КЛАССИФИКАЦИЯ И АНАЛИЗ ЭТХ ВС

Техническая эксплуатация ВС является процессом, характеризующимся по­следовательной сменой технических и организационных состояний ВС после его использования по назначению и до повторного применения. Технические состояния ВС связаны с объективными закономерностями изменения техниче­ских качеств ВС как объекта эксплуатации. Организационные состояния ВС оп­ределяют субъективный процесс организации и планирования использования ВС по назначению.

Согласно определению ГОСТ 25866 техническая эксплуатация — это «…часть эксплуатации, включающая транспортировку, хранение, техническое обслужи­вание и ремонт изделия».

С другой стороны, ГОСТ 18322 введено понятие «система технического об­служивания и ремонта — система ТОиР», которое определяется как «совокуп­ность взаимосвязанных средств, документации технического обслуживания и ремонта и исполнителей, необходимых для поддержания качеств изделий, вхо­дящих в эту систему».

Чтобы поддерживать эксплуатационные качества ВС в процессе эксплуата­ции системой ТОиР, ВС должно обладать некоторыми конструктивно­технологическими характеристиками, определяющими его техническое совер­шенство в части приспособленности к контролю, поддержанию и восстановле­нию эксплуатационных качеств на протяжении всего срока эксплуатации ВС от начала и до списания. Эксплуатационные качества ВС принято описывать экс­плуатационно-техническими характеристиками (ЭТХ), которые можно опреде­лить как «комплекс количественных и качественных показателей, характери­зующих техническое совершенство конструкции ВС и его эксплуатационной документации к сохранению, поддержанию и восстановлению эксплуатацион­ных качеств ВС в процессе его технической эксплуатации».

Следовательно, ЭТХ ВС реализуются при последовательной смене техниче­ских и организационных состояний ВС и характеризуют эффективность процес­сов в технической эксплуатации ВС. Поскольку процесс организации и плани­рования использования ВС по назначению является субъективным для каждого авиапредприятия, должны быть заданы некоторые условия реализации этого процесса для оценки ЭТХ в ходе эксплуатации ВС. Соответственно и формиро­вание показателей ЭТХ ВС на этапах разработки и испытаний также должно производиться при некоторых заданных условиях и процедурах технической эксплуатации ВС. Поэтому формирование и оценку ЭТХ ВС необходимо про­изводить в системе технической эксплуатации (СТЭ) ВС, представляющей «…совокупность изделий, средств эксплуатации, исполнителей и устанавли­вающей правила их взаимодействия документации и процессов, необходимых и достаточных для выполнения задач эксплуатации». Система ТЭ отличается от системы ТОиР включением в СТЭ процессов технической эксплуатации.

Итак, в процессе летной эксплуатации ВС реализуются его летно­технические характеристики (ЛТХ) при выполнении полетов, а эксплуатацион­но-технические характеристики (ЭТХ) ВС реализуются в процессах технической эксплуатации ВС в системе его технической эксплуатации.

Элементы системы ТЭ должны быть взаимосвязаны таким образом, чтобы осуществлялись ее функционирование при минимальных затратах труда, време­ни и средств на подготовку ВС к полетам, сохранность между полетами и под­держание требуемых технических характеристик ВС, необходимых для обеспе­чения безопасности полетов и поддержания летной годности.

Эффективность системы ТЭ характеризуется рядом показателей и все из них в той или иной степени связаны с затратами труда, времени и средств на обеспе­чение и сохранение эксплуатационных качеств ВС.

Для обеспечения высокой эффективности системы ТЭ и в целом высокого уровня ЭТХ создаваемого типа ВС соответствующие работы должны выпол­няться с ранних этапов проектирования, что, к сожалению, в отечественной практике далеко не всегда имело место. Недостаточное внимание отечественных самолетостроителей к проблемам обеспечения технической эксплуатации нового типа ВС приводило, зачастую, к появлению множества конструктивных, компоно­вочных и схемных недостатков создаваемого типа ВС, снижавших уровень ЭТХ ВС, повышению трудоемкости ТОиР и снижению эффективности эксплуатации ВС в целом.

