СПОСОБЫ УЛУЧШЕНИЯ ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК САМОЛЕТА

Потребная длина ВПП (с учетом возможных ошибок в пи­лотировании и удовлетворения требованиям прерванного или про­долженного взлета) достигает для современных самолетов 2500 … 3000 м. Высокая стоимость полос такой длины с твердым покрытием, трудность нахождения площадки подходящих размеров, особенно вблизи больших городов, ставит задачу резкого улучшения взлетно- посадочных характеристик самолетов.

Как видно из'(8.15), основными средствами для этого являются увеличение тяговооруженности и уменьшение скорости отрыва. Первое достигается применением взлетных (форсажных) режимов основных двигателей, а также установкой дополнительных источни­ков тяги, в качестве которых могут применяться ракетные двигатели твердого или жидкого топлива (ускорители), используемые только на взлете, подъемные двигатели й. т. п. [14].

Очень существенным фактором является уменьшение Voip. Для увеличения суа отр при ограниченном аотр применяются различные виды механизации крыла (выдвижные закрылки, многощелевые за­крылки, предкрылки и др.). Во избежание значительного при­роста сха при взлете закрылки отклоняют не на полный угол (т. е. 35 … 40°), а на меньший (15 … 20°).

Для уменьшения длины пробега необходимо максимально уве­личивать тормозящую силу. С этой целью применяют реверс тяги, торможение колес, используют тормозные парашюты, тормозные ЩИТКИ И крыльевые интерцепторы. Последние Кроме увеличения Сха, вызывая срыв потока, уменьшают суа при пробеге, что дает возмож­ность более интенсивного торможения. Реверс тяги является мощ­ным средством уменьшения длины пробега. Основным преимуществом реверса является его независимость от состояния поверхности аэро­дрома, поэтому он особенно эффективен при посадке на мокрую или обледеневшую полосу. Но реверс нельзя применять на пыльных и заснеженных аэродромах. Второй путь уменьшения L„p — это уменьшение посадочной скорости. Из (8.22) следует, что для этого надо стремиться к получению максимально возможных значений Сцаиос, применяя различные типы механизации крыла.

Мощным средством увеличения ст является применение управле­ния пограничным слоем (УПС). Струйные закрылки, отсос и сдув пограничного слоя, обдув крыла струей от двигателей позволяют получить величину коэффициента подъемной силы порядка четы­рех и больше, т. е. резко снизить скорость отрыва и посадки 114]. Однако в’ чистом виде системы УПС неработоспособны в случае отказа силовой установки, что является их серьезным недостатком, особенно в случае аварийной посадки. С этой точки зрения предпочти­тельнее комбинированная механизация, сочетающая в себе жесткую и струйную. Она сохраняет работоспособность при отказе подачи воздуха и, кроме этого, требует меньших энергетических затрат и улучшает устойчивость самолета на малых скоростях.

Необходимо отметить, что при посадке воздушный участок поса­дочной дистанции проходит над ВПП и — нужно стремиться к сокра­щению всей Lnoc, а не только пробега. Анализ показывает, что при фиксированной скорости прохождения входной кромки ВПП вы­годно увеличивать посадочную скорость так, чтобы она отличалась от Усн на 15 … 20 км/ч. В этом случае некоторое увеличение длины пробега компенсируется большим уменьшением длины воздушного участка, так как торможение на земле происходит более интенсивно, чем в воздухе. Правда это несколько усложняет посадку.

Рассмотрим в заключение влияние атмосферных условий иа взлетно-посадоч­ные характеристики самолета.

На длину разбега в условиях эксплуатации влияют также такие факторы, как ветер и отклонение метеоусловий от стандартных.

Поскольку аэродинамические силы, и прежде всего подъемная сила, определя­ются воздушной скоростью самолета, то при ветре скорость отрыва относительно земли будет

Vk. отр — Votp — Wi:

где W — скорость ветра, положительная при встречном ветре.

Попутный ветер увеличивает длину разбега, встречный — уменьшает.

Влияют на L-в5Л и температура и давление (плотность). Рост температуры и падение давления приводят к росту LBэл и Уотр — Поэтому расчетные условия (РУ) t = +30 °С, р = 1,12 кг/м3, р = 973,35 ГПа являются более тяжелыми, чем стан­дартные t = +15 °С, р = 1,225 кг/м8, р = 1013,25 ГПа.

При посадке встречный ветер уменьшает Lnp и ГПОс. уменьшение давления и плотности увеличивает их.