Ка-50 боевой вертолет нового поколения. вертолеты

К середине 70-х гг. у руководства Военно-Воздушных Сил СССР сложилось мнение, что транспортно-боевые вертолеты Ми-24 не в полной мере отвечают требованиям армии. Попытка создать многоцелевой вертолет привела к ухудшению массогабаритных и летно-технических характеристик машины и, как следствие, к снижению ее боевой эффективности. Кроме того, в конце 1972 г. в США развернулись работы по программе ААН, результатом которых стало создание боевых вертолетов Белл 409 (YAH-63) и Хьюз 77 (YAH-64). В связи с этим в декабре 1976 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о разработке нового поколения боевых вертолетов, которым предусматривалось создание на УВЗ им. Н.И. Камова и МВЗ им. М.Л. Миля на конкурсной основе экспериментальных образцов и проведение в дальнейшем их сравнительных испытаний. К началу этой работы опытно-конструкторские бюро уже имели солидный опыт проектирования винтокрылых машин. Вертолеты

Вертолеты: Легкий вертолет Ка-10

ОКБ М.Л. Миля было образовано в декабре 1947 г. Опираясь на результаты эксплуатации армейских боевых вертолетов в нашей стране и за рубежом, ОКБ М.Л. Миля пошло по пути создания двухместной машины с разделением функций пилотирования и применения оружия между летчиком и штурманом-оператором. Эта концепция существенно отличалась от американской, предполагающей двух пилотов в отдельных полностью идентичных по оборудованию кабинах. В компоновке проектируемого вертолета, получившего обозначение «изделие 280», а в дальнейшем — Ми-28, отразилось некоторое влияние технических решений, реализованных при создании прототипа «Апача».

Вертолеты: Многоцелевой вертолет Ка-15

ОКБ Н.И.Камова вновь образовалось в октябре 1948 г. после удачной демонстрации легкого одноместного вертолета соосной схемы Ка-8, созданного группой энтузиастов во главе с Камовым. С этого момента соосная схема стала как бы визитной карточкой фирмы.
30 августа 1949 г. совершил первый полет корабельный вертолет связи и наблюдения Ка-10. На 15 машинах этого типа впервые в нашей стране была организована учебно-боевая подготовка летчиков Военно-Морского Флота, в результате которой был получен ценный опыт применения вертолетов на боевых кораблях. 14 апреля 1953 г. поднялся в небо двухместный корабельный вертолет Ка-15 — первая крупносерийная машина ОКБ. В 1956 г. на ее базе был разработан многоцелевой четырехместный Ка-18. 20 апреля 1960 г. вышел на испытания винтокрыл Ка-22 поперечной схемы — принципиально новый тип летательного аппарата, который сочетал в себе достоинства вертолета и самолета и мог составить серьезную конкуренцию одновинтовому Ми-6.

Вертолеты: Опытный винтокрыл Ка-22

Винтокрыл Ка-22 был запущен в серийное производство, однако после двух катастроф, происшедших в 1964 г., работы по нему были прекращены. В 1961 г. начались испытания Ка-25 — первого в СССР боевого корабельного противолодочного вертолета, который до сих пор состоит на вооружении в нашей стране и за рубежом. 18 августа 1965 г. выполнил первый полет многоцелевой восьмиместный вертолет Ка-26. Его серийное производство развернулось на Кумертауском вертолетном заводе (всего было построено 825 машин). Ка-26 стал самой массовой камовской машиной и экспортировался в 11 стран.

Вертолеты: Противолодочные вертолеты Ка-25 на полетной палубе крейсера

В начале 70-х гг. для оснащения новых авианесущих кораблей в ОКБ был разработан тяжелый многоцелевой палубный боевой вертолет Ка-27. Первое висение опытный Ка-27 выполнил 8 августа, а первый полет по кругу -24 декабря 1973 г. Николаю Ильичу Камову не суждено было увидеть полет своего нового детища — он умер за месяц до этого события.
Ка-27 стал вершиной творческой деятельности Н.И. Камова. По уровню концентрации современных технологий и автоматизации процесса решения прицельно-навигационных и боевых задач вертолет не имел аналогов в отечественной практике. В дальнейшем, уже под руководством ученика Камова — Генерального конструктора С.В. Михеева, на базе этой чрезвычайно удачной машины был создан ряд вертолетов, одним из них стал корабельный транспортно-боевой Ка-29, несколько превосходивший по своим летно-техническим характеристикам Ми-24 и принятый на вооружение ВМФ. Вертолеты