Только к концу 70-х — началу 80-х годов создатели авиационной техники по-настоящему повернулись лицом к проблемам обеспечения необходимого уровня ЭТХ в системе ТЭ ВС. Стали формироваться соответствующие разделы Технических заданий и Программы обеспечения ЭТХ ВС, более объемно и ква­лифицированно отрабатываться разделы «Система ТОиР» в Технических пред­ложениях и Эскизных проектах ВС.

Позднее, для вновь создаваемых типов ВС стали разрабатывать Программы ТОиР, отражавшие переход на качественно новый уровень проектирования и формирования систем ТЭ с учетом реализации принципов эксплуатации по со­стоянию. В процессе испытаний опытного ВС было методически обеспечено и реализовано на практике определение количественных характеристик систем ТЭ, дополненное развернутой качественной оценкой уровня ЭТХ, эксплуатаци­онной (ЭТ) и ремонтной (РТ) технологичности конструкции ВС и его составных частей, а также характеристик средств ТОиР.

Известно, что создание ВС включает несколько этапов (эскизное и рабочее проектирование, изготовление опытных экземпляров, заводские, государствен­ные и эксплуатационные испытания), отличающихся достоверностью и полно­той исходных данных, глубиной проработки, полнотой и достоверностью полу­ченных результатов. В связи с этим процесс формирования системы ТЭ ВС так же, как и процесс создания ВС в целом, является не только оптимизационным, но и итерационным процессом, требующим постоянного анализа и сопоставле­ния результатов, полученных на разных этапах, сравнения ЭТХ создаваемого самолета с ЭТХ отечественных и зарубежных аналогов.

Необходимость постановки и решения оценочной и сравнительной задач по­требовали разработки специальной системы показателей, использование кото­рой позволяло бы достоверно определять характеристики системы ТЭ различ­ных типов ВС, оценивать эффективность (в том числе и экономическую) про­цесса технической эксплуатации ВС в целом, а также его систем, изделий и обо­рудования.

Эффективность системы ТЭ и уровень ЭТ и РТ ВС принято характеризовать рядом показателей, с использованием которых:

■ разрабатывают и задают количественные требования и контролируют их выполнение при создании ВС;

■ управляют уровнем ЭТ и РТ в процессе проектирования;

■ сравнивают уровни ЭТ и РТ различных типов ВС и их составных частей;

■ собирают информацию об уровнях ЭТХ ВС и их изменениях в процессе эксплуатации.

Все показатели, используемые для оценки эффективности системы ТЭ и уровней ЭТХ ВС и их составных частей, в той или иной степени связаны с тру­доемкостью и продолжительностью ТОиР, материальными затратами и вклю­чают абсолютные, удельные и относительные показатели.

К абсолютным показателям обычно относят величины трудоемкости, про­должительности и стоимости выполнения отдельных работ и видов ТоиР, такие как: средняя продолжительность выполнения к-го оперативного вида ТО (на­пример, продолжительность транзитного ТО), средняя продолжительность вы­полнения 1-й плановой работы по ТО (заправка топливом, замена двигателя и т. п.), среднее время восстановления (поиска и устранения отказов и поврежде­ний) — /В-

Последний показатель характеризует среднюю продолжительность работ по поиску и устранению причин отказов и повреждений, выявленных в полете или при ТОиР. Среднее время восстановления обычно определяют как сумму трех слагаемых: /п — среднего времени поиска причины (места) отказа, ty — среднего времени устранения причины отказа, tn Р — среднего времени регулировки после восстановления:

h = + ty + їцр — (1-1)

Из выражения (1.1) следует, что показатель /в может быть отнесен к числу комплексных показателей, так как зависит и от характеристик надежности, и от
уровня контролепригодности, и от уровня восстанавливаемости, и от уровня взаимозаменяемости.

К числу абсолютных показателей, помимо других, относятся также трудоем­кость — ТР, продолжительность — /Р, стоимость — Ср и периодичность — гР выпол­нения заводского ремонта или контрольно-восстановительных работ. Из приве­денных примеров следует, что абсолютные показатели ЭТХ ВС по существу яв­ляются характеристиками системы ТЭ, которые могут использоваться также в качестве исходных данных для расчета удельных и относительных показателей.

Относительные показатели, определяемые в виде дроби, характеризуют, как правило, долю трудоемкости основной (целевой) части работы в общей трудо­емкости всей работы. Такими, например, являются следующие показатели.

