АВТОМАТ ПЕРЕКОСА

Автомат перекоса является механизмом, обеспечиваю­щим одновременное изменение установочного угла всех лопастей (общий шаг) и изменение циклического шага ло­пастей в зависимости от их азимутального положения.

При изменении общего шага лопастей изменяется вели­чина равнодействующей силы несущего винта, а при цик­лическом изменении шага равнодействующая отклоняется в сторону.

Изменение общего шага лопастей достигается переме­щением автомата перекоса вдоль оси вращения винта, при этом рычаги управления поворачивают лопасти на одну и ту же величину.

Циклическое изменение шага лопастей достигается на­клоном тарелки автомата перекоса относительно оси несу­щего винта. Вращение тарелки в наклонной плоскости вызывает перемещение тяг, связывающих тарелку с рыча­гами управления лопастей, и заставляет последние пово­рачиваться относительно их продольных осей, изменяя шаг по азимуту.

В эксплуатации автомат перекоса подвергается осмо­трам. При этом проверяется, нет ли разрушения деталей, трещин, царапин, выпрессовки подшипников, деформации тяг, люфтов; проверяется также кинематика подвижных частей. Механические повреждения деталей автомата пере­коса выявляются при визуальном осмотре их. Если есть сомнения в наличии трещины на детали, подозрительное

место осматривается с помощью лупы, а при необходимо* сти применяется метод красок или другой метод контроля.

Детали, имеющие механические повреждения, должны быть заменены годными, при этом обязательно нужно все­сторонне проанализировать дефект, установить причину его появления и принять меры к предупреждению дефекта в дальнейшей эксплуатации.

Причиной появления неисправности могут быть: недо­статочная прочность детали, неправильная работа сопря-

женных деталей, а также допущенные нарушения в экс­плуатации.

Большое влияние на работу системы управления и несущего винта оказывают люфты в сочленениях деталей автомата перекоса. Из-за люфтов возникает тряска верто­лета, вождение ручки управления и другие дефекты, которые затрудняют пилотирование вертолета, а в некото­рых случаях делают невозможным продолжение полета.

Предположим, что в тяге 13 (рис. 48) управления автоматом перекоса появился люфт. Отразится ли это на работе несущего винта и как? Отразится, и очень сильно, если величина люфта выйдет’за пределы допусков. Люфт в этой тяге позволит тарелке автомата перекоса совер­шать колебательные движения вокруг карданов, т. е. тарелка автомата перекоса будет изменять свой наклон. Как уже было сказано, от наклона тарелки автомата пере­коса зависит наклон равнодействующей силы тяги несу­щего винта, а от наклона последней — изменение не только горизонтальной и вертикальной составляющих тяги несу­щего винта, но и усилий, воспринимаемых системой управ­ления и идущих от лопастей несущего винта. В этом случае летчик на ручке управления ощущает рывки, которые усложняют технику пилотирования. Если люфты велики,

то управление настолько осложняется, что пилотирование вертолетом становится невозможным.

Так же нарушается управление вертолетом, если появ­ляется люфт в сочленениях тяги 14 лопасти (рис. 48). При этом лопасть, которая управляется этой тягой, «выпадает» из общего конуса вращения лопастей, что приводит к появ-

лению на ней сил, отличных от сил, которые возникают на остальных вращающихся лопастях. Это в свою очередь приводит к смещению с оси несущего винта равнодейству­ющей силы, и, как следствие, к тряске вертолета и вожде­нию ручки управления.

К таким же ненормальностям приводит и увеличение суммарного люфта в управлении выше допуска.

Определение люфтов в сочленениях автомата перекоса производится несколькими методами. Наиболее точным методом является замер люфтов при помощи индикаторных часов. При этом методе тяга либо снимается с вертолета и закрепляется в специальном приспособлении (рис. 49), либо специальное приспособление с индикаторными часами устанавливается на тягу (рис. 50).

Прикладывая к тяге усилие рукой, по индикаторным часам определяют радиальный зазор.

Другим методом, дающим лишь качественную оценку люфта в сочленении, является резкое приложение усилия к ручке управления. При этом наличие люфта определяют, прикладывая палец к сопряженным деталям (рис. 51). Про-

верку люфтов указанным методом выполняют два чело­века: один находится в кабине и резко отклоняет в про­дольном или поперечном направлении ручку управления, другой в это время определяет наличие люфта у прове­ряемого узла. При возникновении сомнений в наличии люфта его величину замеряют при помощи индикаторных часов.

Если люфт выходит за пределы допусков, то произво­дят регулировку тяги, если она предусматривается инст­рукцией по эксплуатации. В том случае, если регулировка сочленения не разрешается инструкцией, тягу меняют.

В зависимости от конструктивного совершенства сочле­нения, сложности его сборки и ответственности работы заводом-изготовнтелем вертолетов запрещается произво-

дить эксплуатирующим организациям регулировку некото­рых сочленений. Поэтому технический состав, эксплуати­рующий данный тип вертолета, должен знать, какие сочле­нения автомата перекоса разрешается регулировать, а ка­кие нет.

После осмотра автомата перекоса производится про­верка его кинематики. Для этого отклоняют ручку управ­ления и рычаг «шаг — газ» в крайние положения. Переме­щение их должно быть равномерным, без рывков и заеданий. При наличии в цепи управления вертолетом гид­роусилителей перемещение рычага и ручки производится с выключенной гидросистемой. В противном случае очень трудно определить, имеются ли заедания в цепи управления и другие дефекты.

Если рычаг «шаг — газ» не доходит до крайних положе­ний или в каком-либо промежуточном положении для пе­ремещения ползуна требуется к рычагу «шаг — газ» при­кладывать повышенное усилие, то причину этого следует в первую очередь искать в выпрессовке втулок ползуна автомата перекоса. Выпрессовка втулок может быть также причиной неполного хода рычага «шаг — газ».

При наличии ненормальностей в цепях ручного управ­ления следует проверять не только автомат перекоса, но и всю цепь, начиная от ручек управления и кончая несущим винтом. В первую очередь нужно проверять те звенья, которые в эксплуатации работают ненадежно, отказывают в работе.

Заключительным этапом работ по автомату перекоса является смазка его узлов. Периодичность смазки узлов определяется инструкциями по эксплуатации вертолетов. Достаточность смазки контролируется по выходу избытков ее или из-под защитных резиновых чехлов или из предо­хранительных клапанов. Для равномерной смазки подшип­ника тарелки автомата перекоса смазку производят при различных положениях тарелки, поворачивая ее на 45-60°.

При смазке узлов автомата перекоса нельзя допускать, чтобы вместе с основной смазкой в них попала какая-либо другая, не предусмотренная инструкцией по эксплуатации, так как это ухудшает условия работы узлов и способствует быстрому выходу их из строя. В связи с тем, что на верто­летах применяется большое число разнообразных смазок и для каждой из них не хватает необходимого числа шприцев, в эксплуатации вертолетов имеется возможность

попадания в узлы посторонних смазок. Например, это мо­жет произойти при плохой промывке шприцев перед заправкой их другой смазкой. Для того чтобы избежать промывку шприцев в эксплуатирующих организациях, в которых имеется несколько вертолетов, нужно выделить шприцы отдельно для каждой смазки и пользоваться этими шприцами для смазки всех вертолетов.