Вертолеты:Тяжелый противолодочный вертолет Ка-27

Таким образом, к конкурсу армейских боевых вертолетов ОКБ Н.И.Камова подошло, имея в активе опыт проектирования сложных противолодочных поисково-ударных комплексов, надежной конструкции оригинальной соосной несущей схемы, а также отработанные перспективные технологические процессы. Обладала фирма и определенным опытом проектирования армейских вертолетов. В 1966 г., в рамках конкурса с ОКБ М.Л. Миля по созданию транспортно-боевого вертолета, на базе корабельного Ка-25 был разработан проект Ка-25Ф (фронтовой). Но тогда более перспективным был признан проект «изделия 240» ОКБ М.Л. Миля (впоследствии Ми-24). В конце 60-х гг. камовцами был предложен принципиально новый проект боевого вертолета В-50. Разработки велись под руководством заместителя главного конструктора И.А. Эрлиха, создавшего в свое время хорошо известный вертолет продольной схемы Як-24. В-50 должен был иметь продольное расположение несущих винтов.

Вертолеты: Транспортно-боевой вертолет Ка-29

Расчетная скорость машины составляла 400 км/ч. В середине 70-х гг. был разработан проект боевого винтокрыла В-100 с поперечным расположением несущих винтов и дополнительным толкающим винтом, отличавшийся высокой степенью новизны принятых научно-технических решений. К сожалению, ни той, ни другой разработке не суждено было воплотиться в металл. Проектирование новой армейской боевой машины, получившей обозначение В-80, началось в январе 1977 г.
Основной задачей боевого вертолета является уничтожение военной техники, в первую очередь — танков, на поле боя и в ближней прифронтовой полосе. Результаты моделирования показали, что при автономном поиске целей, связанном с длительным пребыванием в зоне интенсивного огневого противодействия средств ПВО противника, шансы вертолета типа Ми-24 уцелеть и выполнить боевую задачу практически сводятся к нулю. Эффективно действовать в этих условиях могут только вертолеты, объединенные системой целеуказания, получающие информацию о противнике от авиационных и наземных разведывательных средств. Следовательно, новый боевой вертолет должен был иметь на борту систему внешнего целеуказания, что позволило бы ему стать ударным элементом авиационно-наземного разведывательно-ударного комплекса.

Модель армейского транспортно-боевого вертолета Ка-25Ф

При отсутствии внешнего целеуказания успешная атака наземных целей может быть также осуществлена с рубежей, расположенных за пределами эффективной зоны поражения ПВО. Таким образом реализовывался основной из постулатов, определяющих концепцию проекта, — летчик должен знать обстановку на поле боя и «работать по целям» выборочно, уничтожая то, что необходимо уничтожить именно в данный момент.
При определении облика новой машины прорабатывались различные аэродинамические схемы вертолетов: поперечная, схема винтокрыла и, конечно, соосная. Одновинтовая схема как альтернативная вообще не рассматривалась из-за низкой боевой живучести: опыт локальных войн свидетельствовал о том, что значительная часть боевых потерь вертолетов была вызвана повреждениями рулевых винтов, нагруженных хвостовых балок, длинных проводок управления и сложных трансмиссий. Вертолеты
Поперечная схема и схема винтокрыла были признаны неприемлемыми из-за неудовлетворительных массогабаритных характеристик. Конструкторы остановили свой выбор на «фирменной» для ОКБ соосной схеме. Она обладает несомненными преимуществами по сравнению с традиционной схемой с рулевым винтом. Отсутствие потерь мощности на рулевой винт (10 … 12%), а также более высокий кпд (на 15%) соосных несущих винтов на скоростях полета до 100 км/ч при равной мощности двигателей позволяют получить более высокую тягу (на 30%) несущей системы. Это увеличивает статический потолок на 1000 м и удваивает скорость вертикального набора высоты. Именно эти скорости и предельно малые высоты полета положены в основу тактики современных боевых вертолетов при атаке наземных целей из-за преград, укрытий и засад. Следовательно, боевой вертолет соосной схемы будет существенно превосходить конкурентов одновинтовой схемы с рулевым винтом, особенно в условиях горной местности и при высоких температурах воздуха. Аэродинамическая симметрия и отсутствие перекрестных связей в каналах управления упрощают пилотирование, что особенно важно при полетах на малой высоте вблизи препятствий, за которые скрывается вертолет в бою. Такая машина имеет значительно больший диапазон углов скольжения, угловых скоростей и ускорений во всем диапазоне скоростей полета. Сравнительно небольшие моменты инерции, являющиеся следствием компактности вертолетов соосной схемы, обеспечивают эффективное управление. Благодаря небольшим размерам соосный вертолет имеет меньшую радиолокационную и визуальную заметность.

