстанавливают на расстоянии 30—70 м друг от друга наблюдателей, которые на —

глаз отмечают место отрыва (касания) самолета, после чего длина L разбега (от старта) или пробега (до места остановки самолета) промеряется рулеткой. Для ускорения промеров са­молет стартует со строго определенного места, а старт разби­вается заранее на отрезки длиной 50—100 м обычно разбивка производится при помощи ярких флажков перемежающихся цветов, которые служат также ориентирами для летчика; при такой системе нужно только измерить расстояние от точки от­рыва (касания) до ближайшего флажка.

Для замера времени разбега наблюдатель у старта подает условный сигнал в момент трогания самолета с места; по этому сигналу наблюдатели включают свои секундомеры и выклю­чают их в момент отрыва самолета. Эти же наблюдатели при каждом взлете отмечают особенности данного взлета или по­садки (с «подрывом», с «козлом» и т. д.).

Скорость при отрыве отмечается наблюдателем или летчиком на самолете. Если на самолете стоят приборы-самописцы, м’о — мент отрыва легко установить по записи приборов: в этот мо­мент прекращается разброс записи из-за вибраций и толчков при разбеге по земле. При каждом взлете обязательно записы­вается скорость ветра по анемометру.

При посадке самолета все операции производятся в обратном порядке.

Этот простейший метод доступен в любых условиях, но об­ладает рядом недостатков. Во-первых, таким путем можно из­мерить только земную часть (пробег, разбег) без воздушной части. Во-вторых, очень трудно на-глаз точно заметить место отрыва и параметры измеряются недостаточно точно. Недоста­точно точно измеряются также скорости отрыва и посадки.

Определение истинной величины этих скоростей осложняется тем обстоятельством, что невозможно определить аэродинами­ческие поправки указателя скорости или спидографа (гл. IV) для таких малых скоростей, на которых нельзя производить установившийся полет для тарировки на мерной базе, и прихо­дится делать крайне ненадежную экстраполяцию километраж — ных тарировочных кривых в сторону малых скоростей.

Для уточнения измерений было предложено много методов и специальных приборов. Простейшим приспособлением можно считать применение счетчика оборотов колеса само­лета. Обозначим число оборотов колеса буквой п, радиус его г, длину пройденного пути 5; тогда 5 = 2тг/тг. Зная по счетчику оборотов число п, а следовательно, и путь s в функции времени, путем дифференцирования получаем скорость относительно зем­ли в функции времени. Момент отрыва легко обнаруживается по угловой точке на кривой n=f(z)y так как в этот момент колесо начинает замедлять вращение; при посадке, момент касания от­мечается начинающейся раскруткой колеса. Радиус колеса, во­обще говоря, меняется по мере изменения нагрузки на колеса;

поэтому обычно измеряют радиус колеса на стоянке и радиус колеса без нагрузки; за расчетный радиус берут среднюю из этих величин.

При другом методе, не требующем применения специального счетчика оборотов колеса, на одно из колес наносится несим­метричный рисунок, удобный для отсчета оборотов, как показано на фиг. 15.2; границей рисунка обычно служит кардиоида (серд­цеобразная кривая). На стойке другого колеса укрепляется киноаппарат, снимающий одновременно первое колесо и секун­домер; при обработке фильма в этом случае можно построить

ту же кривую n=f(~).

Оба метода требуют применения до­вольно — сложной аппаратуры и в то же время не дают достаточной точности, так как совершенно не учитывают скольжения колеса; кроме того, они не позволяют из­мерить воздушную часть взлетной или по­садочной дистанции. Поэтому эти методы не получили большого распространения л в практике летных испытаний пользуют­ся либо простейшим визуальным методом, либо применяют методы, позволяющие построить траекторию самолета при взле­те или посадке и описанные в гл. XII.

Радиолокационные методы при изуче­нии посадки тоже пока не получили рас­пространения из-за недостаточной точно­сти, с одной стороны, и сложности, с другой. Фото-кинотеодолит — ный метод более точен, но требует очень сложной аппаратуры. В итоге из точных методов, позволяющих найти всю траекто­рию целиком, в настоящее время почти всюду применяется ме­тод измерительной фотокамеры.