ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПРИНЯТОГО МЕТОДА

В принятом методе определения характеристик несущего винта в каждой точке ометаемого диска находится угол атаки и число М, затем суа и схр последние определяются по характеристикам профилей, полу­ченным по результатам испытаний профилей в аэродинамической трубе. В них вносятся поправки [17]. Например, значения (с^л)тах профилей при стационарном обтекании на 0,3 … 0,2 больше, чем по продувкам мо­делей крыльев с удлинением 5 при малых числах Re. В процессе расчета в характеристики профилей вносятся поправки для учета влияния неста — ционарности обтекания сечений лопасти и на то, что они обтекаются со скольжением. В настоящее время нет хорошо апробированного метода определения поправок, поэтому не даются формулы для их вычисления. Ряд данных по этому вопросу имеется в литературе [ 8 ].

Форма распределения индуктивных скоростей по площади несущего винта считается заданной. Она определяется в зависимости от величины характеристики режима полета /а. Следовательно, расчеты делаются без привлечения вихревой теории для определения индуктивных скоростей. Для расчета интегральных характеристик несущего винта это допустимо, так как вносимая при этом ошибка не превышает 2 … 5 %, а время расчетов сокращается на 1 — 2 порядка. Метод определения индуктивных скорос­тей описан ниже, в разд. 1.2.1.

Угол взмаха лопасти относительно горизонтального шарнира на­ходится в процессе расчета винта численным интегрированием уравнения махового движения. Угол поворота лопасти вокруг вертикального шар­нира (угол качания) считается постоянным на данном режиме полета. Это допустимо, так как переменная часть угла качания не превышает 1—2°. Учет среднего угла качания лопасти с0 не требует изменения фор­мул для определения элементарных сил лопасти, так как положение ло­пасти относительно вектора скорости несущего винта определяется углом фл (рис. 1.2) . Угол с0 учитывается при определении кинематических харак­теристик втулки и автомата перекоса винта, так как их положение отно­сительно вектора скорости несущего винта, следовательно, продольной оси вертолета определяется суммой фп + с0. Угол с0 входит также в вы­ражение для моментов несущего винта, так как он определяет положение точки А приложения сил лопасти к втулке (рис. 1.3). Точка А является точкой пересечения оси горизонтального шарнира с осью лопасти. Эффек-

Рис. U. Положение точки А. Полусвязанная система координат несущего винта и связанная система координат лопасти тивная величина выноса горизонтальных шарниров определяется рассто­янием /г, показанным на рис. 1.2. Отметим, что горизонтальный шарнир конструктивно располагается в точке А нормально к оси, отклоненной относительно вертикального шарнира лопасти, причем угол с0 соответ­ствует крейсерской скорости; это обеспечивает уменьшение нагружения подшипников или элементов, их заменяющих.

Расчеты делаются, как правило, без учета изгибных деформаций ло­пасти, так как они на интегральные, осредненные по времени силы и мо­менты несущего винта влияют слабо.

Если лопасти сочленяются с втулкой не шарнирно, а посредством упругого элемента, то находится положение фиктивного горизонтально­го шарнира, при маховом движении вокруг которого перемещения эффек­тивных сечений лопасти (г > 0,3) и моменты Мхи, М2Н такие же, как у винта с упругим элементом (практически /г = 0,05 … 0,1 в зависимости от жесткости упругого элемента и лопасти).

Крутильная деформация приводит к изменению крутки лопасти Афг. Ее нужно хотя бы приближенно учитывать. Что же касается осредненных по лопасти составляющих крутки по нулевой и первой гармоникам и0, Пі с, Vis, то они могут при расчете аэродинамических характеристик вин­та не рассматриваться, а их влияние учитывается, как указано в разд. 1.5.4. Переменные по радиусу лопасти углы ір1сг = vlcr — vlc и др. при расче­тах динамики полета обычно не учитываются.