Модель армейского боевого вертолета продольной схемы В-50

Одной из основных составляющих авиационных боевых комплексов являются системы радиоэлектронного оборудования и вооружения. Отечественное оборудование из-за повышенных требований к нему, обусловленных жесткими условиями эксплуатации, а также некоторого несовершенства элементной базы имеет большую массу, чем аналогичное американское. Уже первые расчеты показали: если разместить комплекс оборудования, близкий по составу к устанавливаемому на американских боевых машинах, то масса вертолета увеличится настолько, что достижение высоких летных характеристик станет весьма затруднительным. Облегчению вертолета, а следовательно, и достижению более высоких летных характеристик должно было способствовать поистине революционное решение: из состава экипажа исключили штурмана-оператора со всеми средствами его защиты и жизнеобеспечения. Возможность создания одноместного боевого вертолета подтверждалась и опытом применения самолетов-штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков, на которых летчик совмещал функции пилота и штурмана.

Модель боевого винтокрыла с толкающим винтом В-100

Обоснование концепции одноместного вертолета в общих чертах сводилось к следующему. Чтобы уменьшить вероятность поражения боевого вертолета средствами ПВО противника, выход в район цели осуществляется на предельно малых высотах (5-50 м). Опыт применения Ми-24 показал, что на этом этапе действует только летчик, поскольку штурман-оператор на такой высоте вести ориентирование практически не может. После выхода в район цели для ее обнаружения и атаки летчик вынужден набирать высоту: для атаки с рубежа 4 км высота полета над равнинной местностью должна быть не менее 35-70 м, а над холмистой — 100-245 м. На таком удалении летчик ничем не может помочь штурману-оператору в поиске целей, если не располагает независимой от него обзорно-прицельной системой. Камовцы считали, что при условии автоматизации поиска и сопровождения целей выполнение одним членом экипажа функций летчика и штурмана-оператора принципиально возможно и не должно быть сопряжено с чрезмерными психологическими и физическими нагрузками. Вертолеты

Модель боевого винтокрыла с толкающим винтом В-100

Следует заметить, что автоматизировать боевые процессы на вертолете камовцы предложили в 1977 г., основываясь на собственном уникальном опыте создания таких систем на вертолетах, предназначенных для флота. Уже на Ка-25 и Ка-27 обеспечивалась автоматизация поиска подводной лодки, находящейся на глубине нескольких сотен метров, решения задач вертолетовождения и организации групповой работы вертолетов с автоматическим обменом информацией о противнике и т.д. Сокращение экипажа позволило бы не только получить значительный выигрыш в массе вертолета, но и в перспективе уменьшить расходы на подготовку летного состава, снизить потери в боевой обстановке, т.е. добиться большой экономии средств на содержание армейской авиации.