Коэффициент доступности — кд, определяемый как отношение средней тру­доемкости Тосн основной работы ТО к суммарной трудоемкости всех видов ра­бот ТО, включающей и трудоемкость дополнительных работ — Тдоп по обеспе­чению доступа при ТО:

(1.2)

Коэффициент легкосъемности — кп и коэффициент взаимозаменяемости — кдз, структурно и по существу повторяющие коэффициент доступности, а также ко­эффициент загрузки — &ЗАГР исполнителей работ при ТО данного вида или фор­мы, характеризующий степень участия отдельных исполнителей в выполнении всего комплекса работ и определяемый как отношение средней суммарной про­должительности — /исп работы отдельного исполнителя к общей продолжитель­ности — вида (формы) ТО или работы:

(1.3)

Коэффициент загрузки характеризует приспособленность конструкции к со­вмещению работ по ТОиР и влияет на потребное число исполнителей:

Mien — Tu/tLk ^ЗАГР-

Основными показателями, достаточно полно и комплексно характеризую­щими эффективность системы ТЭ и уровень ЭТ и РТ, принято считать удельные показатели, такие как средняя суммарная удельная трудоемкость — Кт ТОиР, средняя суммарная удельная продолжительность — Кп ТОиР, средняя суммарная стоимость — Кс ТОиР. Все три показателя по существу представляют собой ве­личину определенного вида затрат (труда, времени и средств), приходящихся на единицу выполненной работы, и рассчитываются как отношение суммарной ве­личины затрат за некоторый период времени к суммарному налету (определяю­щему вместе с часовой производительностью объем выполненных перевозок) самолета за этот же период, а именно:

г

Kj = Тсум /хсум;

Кп — *сум /хсум.’ (1.5)

Кс = Ссум /хсум-

Удельные показатели обычно определяются как в целом для всего объема ТОиР, так и для отдельных его составляющих: оперативного ТО — Ат. оп. перио­дического ТО (регламентных работ) — Kj РР, восстановления (поиска и устране­ния отказов и повреждений) — Kj B, работ по восстановлению ресурса (замене в процессе эксплуатации агрегатов и блоков оборудования, выработавших свой ресурс) — А"Твр, заводского ремонта — КГ Р и контрольно-восстановительных ра­бот — .Кт. квр, выполняемых вместо заводского ремонта при эксплуатации по со­стоянию.

Поскольку показатель Кс определяется главным образом затратами на зара­ботную плату инженерно-технического персонала, пропорциональную трудоем­кости ТОиР, и материальными затратами на приобретение новых изделий (за­пасных частей и расходных материалов), показатель Кс обычно представляют как сумму двух показателей: Ксзп — удельные затраты на заработную плату и Ке м — удельные затраты на приобретение запасных частей и расходных мате­риалов.

Кроме рассмотренных выше показателей для комплексной оценки системы ТЭ ВС используются еще два показателя: коэффициент Кг. в — готовности к вы­лету и коэффициент Ку[ — исправности (или коэффициент #Пп — планируемого применения). Первый из них представляет собой вероятность того, что после проведения предполетного ТО ВС будет готов к вылету по расписанию. Второй соответствует вероятности того, что в любой момент времени нахождения на земле ВС будет в исправном или работоспособном состоянии. Коэффициент планируемого применения отличается от коэффициента исправности тем, что при его определении не учитываются простои в неисправном состоянии, вы­званные ожиданием восстановления.

Рассмотренные показатели, характеризующие эффективность системы ТЭ и уровень ЭТ и РТ, являются функциями значительного числа параметров, отра­жающих применение ВС по назначению. К числу таких параметров, прежде все­го, относятся продолжительность полета — Тп, суточный налет — хСут (налет за летный день гл. д ) и суммарный годовой налет — гГОд каждого экземпляра ВС. Средние значения этих параметров, обычно используемые при расчетах удель­ных показателей, связаны между собой следующими зависимостями:

ХгОД = ХсУТ Лсут г=Хп Лп ЛсУТ. Г j (1.6)

где лсут. г — число летных суток (летных дней) в году;

Лп — число полетов, выполняемых в течение летного дня.

