МИНИМАЛЬНО ДОПУСТИМАЯ ПЕРЕГРУЗКА. ПРЕДЕЛЬНЫЕ ОТКЛОНЕНИЯ РЫЧАГОВ УПРАВЛЕНИЯ

Выше было показано, что при маневрах с уменьшением вертикаль­ной перегрузки возможны значительные отклонения лопастей несущего винта вниз от плоскости вращения. Поэтому, а также по причинам, изло­женным в разд. 3.2.3, устанавливается минимально допустимая перегруз­ка. Тем не менее, одного этого указания летчику недостаточно. Приведен­ные в разд. 3.3.2 данные свидетельствуют о том, что наиболее действен­ным средством уменьшения махового движения лопастей на маневре является ограничение максимального отклонения автомата перекоса.

В этой связи возникает вопрос об определении минимально возможной величины 5втах. Для этого рассмотрим одну из важнейших характерис­тик маневренности — высоту, потребную для вывода из пикирования,

ЛЯ. ыв-

В качестве иллюстрации, поясняющей зависимость от бвтах парамет­ров движения вертолета, в том числе высоты Д#выв и угла взмаха лопас — ти 0ЛО, рассмотрим две записи движения вертолета при пикировании. На рис. 3.34, б вывод из пикирования выполнялся с отклонением автома­та перекоса до значения р1Ьв — —11,9°, выбранного из условия обеспе­чения режима висения. На рис. 3.34, а показан маневр, в котором £>! 15в 1тах было уменьшено на 6,6°. Ввод в пикирование выполнялся одинаково: вертолет выходил на отрицательную перегрузку и большой угол тангажа: путin = -0,25, Д#тіп = —70°. Вывод из пикирования производится увеличением перегрузки приблизительно до одного и того же максимального значения ~ 2,0. Видно, что высота, потребная для вы­хода из пикирования при двух вариантах 15в1тах, отличается незначи­тельно, а углы взмаха лопасти 0лО — существенно. В обоих случаях несмо­тря на очень интенсивный ввод в пикирование угол тангажа прекращал уменьшаться быстро, через секунду.

Графики зависимостей Д#выв и от І5втах I на F0 = 150 км/ч и 250 км/ч приведены на рис. 3.35. Они относятся к наиболее скоротеч­ному изменению параметров: к 5-образному пикированию (без участка с постоянным углом тангажа см. разд. 2.8.2), когда сразу после дости­жения заданных тангажа и перегрузки ручка управления отклоняется назад для вывода из пикирования (см. рис. 3.34). При таком маневре практически все снижение вертолета приходится на участок вывода из пикирования. Отметим, что при F0 = 250 км/ч вертолет снижается на меньшую высоту, чем при V0 = 150 км/ч. Объясняется это тем, что при V0 = 250 км/ч меньше изменение угла тангажа, потребное для получения одного и того же значения минимальной перегрузки. При V0 = 250 км/ч также меньше углы взмаха лопастей ($л0 (на это уже обращалось внима­ние в разд. 3.3.2).

Таким образом, даже значительное ограничение максимального от­клонения автомата перекоса назад (при котором 1бв 1тах меньше потреб­ного для обеспечения запасов управления на режиме висения) несущест­венно увеличивает потерю высоты при выводе из пикирования. Однако при меньшем 1бв (тах возрастает продолжительность нахождения ручки на упоре, что может вызвать отрицательную пилотажную оценку летчи­ка. Критериями удовлетворительного выхода из пикирования могут быть следующие: после того, как ручка управления встала на задний упор, перегрузка не должна уменьшаться более чем на 0,1 … 0,2, а прекращение изменения угла тангажа должно произойти не позже чем через 0,5 … 1,0 с. Такие характеристики вывода из пикирования должны обеспечиваться при наибольшей полетной массе и при предельно передней центровке. Найденное по этим критериям 15в 1тах, как уже отмечалось, оказывает-

Рис. 3.35. Зависимость изменения высоты при пи­кировании АН и максимального угла взмаха лопас­ти 0Ло от максимального отклонения ручки управ­ления назад при разных Путт(Л#тах) и : 150 км/ч; 250 км/ч

ся недостаточным для обеспечения запасов управления на малых скорос­тях полета. Поэтому ограничение максимального угла наклона автома­та перекоса должно быть зависящим от скорости полета.

На вертолетах с малыми зазорами между лопастями несущего винта и носовой частью фюзеляжа (І/3Л180 I меньше 10 … 13°) необходимо при­нимать меры для ограничения угла взмаха лопастей вниз. Это нельзя обес­печить путем уменьшения максимального угла наклона автомата переко­са вперед, так как угол выбирается из уловия достаточности управления при выводе вертолета из большой перегрузки, когда несущий винт попа­дает в срыв. Но углы взмаха лопастей вниз можно значительно уменьшить, если исключить неблагоприятные сочетания 6В и 50, т. е. если предель­ное отклонение автомата перекоса вперед уменьшится при малых б0- При этом необходимо иметь в виду, что выбранное значение 8втах при минимальном 50 должно обеспечивать возможность перехода вертолета с предельно задней центровкой на режим самовращения.