Макет двухместного боевого вертолета В-80

Концепция одноместного боевого вертолета стала постепенно вырисовываться, хотя мнения о количестве членов экипажа были далеко не однозначными. Поиск технических решений завершился созданием стендов полунатурного моделирования в ГосНИИАС и ЦНИИТМ, на которых отрабатывались элементы будущего комплекса. На базе серийного Ка-29 была построена летающая лаборатория с имитацией одноместной кабины летчика. Уже к моменту представления проекта результаты испытаний подтвердили возможность создания одноместного боевого вертолета. Таким образом, сомнения в реальности предлагаемого решения отпали. При этом Генеральный конструктор С.В. Михеев справедливо отметил: «Не стоит доказывать, что один летчик работает лучше двух, не требуется доказывать недоказуемое. Но если летчик на нашем вертолете справится с тем, что должны будут сделать двое на вертолете-конкуренте, это будет победа». Итак, один летчик на боевом вертолете — это второй постулат, лежащий в основе нового замысла.
За разработку единого прицельно-пилотажно-навигационного комплекса (ПрПНК) для одноместного вертолета взялось ленинградское Научно-производственное объединение»Электроавтоматика», имевшее большой опыт создания комплексов функционально-связанного оборудования для самолетов дальней и фронтовой авиации.

Контейнеры ПТУР Вихрь на УПП-800 и блок НАР Б-8В20А

Одним из направлений снижения боевых потерь является реализация принципа «длинной руки», т.е. оснащение летательного аппарата вооружением, дальность действия которого больше, чем у систем ПВО потенциального противника. В качестве основного вооружения В-80 была принята противотанковая управляемая ракета 9А4172 «Вихрь», созданная тульским КБ приборостроения. Отличительной особенностью ракеты была лазерно-лучевая система наведения, ранее реализованная в противотанковых ракетных комплексах сухопутных войск «Кастет», «Бастион», «Рефлекс», «Шексна» и «Свирь» (ракеты для них были разработаны этим же КБ под руководством чл.-корр. АН СССР А.Г.Шипунова). Дальность пуска ракеты превышала радиус поражения зарубежных ЗРК «Чаппарэл», «Роланд» и «Рапира». Лазерно-лучевая система наведения в сочетании с автоматической системой сопровождения цели гарантировала высокую точность стрельбы, практически не зависящую от дальности. Мощность излучения лазерно-лучевой системы управления, на порядок меньшая пороговой мощности срабатывания зарубежных систем предупреждения о лазерном облучении, обеспечивала высокую скрытность применения. «Вихрь» имеет контактный и неконтактный взрыватели, что в сочетании с мощной кумулятивно-осколочной боевой частью позволяло использовать ракету для поражения как бронетанковой техники, так и маломаневренных воздушных целей. Разработка прицельной системы, способной решать задачи сопровождения цели и наведения ракет без участия летчика, была поручена красногорскому механическому заводу «Зенит». Это предприятие обладало огромным опытом создания прицельных систем, в частности именно на «Зените» была разработана аппаратура управления «Радуга» для ПТУР «Фаланга» и «Штурм». Телевизионный автоматический прицельный комплекс «Шквал» создавался одновременно в двух модификациях: для самолета-штурмовика Су-25Т и боевого вертолета В-80.

Подвижная пушечная установка НППУ-80 с пушкой А242 вертолета В-80

Особое внимание при проектировании вертолета было уделено выбору и конструктивному решению пушечной установки. Конструкторы ОКБ остановились на 30-мм одноствольной пушке 2А42, созданной тульским КБ приборостроения под руководством В.П.Грязева, которая была разработана для бронетанковой техники и использовалась на боевых машинах пехоты и десанта. Решение установить на вертолет «танковую» пушку вместо обычной авиационной поначалу не было воспринято заказчиком и институтами промышленности (кстати, до февраля 1980 г. вариант установки авиационной пушки прорабатывался и для вертолета Ми-28). Однако камовцы сочли применение пушки 2А42 на вертолете оправданным. Она имела двухстороннюю подачу патронной ленты, позволяющую выбирать необходимый тип снаряда (бронебойный или осколочно-фугасно-зажигательный) в зависимости от вида цели и, следовательно, более экономно расходовать боекомплект. Эффективная ПТУР дальнего действия, мощная и высокоточная пушка для стрельбы на средних и малых дистанциях — таков был третий постулат, принятый при проектировании В-80. Пушка БМП, надежно работающая в условиях сильной запыленности, пришлась как нельзя кстати на вертолете, поскольку спецификой его боевого применения является ведение огня с предельно малых высот в условиях пылевых образований и автономное базирование на грунтовых площадках при ограниченных возможностях технического обслуживания. Вертолеты

