ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
К началу 80-х годов авиакомпании мира (без СССР) эксплуатировали 6032 самолета с газотурбинными двигателями (ГТД): В это число входили 1233 самолета первого поколения, 3693 вто-
рого (к ним отнесены самолеты, эксплуатация которых начата после 1965 г.) и 1106 широкофюзеляжных самолетов. Налет всего парка этих самолетов в 1980 г. составил 14,7 млн. ч. Для динамики объема пассажирских и грузовых перевозок на регулярных коммерческих авиалиниях характерно скачкообразное изменение показателей в 1970 г., что объясняется вступлением в-ИКАО СССР (рис. 1.1). Изменение объема перевозок имеет положительный градиент и сохраняет тенденцию дальнейшего увеличения.
В качестве общего абсолютного статистического показателя БП рассмотрим число катастроф и число погибших пассажиров на регулярных линиях стран — членов ИКАО (без СССР).
Из рис. 1.2 следует, что за последние 10 лет, несмотря на меры, принимаемые для повышения БП, положение только стабилизировалось. Наиболее благополучным за указанный период был 1984 г. Важно отметить, что относительные показатели БП уменьшились за 1965—1985 гг. в 2—3 раза, что является безусловным свидетельством повышения общего уровня БП.
Динамика аварийности самолетов ГА первого и второго поколения с ГТД, а также щирокофюзеляжных самолетов показана на рис. 1.2. Показателем аварийности является число ава — 16
Год. |
Число аварий : и катастроф |
Ущерб, млн. дол. |
Год |
Число аварий и катастроф |
Ущерб, млн. дол. |
1980 |
23 |
191 |
1983 |
28 |
302 |
1981 |
12 |
123 |
1984 |
8 |
60 |
1982 |
27 |
240 |
1985 |
15 |
301 |
рий и катастроф, приходящихся на 100 тыс. ч налета. Полученные зависимости свидетельствуют о том, что наиболее высокий уровень БП имеют широкофюзеляжные самолеты. Для самолетов первого поколения в последние годы отмечается некоторая тенденция к снижению уровня безопасности полетов.
Наиболее опасными этапами полета являются взлет и посадка — около 60% всех АП, из них 27,4 % приходится на взлет и 32,9% на посадку.
Следует особо указать на снижение числа событий в двух пятилетних периодах. Так, за период 1981—85 гг. число тяжелых АП снизилось на 20%, в том числе число катастроф на 29% по сравнению с предыдущим пятилетним периодом.
Однако число АП остается еще на достаточно высоком уровне,. что приводит и к большим материальным потерям. Данные ИКАО по размерам ущерба от списания самолетов производства развитых капиталистических стран в результате тяжелых АП приведены в табл. 1.1.
По данным ИКАО за 1985 г., общий ущерб от списания составил 415 млн. дол. В девяти тяжелых АП погиб 1221 чел., причем в трех катастрофах широкофюзеляжных самолетов погибло 935 чел., т. е. 3/4 общего числа жертв. Это еще раз подчеркивает актуальность проблемы БП в настоящее время и позволяет сделать вывод о необходимости поиска новых путей и методов повышения ее уровня.