Среднее число летных суток в году лсут. г Для удобства расчетов часто пред­ставляют как произведение среднего числа летных суток Исут в оперативном цикле на среднее число оперативных циклов ло. ц в году (под оперативным цик­лом понимается календарный период, ограниченный двумя последовательно выполняемыми формами оперативного ТО наибольшей трудоемкости или базо­вого ТО).

Увеличение продолжительности полета, суточного и годового налета, как правило, приводит к уменьшению величин удельных показателей, т. е. соответ­ствует повышению эффективности системы ТЭ. К такому же эффекту приводит и увеличение числа полетов за летный день, и увеличение числа летных дней в году или в оперативном цикле ТО.

На уровне удельных показателей благоприятно сказывается увеличение пе­риодичности выполнения плановых видов периодического ТО (регламентных и ремонтных работ), поскольку это приводит к уменьшению числа выполнений этих видов работ и, как следствие, к уменьшению их суммарной трудоемкости и продолжительности.

Следует подчеркнуть, что наиболее эффективным путем улучшения харак­теристик системы ТЭ и всего комплекса ЭТХ ВС остается повышение надежно­сти (в первую очередь, безотказности и долговечности) функциональных систем и составных частей ВС, а также повышение эксплуатационной и ремонтной тех­нологичности, улучшающее доступность, удобство и безошибочность ТОиР.

Состав показателей, характеризующих систему ТЭ, и отдельные ее компо­ненты разработаны и определены нормативными документами [1,2], а назначе­ние и условия применения показателей подробно изложены, например, в рабо­тах [3, 4, 5, 6] и в других публикациях.

Чтобы выделить показатели ЭТХ ВС из показателей его СТЭ, рассмотрим структуру количественных показателей СТЭ.

Условия оценки и формирования количественных величин показателей СТЭ показаны на рис. 1.1 на примере структуры затрат времени выполнения отдель­ной работы ТОиР.

Характеристика составляющих затрат времени на выполнение работы ТОиР (см. рис. 1.1) следующая.

Оперативное время /0п характеризует занятость исполнителя, определяется хронометражем работ по технологическим картам и состоит из времени выпол­нения основной работы и времени выполнения вспомогательных работ.

Суммарное время состоит из оперативного времени, подготовительно­заключительного времени (затрачиваемого на подготовку и приведение в поря­док рабочего места, средств ТОиР, получение задания, инструктаж и т. д.), а также включает дополнительное время исполнителя на отдых и личные надоб­ности.

Общее время включает суммарное время и время ожидания начала выполне­ния работы.

Корпоративное время включает общее время и накладное время на органи­зацию и управление производством, обучение специалистов и др. непроизводи­тельные затраты времени на ТЭ ВС по авиапредприятию в целом.

Структура показателей СТЭ, характеризующих затраты труда и средств, в целом подобна структуре времени. Следовательно, оперативные составляющие

показателей СТЭ характеризуют совершенство конструкции ВС, технологии и определяемую ими организацию труда исполнителей, а также квалификацию исполнителей. Поэтому оперативные составляющие показателей СТЭ можно считать эксплуатационно-техническими характеристиками ВС, значения кото­рых формируются в системе ТЭ при ограничениях, установленных разработчи­ком ВС и нормативными документами отрасли ГА.

Корпоративное время: tj^ =to + AtA

Рис. 1.1. Составляющие времени выполнения работы ТОиР

Следует отметить, что корпоративные (см. рис. 1.1) затраты труда, времени и средств включают затраты на содержание организационных структур ТЭ, управление, материально-техническое, документационное и информационное обеспечение и т. д., которые из определения системы ТЭ входят в эту систему. Эти затраты необходимы для обеспечения выполнения процессов технической эксплуатации ВС в каждом авиапредприятии.

В табл. 1.1… 1.3 [4] приведены некоторые статистические материалы, харак­теризующие процессы технической эксплуатации отечественных и зарубежных типов самолетов ГА, анализ которых показал следующее.

А? р0м и Ат (табл. 1.1) — характеризуют оперативную составляющую трудо­емкости ТО для отечественных самолетов и оперативную трудоемкость ТОиР в целом для зарубежных ВС.

tfT3Kcn — является обобщенной характеристикой системы технической экс­плуатации парка ВС и включает общую удельную трудоемкость ТО и все на­кладные трудозатраты на ТО, которые в 2…3 раза превышают оперативную трудоемкость ТО.