Пушка А242 вертолета Ми-28 с двумя патронными ящиками на вращающейся турели

Высокая начальная скорость снаряда (960-980 м/с) обеспечивала исключительную точность стрельбы и высокую бронепробиваемость (бронебойный снаряд на дистанции 1500 м под углом 60 ° к нормали пробивает 15-мм стальную броню). Высокая живучесть ствола позволяла производить отстрел всего боекомплекта без промежуточного охлаждения, что в боевой обстановке могло иметь решающее значение. При всех этих положительных качествах танковая пушка имела существенный недостаток — она весила значительно больше, чем аналогичные авиационные. Перед конструкторами встала задача: разместить пушку на вертолете так, чтобы сохранить ее достоинство — высокую точность стрельбы — и компенсировать недостаток. Расчеты показали: в случае размещения пушки в носовой турели отдача при стрельбе будет оказывать существенное воздействие на вертолет, что, во-первых, потребует серьезного усиления конструкции фюзеляжа и , во-вторых, снизит точность стрельбы. Установить пушку под фюзеляжем не представлялось возможным, так как при этом недопустимо увеличилась бы общая высота машины. Решено было поставить ее в районе центра масс со стороны правого борта между подредукторными шпангоутами — в самом прочном и жестком месте фюзеляжа. Такая компоновка уменьшала влияние сил отдачи на вертолет и обеспечивала максимально высокую точность стрельбы, в четыре раза превышающую точность стрельбы вертолетов Ми-28 с такой же пушкой 2А42 и в три раза — АН-64А с пушкой М230 «Чейн-Ган». Ограничение угла отклонения пушки по азимуту при этом компенсировалось способностью вертолета соосной схемы во всем диапазоне скоростей полета выполнять поворот с угловой скоростью, не уступающей скорости поворота оружия существующих установок. Таким образом, обеспечивалась возможность наведения пушки на цель по азимуту корпусом вертолета. Для пушечной установки был выбран гидравлический следящий привод, который, в отличие от электрического, использованного на Ми-28, имел большее быстродействие и меньший удельный вес, а кроме того отчасти демпфировал колебания оружия при стрельбе и, в связи с малым энергопотреблением, не «сажал» электрическую сеть вертолета при работе. Патронные ящики установили в фюзеляже вертолета, что позволило, по сравнению с Ми-28, вдвое увеличить боекомплект и отказаться от гибких рукавов питания — постоянной причины задержек в стрельбе. Расход снарядов не приводил к изменению центровки вертолета.

Модель первого варианта одноместного боевого вертолета с самоустанавливающимся крылом и неподвижной пушкой В-80

Для исследования влияния стрельбы из пушки, дульный срез которой находился рядом с кабиной летчика, на конструкцию вертолета в КБ приборостроения были срочно проведены наземные испытания. На уже существующий стенд для отработки пушки 2А42 на БМП была установлена натурная кабина В-80. Помимо аппаратуры, замеряющей давление, вибрацию и другие параметры, специалисты КБ приборостроения использовали и «домашние» методы оценки: например, проверяли, упадет ли при стрельбе оставленный на кромке приборной доски гаечный ключ. Испытания подтвердили возможность размещения пушки рядом с летчиком — стекло кабины разрушилось только после того, как дульный тормоз пушки был буквально прижат к нему.
Помимо ПТУР и пушки заказчик пожелал разместить на вертолете еще ряд систем вооружения. Надо отдать должное Генеральному конструктору, который сразу же категорически отверг требования установить «противо-партизанские» типы оружия — такие, как пулеметные унифицированные вертолетные гондолы, достаточно эффективные при стрельбе по живой силе, но чрезвычайно трудоемкие в обслуживании. Михеев считал, что у дорогостоящего боевого вертолета на войне должны быть достойные цели: танки, полевые укрепления, средства ПВО, вертолеты противника, а задачу поиска и уничтожения мелких групп живой силы могут взять на себя более дешевые машины, например Ми-8. Номенклатуру средств поражения расширили за счет блоков неуправляемого ракетного вооружения, управляемых ракет «воздух-поверхность», пушечных контейнеров УПК-23-250, авиабомб, контейнеров мелких грузов КМГУ, а в дальнейшем — и ракет «воздух-воздух».

