От скорости полета

Итак, располагаемую вертикальную перегрузку вертолета обуслов­ливают ’’подхват”, увеличение или уменьшение частоты вращения несу­щего винта до допустимых пределов, торможение вертолета до минималь­но-допустимой скорости. При постоянных полетной массе, давлении, тем­пературе наружного воздуха и скорости полета располагаемая перегруз­ка зависит от выполняемого маневра, а также от центровки вертолета, что на примере ’’подхвата” показано в разд. 3.1. В руководствах по лет­ной эксплуатации для уменьшения информации, необходимой летчику, обычно вносится одно, наименьшее из перечисленных выше значений пу расп ; иногда для какого-то типа маневра это значение указывается специально.

Рассмотрим зависимость пу асп от V (рис. 3.21). Обычно у вертоле­та с малым крылом (SKp/F = О… 0,03) «у расп максимальная на скорос­тях 180 … 250 км/ч и равна на высотах 500 м и ниже 2,0 … 3,0. Она огра­ничивается выходом за допустимые пределы частоты вращения винта. На скоростях, близких к максимальным, и_урасп =1,5 … 2,0. Уменьше — ние пу расп происходит из-за ’’подхвата”. В тех же пределах, что и пу расп , находится ограниченная прочностью агрегатов допустимая перегрузка

Рис. 3.21. Зависимость располагаемой, потреб* ной для эффективного маневрирования и допус­тимой вертикальных перегрузок от плоскости полета:

—— вертолет;———- винтокрыл; 1 — разворот

на 120° ; 2 — горка

И^дои. У вертолетов с большим крылом и движителем (винтокрылы) при соответствующем выборе параметров можно иметь и^расп и Иудоп» равными 2,0 … 3,0 и на Ктах. На скоростях менее 150 … 200 км/ч рас­полагаемая перегрузка уменьшается из-за ограничения минимальной ско­рости полета при маневрах. На скоростях 0 … 100 км/ч перегрузка созда­ется за счет увеличения угла установки лопастей (на средних и больших скоростях — в основном изменением угла атаки) и определяется мощ­ностью двигателя. Она также зависит от демпфирования вертикального перемещения винта и приёмистости двигателя.

На скоростях 100 … 200 км/ч максимальная тяга Ттах и, следова­тельно, Л^тах, начиная с некоторого угла атаки (соответствующего срыву потока на несущем винте), при всех углах установки 50 переста­ет увеличиваться. Таким образом, на V = О… 200 км/ч у вертолета име­ются максимально возможные подъемная сила и перегрузка. Следует стремиться, чтобы у вертолетов не было ограничений для их реализации.

На больших скоростях полета в области срыва потока тяга несущего винта продолжает увеличиваться. Однако в области срыва градиент зави­симости Г“ существенно уменьшается. Это, как отмечалось, требует для реализации выхода вертолета на большие углы тангажа. Поэтому,

если нет ’’подхвата”, то л^расп ограничивается торможением вертолета до Cmjn. При этом эффективность маневра возрастает только за счет интенсивного уменьшения скорости полета, а располагаемая перегруз­ка возрастает незначительно.

На рис. 3.21 показаны характерные по скорости полета вертикальные перегрузки, требуемые для эффективного выполнения маневров верто­лета. Они поясняются в разд. 2.8.6. Видно, что до скорости а потребнос­ти вертолета в маневрировании обеспечиваются ( до скорости а’ при вы­полнении горки). На больших скоростях полета эффективное маневри­рование невозможно: при пилотировании летчик руководствуется огра­ничениями, а не качеством выполняемого маневра. Если вертикальная перегрузка имеет ограничение по прочности, то эффективное маневри­рование возможно до скорости Ъ (Ъ’). Таким образом, на вертолете потреб­ные и возможные вертикальные перегрузки находятся в противоречии. С увеличением скорости полета потребные перегрузки растут, а возмож­ные — уменьшаются.