Для различных авиапредприятий показатель К^ксп отличается в 2 и более раз.

Объем транспортной работы (табл. 1.2) определяется эксплуатантами в со­ответствии с производственными задачами и составляет 10-60 % годового фон­да времени, причем для отечественных типов самолетов в условиях плановой деятельности авиапредприятий он составлял не более 40% времени нахождения самолетов в исправном состоянии (табл. 1.3).

Таким образом, управляемое формирование характеристик системы техни­ческой эксплуатации ВС возможно только через управляемое формирование оперативных показателей системы ТЭ, а именно: ЭТХ ВС, условий эксплуата­ции и процессов технической эксплуатации ВС.

Оперативные (или суммарные) значения ЭТХ ВС, выражаемые через систе­му абсолютных, относительных и удельных показателей ТОиР, являются осно­вой формирования характеристик СТЭ и их адаптации к производственной дея­тельности каждого эксплуатанта.

В целом структура характеристик СТЭ может быть представлена в виде трех групп: ЭТХ ВС; характеристики видов и форм ТОиР; характеристики организа­ционных состояний ВС в процессе ТЭ (табл. 1.4).

Характеристики видов и форм ТОиР определяют объемы работ ТОиР и по­следовательность плановых технических состояний ВС в процессе ТЭ. Эти со­стояния входят в систему ТЭ ВС, так как определяют организационные формы поддержания технических качеств ВС, входящих в систему ТЭ, т. е. являются внешними к ЭТХ ВС характеристиками системы ТЭ, выражаемыми через абсо­лютные показатели ЭТХ ВС, распределенные заданным образом по видам и формам ТОиР.

Кроме плановых состояний СТЭ ВС в авиапредприятиях ГА реализуются организационные состояния ТЭ, виды и формы которых определяются структу­рой ТОиР и формами организации и управления производственной деятельно­стью авиапредприятий. Эти состояния показаны, например, в табл. 1.3, из кото­рой следует, что состояния, указанные в пп. 9 и 10, являются плановыми состоя­ниями ТОиР, а указанные в пп. 5-8 и 11-19 являются организационными со­стояниями ВС в процессе ТЭ.

Таким образом, для формирования характеристик СТЭ необходимо кроме ЭТХ ВС определить состав, показатели и условия формирования характеристик видов и форм ТОиР и характеристики организационных состояний ВС. Поэтому формирование ЭТХ ВС объективно возможно только в системе ТЭ каждого типа ВС, так как показатели ЭТХ ВС в целом инвариантны относительно других со­ставных частей системы ТЭ.

Следует отметить, что согласно рис. 1.1 объективными характеристиками СТЭ являются только оперативные значения показателей ЭТХ и форм ТОиР. Все остальные значения показателей СТЭ формируются в процессе реальной