Модель боевого вертолета В-80

Надо отметить, что, хотя тактико-техническим заданием ведение вертолетом воздушного боя не предусматривалось, в камовском ОКБ такая возможность учитывалась с самого начала проектирования. В ГосНИИАС был создан полунатурный стенд, на котором моделировался воздушный бой Ка-50 с вертолетом и самолетом противника. Помимо камовских летчиков-испытателей Е.И. Ларюшина и Г.Н. Шишкина, в исследованиях принимали участие на стороне «противника» летчики ОКБ П.О. Сухого.
Одним из важнейших направлений работы над проектом вертолета было повышение его боевой живучести. С учетом этого выбиралась компоновка, размещались системы, проектировались агрегаты, отрабатывались конструкционные материалы. Защита В-80 от средств поражения должна превосходить защиту всех существующих боевых вертолетов мира — четвертое отправное положение в основе выбранной концепции. Задача облегчалась тем, что более компактный соосный вертолет имел меньшие, по сравнению с АН-64А и Ми-28, размеры агрегатов трансмиссии и проводки управления. У него полностью отсутствовал уязвимый рулевой винт с промежуточным и хвостовым редукторами и тягами управления. Наличие только одного члена экипажа позволяло повысить уровень его защиты. К реализованным при разработке В-80 мероприятиям по повышению живучести можно отнести:
♦ размещение двигателей по бортам фюзеляжа, что исключало возможность их одновременного вывода из строя одним выстрелом;
♦ возможность продолжения полета на одном двигателе в широком диапазоне режимов;
♦ бронирование и экранирование кабины летчика с применением стальной и алюминиевой комбинированной брони и бронестекол;
♦ бронирование и экранирование отсека гидравлической рулевой системы;
♦ экранирование более важных агрегатов и систем вертолета менее важными;
♦ заполнение топливных баков пенополиуретаном и их протектирование;
♦ применение композиционных материалов, обеспечивающих работоспособность силовых элементов конструкции при поражении;
♦ создание двухконтурной конструкции лонжерона лопасти;
♦ увеличение диаметра тяг управления и размещение значительной их части в бронированной кабине;
♦ противопожарную защиту силовой установки и примыкающих к топливным бакам отсеков;
♦ обеспечение работоспособности трансмиссии в течение 30 мин после поражения маслосистемы;
♦ дублирование и разнесение по бортам системы энергопитания, цепей управления и др.;
♦ возможность применения индивидуальных средств защиты летчика.

Катапультируемое кресло летчика, приборное оборудование, часть проводки управления и элементы прицельно-пилотажно-навигационного комплекса были размещены в полностью бронированной кабине. Броня представляла собой разнесенные алюминиевые плиты общей массой более 300 кг. Прорабатывалась и защита керамическими панелями, как на Ми-28, но после проведения натурных экспериментов от нее отказались. Керамическая плитка размером 100×100 мм или 200×200 мм обеспечивала при разовом попадании более эффективную защиту, чем стальная броня, однако при этом рассыпалась не только поврежденная плитка, но и несколько близлежащих и этот участок кабины оставался незащищенным. Отработка систем защиты велась в ГосНИИАС.

