АВТОМАТИЧЕСКАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ СКОРОСТЬЮ ПОЛЕТА НА МАРШРУТЕ

До последнего времени управление скоростью полета в основном осуществлялось через контур ручного управления, так как сравнительно медленный характер изменения скорости не вызывает затруднений у пи­лота. Кроме того, дозвуковые пассажирские самолеты обладают большим запасом устойчивости по скорости. Однако повышение требований к

351

экономичности полета и точности выдерживания скорости на наиболее напряженных этапах полета привели к необходимости автоматической стабилизации и управления скоростью полета.

Для самолетов ГА различают следующие основные режимы полета: максимальной крейсерской скорости, максимальной дальности, экономи­ческий крейсерский режим. Выполнение этих режимов связано с управле­нием скоростью полета самолета.

Режим максимальной крейсерской скорости, определяемый с учетом ограничений по скоростям нормальной эксплуатации, применяется, когда отсутствуют ограничения по расходу топлива, а максимальная коммер­ческая нагрузка не ограничена взлетной массой или массой заправляемого топлива. Тогда крейсерские скорости близки к максимальным при нор­мальной эксплуатации.

Режим максимальной дальности используется в тех случаях, когда максимальная коммерческая нагрузка ограничена взлетной массой или заправляемым топливом, а также при полете на неоптимальных эшелонах. Этому режиму соответствуют числа М, при которых километровый расход топлива едва превышает (на 1%) минимальный. Тогда обеспечивается ‘ максимальная коммерческая нагрузка, а также достаточная устойчивость по скорости. Наивыгоднейшие числа М этого режима зависят от полетной массы и высоты эшелона. Экономический режим применяется, когда нет ограничений по максимальной коммерческой нагрузке. Этому режиму также соответствуют определенные оптимальные числа М. К факторам, влияющим на режимы крейсерского полета, относятся высота эшелона, температура наружного воздуха, направление и скорость ветра.

Благоприятное влияние автоматики на процесс управления полетом проявляется в улучшении качества переходных процессов возвращения самолета к требуемой скорости или требуемому числу М после непроиз­вольного отклонения под действием внешних возмущений. Так осуществ­ляется автоматическая стабилизация скорости и числа М при наборе высоты, крейсерском полете и снижении.

Существуют два основных способа — управления скоростью и числом М: воздействием на руль высоты и на тягу двигателей. В первом случае тангенциальное ускорение создается вследствие изменения аэродинамичес­кой силы лобового сопротивления, а во втором случае-изменением тяги.

Первый способ применяется обычно на маршруте. При этом путем изменения тяги двигателей обеспечивается требуемый режим изменения высоты: если тяга больше необходимой для горизонтального полета, — набор высоты, меньше-снижение.