Показатели систем ТОиР отечественных и зарубежных самолетов Типы самолетов т0 ’ Т j^-ЭКСП чел.-ч/ч д-пром чел.-ч/ч Кр чел.-ч/ч *т. р. . чел.-ч/ч к,, чел.-ч/ч *тр > МИН ^сут * 4 (среди. А тг, ч <акс.) отечест­ венные зарубежные Ан-2 5,0 6,0 5,7 7,4 0,8 __ 15 1,4 До 700 Ан-28 6,5 — 2,9“ — — — 20 Як-40 16,1 іб, і 4,9 6.4 1,3 — 25-30 3,5/14,7 1163 Ан-24 21,8 12,3 7,2 9,4 2,7 — 25-30 3,6/11,0 1595 «Falcon 900» 17,6 — — — 3,8*** 2,0* 600 F.27 20,5 — — — 5,0 20 F.28 32,1 — — — 6,0 20 б,0*/9,0 До 2500 «Gulfstream IV» 32,5 — — — 3,4 2,0* 500 Ту-134 47,6 15,4 7,9 10,3 2,7 45 4,7 1728 Як-42 53,5 20,8 9,0 11,7 1,2 — 30-40 4,4/14,8 1573 Ту-204* 93,5 — 9,7 11,6 1,5 — 30 До 16,0 До 3000 Ту-154 98,0 18,5 10,8 14,0 5,2 — 50 5,4/13,4 До 2700 ВАе.146 36,6 — — — 5,0* 12-20 5,1/8,9 2424 В-737 52,4 — — — 0,2-0,5 6,3 35 6,9/8,1 3420 МД-81 63,5 — — — 0,5 9,2 30 8,4* 3065 В-727 95,0 — — — 0,6-1,0 9,6 35-40 6,4 3060 В-757 108,8 — — — 7,0* 25-30 7,8/12,9 До 4500 Ил-62 167,0 14,1 п, з 14,7 4,3 — 6,7/10,3 2182 Ил-86 210,0 44,0 9,7 12,6 1,0* — 3,3/6,9 1482 Ил-96-300* 216,0 — 10,5 12,6 1,7 — До 16,0 До 4000 В-707 151,5 1,0-1,5 9,0 20-30 6,9/16,0 До 4200 В-767 175,5 10,3 20-30 5,0/7,5 2400 А-330 208,0 1,2 12,2 20-30 До 3000 А-340 252,0 0,9-1,0 18,0 50 12,1 В-747 322,0 1,5-1,7 13,9 45-60 13,4 3628 ‘Расчетная оценка “Без учета заводского ремонта (ремонтной формы) двигателей и агрегатов ‘“Без учета ремонта т0- масса пустого самолета; ^ — продолжительность транзитного ТО; т^-суточный налет ВС; гг- годовой налет ВС;

Kjm, К^°ы, Kj, КТ р, и КТ — удельные трудоемкости (KjKcn — ТО по данным эксплуатации, К^0" — ТО по данным хронометража, К £-при ремонте, КТр — на ремонт без агрегатов, КТ — общие для зарубежных ВС, по технологическим картам).

Интенсивность эксплуатации отечественных и зарубежных самолетов № п/п Отечественные самолеты Зарубежные самолеты Тип само­ лета Средняя про — должительность полета, ч Суточный налет (1987 г.), ч Годовой налет, ч Тип самоле­ та Средняя про — должительность полета, ч Средний налет (1987 г.), ч Авиаком- пания средний максимальный средний (1987 г.) макси­мальный (1987 г.) сред­ ний (1998 г.) суточ­ ный ГОДО­ ВОЙ 1 Ан-12 2,65 3,3 12,3 1200 1830 321 L-100- 20 — — — — 2 Ан-24 1,29 3,6 14,7 1604 2043 397 F-27 — 2,85 1075 По парку 3 Ил-76 — 2,5 13,8 934 1798 438 С-141В — — — — 4 Ил-86 2,51 3,3 14,9 1482 2900 843 L-1011 2,6 7,6 2793 По парку 5 Ил-62 4,91 6,7 10,3 2365 3496 877 В-707- 320В 3,4 6,9 2512 «American airlines» 6 Ил-96 7,3 6,2 (1999 г.) 16,6 (1999 г.) — 3859 (1999 г.) 2285 DC-10 5,2 12,6 4600 «Swissair» 7 Ту-154 2,65 5,4 13,4 1778 2889 865 В-727- 200А 1,2 6,4 2320 «Luft­ hansa» 8 Ту-134 1,6 4,7 12,8 17,81 2800 753 В-737- 200 1,0 6,6 2409 — 9 Як-42 1,54 4,4 14,8 1573 2043 745 MD-80 1,4 9,2 3360 «Aerome- ХІСО» 10 Як-40 1,18 3,5 11,0 1120 2400 258 F-30 1,2 5,9 2160 По парку 11 Ту-204 10 (1998 г.) — 1635 (1998 г.) 804 В-767 — 11,5 4200 «British Airways»