Модель боевого вертолета В-80

Металлическая броня была введена в силовую конструкцию фюзеляжа, что позволило несколько снизить общую массу машины. Впоследствии испытания подтвердили, что защита летчика гарантируется при попадании в борт серии пуль калибра 12,7 мм и осколков снарядов калибра до 20 мм. Общий вес брони в расчете на одного летчика на В-80 составил 300 кг (для сравнения: этот же показатель на американском вертолете «Апач» — 90 кг).
Особым, принципиально важным элементом конструкции В-80 является катапультная система спасения летчика. По мнению генерального конструктора ее необходимость диктуется тем, что главной ценностью боевого вертолета является опытный летчик.
Эта первая в мире вертолетная катапультная система создавалась под руководством чл.-корр. АН СССР Г.И. Северина в НПО «Звезда», разрабатывающем катапультные системы и оборудование для авиации и космонавтики. Ранее элементы подобной системы испытывались на вертолетах Ми-4 и S-67, но полностью довести систему до работоспособного состояния удалось только коллективу Северина. Сомнения в необходимости катапультной системы на борту вертолета были и остаются, однако очевидно и то, что ее наличие придает уверенность летчику в боевой обстановке. А если учесть, что армейские вертолеты, как правило, летают на малых и предельно малых высотах, где время на аварийное покидание машины крайне ограниченно, то ее значение трудно переоценить. По существу, из всех средств спасения летчика только катапультная система обеспечивает спасение во всем диапазоне режимов полета вертолета.
При создании В-80 ставилась задача защиты летчика в аварийной ситуации и другими способами. Решение ее обеспечивалось:
♦ конструкцией шасси и фюзеляжа, способной поглощать большие нагрузки при аварийной посадке вертолета;
♦ компоновкой и конструкцией кабины, исключавшими изменение внутреннего объема более чем на 10-15% при ударах о землю и попадание внутрь кабины других агрегатов при разрушении элементов их крепления;
♦ конструкцией топливной системы, исключавшей возможность возникновения пожара после аварийного грубого приземления вертолета.
Эффективность боевых действий вертолетных подразделений во многом зависит от эксплуатационных показателей вертолетов, средств наземного обслуживания. При создании В-80 этому вопросу уделялось внимание уже на ранних этапах проектирования. Активное участие в работе принимали специалисты НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИЭРАТ) Министерства обороны. При создании системы технического обслуживания вертолета особо учитывалась возможность его автономного базирования на неподготовленных полевых площадках.
Таким образом, в ОКБ Н.И. Камова окончательно сложилась концепция нового боевого вертолета В-80: одноместный соосный высокоманевренный вертолет с мощным и разнообразным вооружением, дальность стрельбы которого должна превосходить дальность стрельбы противодействующих систем потенциального противника. Предполагалось оснащение комплексом функционально-связанного оборудования с высоким уровнем автоматизации решаемых задач, обеспечение высокой боевой живучести, выживаемости летчика в аварийной ситуации, длительного базирования на неподготовленных площадках. Вертолет должен был стать частью разведывательно-ударного комплекса, включающего авиационные и наземные средства разведки и целеуказания.
К этому моменту в СССР уже имелся опыт создания винтокрылых машин на конкурсной основе. В 1950 г. по единым требованиям ВВС были построены опытные вертолеты Як-100 ОКБ А.С. Яковлева и ГМ-1 (Ми-1) ОКБ М.Л. Миля. При практически одинаковых летно-технических данных предпочтение было отдано Ми-1. В конце 50-х гг. в рамках конкурса строятся вертолет Ми-6 и винтокрыл Ка-22. Путевку в жизнь получил вертолет Ми-6. В 1968 г. на конкурсе аванпроектов первого армейского боевого вертолета институты ВВС отдают предпочтение Ка-25 Ф, однако окончательное решение было принято и на этот раз в пользу ОКБ М.Л. Миля и его боевого вертолета Ми-24.
Руководство камовской фирмы в результате анализа ситуации сумело сделать правильный вывод о том, что к предстоящему конкурсу необходимо готовиться заблаговременно. Требовались нестандартные подходы к формированию облика будущего вертолета-конкурента и команда предприятий-единомышленников. В их числе оказались КБ приборостроения, возглавляемое А.Г. Шипуновым, ЦНИИ точного машиностроения под руководством директора В. М. Сабельникова. Поддержал проект и начальник ГосНИИАС Е.А. Федосов. Со стороны министерства обороны проект высокоавтоматизированного В-80 получил одобрение от 30 ЦНИИ МО.
