СПОСОБЫ УЛУЧШЕНИЯ ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК САМОЛЕТА
Потребная длина ВПП (с учетом возможных ошибок в пилотировании и удовлетворения требованиям прерванного или продолженного взлета) достигает для современных самолетов 2500 … 3000 м. Высокая стоимость полос такой длины с твердым покрытием, трудность нахождения площадки подходящих размеров, особенно вблизи больших городов, ставит задачу резкого улучшения взлетно- посадочных характеристик самолетов.
Как видно из'(8.15), основными средствами для этого являются увеличение тяговооруженности и уменьшение скорости отрыва. Первое достигается применением взлетных (форсажных) режимов основных двигателей, а также установкой дополнительных источников тяги, в качестве которых могут применяться ракетные двигатели твердого или жидкого топлива (ускорители), используемые только на взлете, подъемные двигатели й. т. п. [14].
Очень существенным фактором является уменьшение Voip. Для увеличения суа отр при ограниченном аотр применяются различные виды механизации крыла (выдвижные закрылки, многощелевые закрылки, предкрылки и др.). Во избежание значительного прироста сха при взлете закрылки отклоняют не на полный угол (т. е. 35 … 40°), а на меньший (15 … 20°).
Для уменьшения длины пробега необходимо максимально увеличивать тормозящую силу. С этой целью применяют реверс тяги, торможение колес, используют тормозные парашюты, тормозные ЩИТКИ И крыльевые интерцепторы. Последние Кроме увеличения Сха, вызывая срыв потока, уменьшают суа при пробеге, что дает возможность более интенсивного торможения. Реверс тяги является мощным средством уменьшения длины пробега. Основным преимуществом реверса является его независимость от состояния поверхности аэродрома, поэтому он особенно эффективен при посадке на мокрую или обледеневшую полосу. Но реверс нельзя применять на пыльных и заснеженных аэродромах. Второй путь уменьшения L„p — это уменьшение посадочной скорости. Из (8.22) следует, что для этого надо стремиться к получению максимально возможных значений Сцаиос, применяя различные типы механизации крыла.
Мощным средством увеличения ст является применение управления пограничным слоем (УПС). Струйные закрылки, отсос и сдув пограничного слоя, обдув крыла струей от двигателей позволяют получить величину коэффициента подъемной силы порядка четырех и больше, т. е. резко снизить скорость отрыва и посадки 114]. Однако в’ чистом виде системы УПС неработоспособны в случае отказа силовой установки, что является их серьезным недостатком, особенно в случае аварийной посадки. С этой точки зрения предпочтительнее комбинированная механизация, сочетающая в себе жесткую и струйную. Она сохраняет работоспособность при отказе подачи воздуха и, кроме этого, требует меньших энергетических затрат и улучшает устойчивость самолета на малых скоростях.
Необходимо отметить, что при посадке воздушный участок посадочной дистанции проходит над ВПП и — нужно стремиться к сокращению всей Lnoc, а не только пробега. Анализ показывает, что при фиксированной скорости прохождения входной кромки ВПП выгодно увеличивать посадочную скорость так, чтобы она отличалась от Усн на 15 … 20 км/ч. В этом случае некоторое увеличение длины пробега компенсируется большим уменьшением длины воздушного участка, так как торможение на земле происходит более интенсивно, чем в воздухе. Правда это несколько усложняет посадку.
Рассмотрим в заключение влияние атмосферных условий иа взлетно-посадочные характеристики самолета.
На длину разбега в условиях эксплуатации влияют также такие факторы, как ветер и отклонение метеоусловий от стандартных.
Поскольку аэродинамические силы, и прежде всего подъемная сила, определяются воздушной скоростью самолета, то при ветре скорость отрыва относительно земли будет
Vk. отр — Votp — Wi:
где W — скорость ветра, положительная при встречном ветре.
Попутный ветер увеличивает длину разбега, встречный — уменьшает.
Влияют на L-в5Л и температура и давление (плотность). Рост температуры и падение давления приводят к росту LBэл и Уотр — Поэтому расчетные условия (РУ) t = +30 °С, р = 1,12 кг/м3, р = 973,35 ГПа являются более тяжелыми, чем стандартные t = +15 °С, р = 1,225 кг/м8, р = 1013,25 ГПа.
При посадке встречный ветер уменьшает Lnp и ГПОс. уменьшение давления и плотности увеличивает их.