5, Таблица 1.3. Уровень исправности парка основных типов самолетов, эксплуатировавшихся в a/к «Аэрофлот» в 80-е годы № п/п Параметр Величина параметра по типам самолетов Як-40 Ан-24 Ту-134 Ту-154 Ил-62(М) 1982 1985 1981 1985 1981 1987 1981 1987 1981 1987 1 Норматив исправности 82 82 82 82 82 82 68 68 68 68 2 Фактическая исправность, в том числе: 84,3 85,3 85,2 85 77,9 81,6 65,2 71,2 59,1 72,2 3 время в рейсе 30,9 27,5 42,4 37,7 42,2 39,0 39,2 38,8 32,2 36,2 4 Обеспечение вылета в базовом аэропорту: 5,3 5,2 6,6 6,1 6,7 6,5 6,5 6,7 4,5 4,9 5 в резерве 3,9 4,3 3,2 3,3 2,8 2,7 1,8 2.3 1,3 2,7 6 исправные, но не совершавшие полетов 43,4 47,6 31,7 36,4 25,1 32,1 17,2 23,3 20,9 28,2 7 простои по метеоусловиям и из-за запретов полетов 0,8 0,8 1,3 1,3 1,1 1,1 0,5 0,4 0,2 0,2 8 Простои в неисправном состоянии: 15,7 14,7 14,8 15,3 22,1 18,4 34,8 28,8 40,9 27,8 9 на техническом обслуживании 6,5 7,0 7,6 7,4 7,2 7,5 9,2 9,3 8,4 10,3 10 на ремонте 4,6 1,9 4,0 4,4 3,8 4,4 4,8 4,2 11,9 6,0 11 в ожидании ремонта 0,3 — 0,2 0,1 0,1 0,2 _ 0,1 0,1 _ 12 на восстановлении после повреждения 0,7 0,4 0,6 0,6 0,6 0,8 0,9 1,1 0,3 0,3 13 из-за отсутствия запчастей 1,5 1,9 1,1 0,9 2,3 0,5 1,2 1,6 1,3 1,0 14 из-за отсутствия авиадвигателей 0,1 — 0,1 0,3 5,8 1,3 6,2 5,4 16,9 6,3 15 на доработках по бюллетеням 0,5 1,2 0,1 0,1 0,5 1,7 8,6 4,7 0,7 1,7 16 из-за рекламаций промышленности 0,4 0,5 0,3 0,2 0,9 0,4 3,2 1,4 0,5 1,23 17 из-за рекламаций АРЗ 0,9 1,3 0,5 1,2 0,9 0,4 0,5 0,9 0,8 0,8 18 на расследования летных происшествий _ — 0.1 — _ _ 0.2 _ _ — 19 в ожидании списания 0,2 0,5 0,2 0,1 — 0,2 — 0,1 — 0,1

■

№ п/п	Параметр	Величина параметра по типам самолетов
Ил-86	Як-42	Ил-76	Ан-12	Л-410
1982	1987	1985	1987	1985	1987	1983	1986	1984	1987
1	Норматив исправности	65	65	64	65	55	55	72	72	65	70
2	Фактическая исправность, в том числе:	55	61,9	69,4	70,9	57,1	52,1	70,1	77,7	65	75,7
3	время в рейсе	15,5	29,1	27,2	36,0	—	26,8	37,3	36,0	_	_
4	Обеспечение вылета в базовом аэропорту:	8,3	8,5	6,3	7,0	—	4,0	3,8	3.7	_	__
5	в резерве	5,2	2,6	4,0	2,7	_	0,7	2,7	2,9	_	—
6	исправные, но не совершавшие полётов	25,6	21,3	30,6	23,7	39,5	19,5	23,1	32,9	38	36,6
7	простои по метеоусловиям и из-за запретов полётов	0,4	0,4	1,3	U	1,3	0,6	3,2	2,8	1,9	0,7
8	Простои в неисправном состоянии:	45	38,1	37,3	29,1	42,9	47,9	29,9	22,3	35	24,3
9	на техническом обслуживании	19,1	12,9	13,7	14,0	13,8	11	8,7	10	8,8	6,2
10	на ремонте	—	_	_	1,1	13,3	13,5	5,9	3,7	9,5	6,1
11	в ожидании ремонта	—	_	—	—	—	0,1	0,1	0,3	0,3	0,4
12	иа восстановлении после повреждения	—	0,9	3,0	1,3	2,0	2,9	3,2	1,9	1,4	0,9
13	из-за отсутствия запчастей	и	4,4	0,1	0,7	4,9	1,1	2,2	3,2	7,1	6,1
14	из-за отсутствия авиадвигателей	2,6	11,6	—	0,5	2,9	13,5	0,2	0,4	4,1	0,9
15	на доработках по бюллетеням	1,72	5,9	—	4,2	1,3	4,1	8,7	0,6	0,7	0,3
16	из-за рекламаций промышленности	4,7	2,2	20,5	6,2	2,8	1,4	0,2	0,3	4,6	2,6
17	из-за рекламаций АРЗ	—	_	_	0,5	1,9	0,4	0,7	1,6	0,4	0,3
18	на расследования лётных происшествий	0,3	0,2	_	0,6	_	_	_	_	0,1	0,5
19	в ожидании списания	—	—	—	—	—	—	—	0,3	—	—

