Определение навигационных элементов полета с помощью разностно-дальномерной системы
В настоящее время эксплуатируется большое число типов бортовой аппаратуры РД РНС, предназначенной для установки на ВС всех классов и решения различного объема нави гационных задач. Наибольшее распространение получили автоматические самолетные приемонндикаторы (СПИ). Оии состоят из аитениы с предварительным усилителем, приемника с цифровым вычислительным устройством (П-ЦВУ) и пульта управлення и индикации (ПУИ).
Самолетный приемоиндикатор предназначен для программирования полета, автоматического поиска, обнаружения, измерения, синхронизации и слежения за поступающими сигналами, хранения н обработки данных с выдачей результатов вычислений иа цифровые индикаторы ПУИ.
В гражданской авиации СССР эксплуатируются приемонндикаторы ОНС УП, АД-1800 и СМА-771. Объем и качество решаемых ими задач прак — гически одинаковы. Они различаются лишь конструктивным оформлением и переключателями ПУИ.
Все названные СПИ имеют режимы:
разностио-дальномерный нли гиперболический— основной режим, для реализации которого необходим прием сигналов по крайней мере от трех станций «Омега», оптимальных по геометрии;
счисления — вспомогательный кратковременный режим, используемый при невозможности реализации гиперболического; автоматическое определение координат ведется по информации о ГМК и 1/„, поступающих от внешних датчиков.
СГ1И автоматически выбирает три наиболее благоприятные станции. Это позволяет получить систему из трех уравнений с двумя неизвестными координатами ВС ipc, /.с, решением которой определяется МС.
Затем, располагая координатами ВС, можно вычислить ряд навигационных элементов. Объем решаемых задач зависит от возможностей бортового оборудования, прежде всего наличия в ием ЦВМ.
Самолетные приемонндикаторы ОНС-УП, АД 1800 и СМА-71 выполняют следующие функции:
программирование маршрута полета введением в СПИ географических координат места стоянки и всех ППМ, а также календарного месяца и гринвичского времени;
хранение информации о поправках на условия распространения радиоволн и данных о магнитном склонении;
автоматический поиск наземных станций, синхронизация и согласова ние начальных фаз колебаний бортовых эталонов частоты и времени;
выбор сигналов трех наземных станций с наилучшим отношением сигнала к шуму и наиболее благоприятными геометрическими условиями измерений;
слежение за сигналами трех иа земных станций и измерение разности фаз их сигналов (разности расстояний до них) с устранением многозначности измерений и вводом поправки на условия распространения;
определение географических координат ВС с выдачей их на световой цифровой индикатор;
определение МС автоматическим счислением пути в курсо воздушном режиме при неустойчивом слежении за сигналами наземных станций;
проверка работоспособности при — емоиндикатора;
индикация аварийных режимов работы аппаратуры.
Затем используя координаты МС и ППМ, бортовая ВМ вычисляет, запоминает и в зависимости от положення переключателя параметров ПУИ иа цифровые индикаторы выдает (рис. 17.5): заданные истинные путевые углы и длины участков маршрута; средние заданные МПУ, фактический путевой угол; истинную воздушную скорость, текущие ИК и МК полета; путевую скорость и УС; метеорологическое иаправлеиие и скорость ветра; линейное боковое уклонение и расстояние от ВС до любого ППМ, расчетное значение МК и поправку в путевой угол (разность ЗПУ — ФПУ) для полета с заданным путевым углом, истинный пеленг ориентира (НПО) от текущего МС на ППМ. время полета до ППМ и гринвичское время прибытия, магнитное склонение и азимутальную поправку при измерении путевого угла и курса от условного (гринвичского) меридиана
Бортовой СПИ типа OHC-V11, используя координаты МС и ППМ, вы числяет, запоминает и в зависимости от положения переключателя пара метров на цифровые индикаторы в обозначениях на английском языке выдает (см. рис. 17.5): заданные
истинные путевые углы (DTK), фак тическин истинный путевой угол (ТК), истинный (NDG) и магнитный (СН), курсы, ППМ (WPT), МС (POS), линейное боковое уклонение (XT К), расстояние до очередного ППМ (DIS), истинный пеленг ориентира (BRG), угол сноса (DA), воздушную истинную (TAS) и путевую (GS) скорости, величину отклонения ФПУ от ЗПУ (ТКЕ), направление и скорость ветра (WIND), магнитное склонение (ДМ) и ряд других эле ментов. На рис. 17.5 MAG NORTH означает северное направление маг-
ннтиого меридиана, a TRUE NORTH — истинного.
Все управление СПИ осуществли ется с ПУИ, имеющего переключа тель режимов работы («Выключено». «Ручной», «Автоматический» и «Контроль работоспособности») и переключатель ввода и вывода ннфор мации. С помощью последнего обеспечивается управление отбором на индикацию текущих навигационных параметров и отображение всей вводимой информации.