Работами на данном этапе лично руководил тогда еще молодой главный конструктор ОКБ СВ. Михеев. Основным соперником нового вертолета считался американский АН-64А «Апач», материалы по созданию которого внимательно изучались. Составить конкуренцию ему было весьма непростой задачей, а решать ее предстояло в рамках конкурса с Ми-28. Одна из целей, которую поставил перед коллективом СВ. Михеев, выигрывать каждый этап конкурса, поскольку неясно было, на какой стадии он может завершиться. Кроме того, СВ. Михеев стремился своевременно привлечь прогрессивно мыслящих военных специалистов, которые смогли бы оценить перспективность проекта, ибо, как бы ни относились к своему детищу его создатели, решающее слово остается за заказчиком — испытателями ВВС и специалистами строевых частей.
Практически весь 1977 г. был посвящен отработке концепции новой машины и налаживанию связей с предприятиями-смежниками. Участниками проекта выступили вместе с ОКБ Н.И. Камова крупные организации оборонной промышленности, в том числе ранее не занимавшиеся вертолетной тематикой. Хотя часть смежников была общей и для МВЗ им. М.Л. Миля, и для УВЗ им. Н.И. Камова, подходы к работе с ними различались. Милевцы задавали предприятию смежнику необходимые параметры нужного изделия, устанавливали срок изготовления и ждали результата. Специалисты камовской фирмы, понимая, что смежники зачастую не ориентируются в специфике вертолетостроения, практически постоянно находились на фирмах-подрядчиках и вместе с местными конструкторами участвовали в разработке новых систем. Здесь помог опыт создания противолодочных вертолетов со сложными поисково-ударными системами. Во многом благодаря таким отношениям со смежниками камовская фирма на всех этапах конкурса опережала милевцев по срокам: будь то представление эскизного проекта, первый полет опытной машины, летно-конструкторские испытания, выдача предварительного заключения, государственные испытания или начало серийного производства.
В ходе эскизного проектирования ОКБ Н.И. Камова последовательно разработало несколько проектов и соответствующих тактических моделей вертолета, одна из которых представляла собой одноместный легкий соосный вертолет со встроенной пушкой и самоустанавливающимся по потоку крылом с двумя точками подвески. Однако в те времена подобное предложение камовцев показалось слишком революционным. Самоустанавливающееся крыло было исследовано на натурном стенде, разработанном в ОКБ. Прообразом же В-80 послужила созданная к концу 1977 г. исполнительная тактическая модель, представленная на фотографиях.
Следующий 1978 г. стал годом дальнейшей отработки принятых технических решений. Была создана аэродинамическая модель в масштабе 1:6, на которой к ноябрю в аэродинамической трубе ЦАГИ были отработаны формы элементов конструкции машины. Исследования в ЦАГИ, которые возглавлял Е.С. Вождаев, подтвердили высокие аэродинамические характеристики вертолета. Позднее для изучения проблем заметности вертолета в научно-исследовательских организациях Министерства обороны была построена модель вертолета в масштабе 1:4.
В мае 1981 г. состоялась защита эскизного проекта В-80. Приступив к конструкторской проработке одноместного боевого вертолета, специалисты ОКБ Н.И.Камова обратились к опыту самолетных фирм. У них сложились тесные связи с коллегами из ОКБ П.О. Сухого, которые в это время занимались проектированием штурмовика Су-25Т. Самолетчики охотно делились опытом. Обсуждался даже вариант использования на В-80 кабины Су-25Т без каких-либо изменений, однако от этой идеи в дальнейшем пришлось отказаться — броня кабины Су-25Т оказалась слабой защитой для «вертолетных» условий эксплуатации. Тем не менее изучение «самолетного» опыта помогло решить многие стоящие перед камовцами проблемы. Всего на вертолете В-80 было реализовано около двадцати изобретений. В сущности его разработка вылилась в реализацию нескольких государственных программ: создания систем радиоэлектронного оборудования, вооружения, спасения летчика, отработки средств повышения боевой живучести, технологии производства авиационных материалов и ряда других.

Из книги «Армейские боевые вертолеты Ка-50, Ка-52, Ка-50Н». А.Мазепов, А.Михеев, В. Зенкин, А. Жирнов, А.Фомин.

Источник: http://www.vertopedia.ru/articles/show/12