Основные характеристики технической эксплуатации ВС Эксплуатационно-технические характеристики ВС Характеристики видов и форм ТОиР Характеристики организационных состояний технической эксплуатации 1. Абсолютные показатели Тгод — годовой налет ВС; ттп и Тп — продолжительность типового и произвольного полетов; /ИПУСт — масса пустого ВС; Тт (Тмр ) ; NHp (NMP ) ; fHP (?Мр ) — назначенный (межремонтный) ресурс ВС в л. ч., полетах, годах; Ттр — трудоемкость транзитного ТО; tjр — продолжительность транзитного ТО; tB — среднее время восстановления; Тс — средняя наработка на неисправность при ТО и в полете; Тц — средняя наработка на неисправность в полете 2. Удельные показатели Удельная трудоемкость — Кт : КГто — ТО; КТР — ремонта; 1. Оперативное ТО Формы ТО: А[, А2, Б Вспомогательные работы: ОВ, ОС, ВС; Таї! Т^; ТБ — трудоемкость форм; т0в; Тос; Твс — трудоемкость вспомогательных работ; /ді. ‘б ~ продолжительность форм; /ов; ‘ос; ‘вс — продолжительность вспомогательных работ 2. Периодические ТО Формы ТО: Ф[ … Фдг т(Ф,) …т(Фа! у — периодичность форм ТО; Т(Ф…) — трудоемкость форм ТО; /(Ф…) — продолжительность форм ТО 3. ТО при хранении т(30)…т(180) — периодичность ТО /(30) … /(180) — продолжительность ТО Т(30).. .Т(180) — трудоемкость ТО 1. Состояния простоя ВС в базовом а/п по различным причинам, например (д = (д / УУГ, где? д — простой на доработках ВС; Wr — годовой фонд времени; wr =8760 ч Ит. д., см. табл. 1.3. 2. Межрейсовые простои в транзитном а/п по различным причинам tMPn = W — t-гр 3. Организационные сосотояния ВС С — специальное ТО 0 — осмотр Д — доработки 3 — замена агрегатов СП — списание И т. д.

Ктн — поиска и устранения неисправности Удельная продолжительность — Kt: к, то — ТО; £,р — ремонта Удельная стоимость — Кс : Ксто — ТО; КСР — ремонта; ЛГСЗ — запчастей 3. Относительные показатели Кл; Кд ; Квз — коэффициенты легкосъемности, доступности и взаимозаменяемости, выражаемые через трудоемкость — Т, продолжительность — ( или стоимость — С основной и вспомогательных работ

 

4. Ремонт

Тк, Трр, Трф — трудоемкость капитального, регламентированного ремонта и ремонтной формы;

tK, fpP, <Рф — продолжительность ремонта

производственной деятельности эксплуатантов, имеют корпоративный характер и отражают субъективные показатели организации производственной деятель­ности эксплуатанта.

С другой стороны, характеристики СТЭ, связанные с ЭТХ ВС, реализуются в конкретных условиях эксплуатации ВС и организационных структурах авиа­предприятий, характеристики которых являются также и характеристиками сис­темы технической эксплуатации ВС. Таким образом, через формирование опе­ративных значений ЭТХ ВС и их реализацию при заданной структуре видов и форм ТОиР (в конкретных условиях эксплуатации ВС и принятой организации планирования процессов ТЭ) решается и задача формирования характеристик СТЭ данного типа ВС в каждом авиапредприятии и по парку в целом.

Решение указанных задач требует конкретизации основных положений сис­темы ТЭ ВС гражданской авиации как условий и ограничений на формирование ЭТХ ВС.