. ОСОБЕННОСТИ БАЛАНСИРОВКИ САМОЛЕТА НАВЗЛЕТЕ И ПОСАДКЕ

Балансировка самолета на воздушном участке взлета и посадки имеет свор ; офсдоіл#(|че взлетно-по£адо%Уюй

конфигурацией саіюлета, влиянием близости Земли (экрана), влия­нием бокового ве+ра и режима работы двигателей.

і 13.1. ОСОБЕННОСТИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МОМЕНТОВ..

ТАНГАЖА САМОЛЕТА ПРИ ПОЛЕТЕ ВБЛИЗИ ЗЕМЛИ.

При определении аэродинамических моментов тангажа на воздушном участке взлета и посадки надо учитывать влияние откло­нения органов механизации крыла, выпуска шасси» влийние земли (экрана), а также изменение коэффициента торможения потока в области оперения.

При отклонении механизации крыла увеличивается кривизна профилей крыла в сечениях, обслуживаемых — механизацией [26]. Это приводит к приросту пбдъемной силы АУ0Мв1(б) и момента при ну­левой подъемной силе AAfJo* крыла. Кроме того, увеличивается на некоторый угол. скос потока от Крыла у оперения.

Прирост подъемной силы АКа мех приложен в фокусе по углу от­клонения механизации (или, как его часто называют — вторым фокусом крыла), под которым понимается точка, расположенная на той же линии, что и фокус по углу атаки, относительно которой аэродина­мический момент тангажа остается постоянным при малых измене­ниях только угла отклонения механизации крыла, т. е. дт2/д6мех =

= 0.

Выпуск шасси обусловливает дополнительный момент тангажа при нулевой подъемной силе (Д/и20ш) от сил сопротивления шасси.

При полете самолета вблизи земли воздушный поток между кры­лом и землей тормозится и давление на нижней поверхности крыла увеличивается. При этом происходит дополнительное перетекание масс воздуха снизу на верхнюю поверхность крыла, где скорость потока возрастает, а давление уменьшается. В результате разность давлений между нижней и верхней поверхностью крыла увеличится и появится дополнительный положительный прирост подъемной силы (Асуозем). Влияние земли на подъемную силу существенно, когда расстояние от фокуса самолета до земли (h) меньше полуразмаха кры­ла (fill < 0,5). В этом случае подъемная сила может увеличиться более чем на 20 %.

Кроме того, земля, как экран, отражает скошенный крылом поток. Индуцированная вихревой системой крыла вертикальная составляющая скорости потока A Vy — падает, что приводит к сущест­венному уменьшению угла скоса потока у оперения.

Таким образом, угол скоса потока у оперения увеличивается вследствие отклонения вниз органов механизации и уменьшается от влияния экрана. Однако преобладающим является влияние экрана. Поэтому при полете самолета вблизи земли угол скоса потока умень­шается. Это приводит к росту аг. 0 и увеличению эффективности го­ризонтального оперения. Продольная статическая устойчивость — из-за некоторого смещения фокуса самолета назад в результате роста подъемной силы горизонтального оперения повышается.

Полет самолета с отклоненной механизацией на больших взлетно — посадочных углах атаки сопровождается увеличениём торможения потока у оперения и, как следствие, уменьшением коэффициента торможения потока /гполн = kkr. 0, где k < 1 берется из опытных данных.

Учитывая изложенное, коэффициент момента тангажа самолета нормальной схемы при полете самолета вблизи земли с отклоненной механизацией и уТ < 0,1 можно записать

MR. Z — ЩгО** ~Ь (*т — Хрс) (Суа “Ь АСуа э) +

+ (*т ~ *”**) АС “Ь тгВ^в + тг°ТФуст ~1~ тР г 1» (13.1)

где тго* — коэффициент момента тангажа при суа (а) = 0, 6„ = 0 и фуст = 0, равный

Мех мех Ф — л /*п riv

ҐїїгО /Язоб. г.о і ^^20 + bfUz Ош ^Iz (бСо — — Абмех — Д^з)» (13.2)

Суа — Суа (а — ос0) — коэффициент подъемной силы самолета при 6мех = 0 и 6В = 0; хТ = Хрех/ЬА; лг“ех — координата фокуса по углу отклонения механизации, отсчитанная от носка САХ крыла в направлении отрицательной полуоси ОХ.

На режиме посадки величины а, <руст, Дт“ох, Демех и Дев берутся для посадочной, а на режиме взлета— взлетной конфигура­ции. При расчете коэффициента mPzl и ДхР. Р надо иметь в виду, что при взлете используется взлетный (максимальный) режим ра­боты двигателей, а на посадке — режим «малого газа».