ХАРАКТЕРИСТИКИ

25.101. Общие положения

(a) Если нет других указаний, самолеты дол­жны удовлетворять соответствующим требова­ниям к летным характеристикам, которые из­ложены в настоящем разделе, для фактических атмосферных условий и спокойного воздуха.

(b) В том случае, когда на характеристики влияет мощность или тяга двигателя, характе­ристики определяются при следующих относи­тельных влажностях:

(1) Для самолетов с газотурбинными двига­телями:

(1) 80% — при стандартных и более низких температурах;

(ii) 34% — при температурах на 28 °С выше стандартных и при более высоких температурах.

В диапазоне между указанными температурами относительная влажность изменяется линейно.

(2) [Зарезервирован].

(c) Характеристики должны соответство­вать располагаемой тяге в конкретных атмо­сферных условиях, конкретных режимах по­лета и при относительной влажности, ука­занной в пункте (b) данного параграфа. Рас­полагаемая тяга должна соответствовать мощности или тяге двигателя и не превыша­ть утвержденную мощность или тягу, за вы­четом:

(1) Потерь в силовой установке.

(2) Мощности или эквивалентной тяги, по­требляемой агрегатами силовой установки и системами в соответствии с конкретными ат­мосферными условиями и конкретными режи­мами полета.

(d) Если нет других указаний, Заявитель должен выбрать конфигурации, применяемые при взлете, полете по маршруту, заходе на по­садку и посадке.

(e) Конфигурации самолета могут менять­ся в зависимости от веса, высоты и температу­ры. Эти изменения должны отвечать требова­ниям, изложенным в пункте (f) данного па­раграфа.

(f) Если нет других указаний, в процессе определения дистанций прерванного взлета, траекторий начального набора высоты, взлет­ных и посадочных дистанций, изменение кон­фигурации, скорости, мощности и тяги следует производить в порядке, установленном Заяви­телем для эксплуатационных условий.

(g) Должен быть установлен порядок дей­ствий при уходе на второй круг и при прерван­ной посадке в зависимости от условий, изло­женных в 25.119 и 25.121(d).

(h) Процедуры, установленные в соответ­ствии с пунктами (f) и (g) данного параграфа должны:

(1) Быть такими, чтобы они могли соответ­ствующим образом выполняться в эксплуата­ции членами экипажа средней квалификации.

(2) Предусматривать использование безо­пасных и надежных методов и устройств.

(3) Учитывать реально возможные задержки по времени при выполнении этих процедур.

(i) Дистанции прерванного взлета и поса­дочные дистанции, указанные в 25.109 и 25.125, соответственно, должны быть определены при полном предельном износе в пределах допуска всех тормозных колодок колес.

25.103. Скорость сваливания

(а) Скорость VS является земной индикатор­ной скоростью сваливания или минимальной скоростью установившегося полета, выражен­ной в км/ч, на которой самолет управляем при:

(1) Нулевой тяге на скорости сваливания или (если результирующая тяга не оказывает суще­ственного влияния на скорость сваливания) при работе двигателей на режиме малого газа.

(2) Рычагах управления шагом воздушного винта (если имеются) в положении, соответ­ствующем требованиям пункта (а)(1) данного параграфа, положения остальных элементов самолета (таких, как закрылки и шасси) соот­ветствуют условиям при испытаниях на опреде­ление скорости VS.

(3) Весе самолета, равном весу, при котором скорость VS используется в качестве критерия для определения соответствия характеристи­кам, требуемым настоящими Нормами.

(4) Наиболее неблагоприятной допустимой центровке.

(b) Скорость сваливания VS должна быть ми­нимальной скоростью, получаемой следующим образом:

(1) Необходимо сбалансировать самолет на режиме прямолинейного полета на скорости не менее 1,2 VS и не более 1,4 VS. На скорости, пре­вышающей скорость сваливания настолько, чтобы обеспечить выдерживание режима уста­новившегося полета, рычаг управления рулем высоты должен перемещаться с такой скоро­стью, чтобы падение скорости самолета не пре­вышало 1,85 км/ч за секунду.

(2) Должны удовлетворяться требования к летным характеристикам, изложенные в 25.203.

25.105. Взлет

(a) Скорости взлета, указанные в 25.107, ди­станция прерванного взлета, указанная в 25.109, траектория взлета, указанная в 25.111, дистанция взлета и длина разбега, указанные в 25.113, должны определяться при следующих условиях:

(1) Для всех весов, высот и температур окру­жающего воздуха в пределах эксплуатационных ограничений, выбранных Заявителем; и

(2) При выбранной взлетной конфигурации самолета.

(b) Все взлетные характеристики, указанные в настоящем разделе, должны быть такими, чтобы при их определении не требовались ис­ключительные квалификация и быстрота реак­ции экипажа.

(c) Взлетные характеристики должны осно­вываться на данных, полученных:

(1) Для сухопутных самолетов и самолетов — амфибий:

(i) на ровной, сухой, мокрой или покрытой осадками искусственной взлетно-посадочной полосе; и

(ii) на мокрой рифленой или покрытой по­ристым материалом искусственной взлетно­посадочной полосе (по желанию Заявителя); и

(i*) на ровной грунтовой взлетно-посадоч­ной полосе (по желанию Заявителя)

(2) Для гидросамолетов и самолетов-амфи­бий на гладкой водной поверхности; и

(3) Для самолетов с лыжным шасси на ров­ном сухом снегу.

(d) Взлетные характеристики должны вклю­чать в себя следующие эксплуатационные по­правки в пределах установленных эксплуата­ционных ограничений для данного самолета:

(1) Не более 50% от номинальных соста­вляющих ветра вдоль траектории взлета в на­правлении, противоположном направлению взлета, и не менее 150% от номинальных соста­вляющих ветра вдоль траектории взлета в на­правлении взлета.

(2) Эффективный уклон взлетно-посадоч­ной полосы.

25.107. Взлетные скорости

(a) Скорость V1 должна устанавливаться от­носительно скорости VEF следующим образом:

(1) Скорость VEF — земная индикаторная скорость, на которой предполагается отказ критического двигателя. Скорость VEF должна выбираться Заявителем, но она не должна быть ниже скорости VMCG, которая определяется в соответствии с 25.149(е).

(2) Скорость V1, выраженная в единицах земной индикаторной скорости, является ско­ростью принятия решения на взлете, которая выбирается Заявителем; однако скорость V1 не должна быть меньше, чем скорость VEF плюс скорость, которая достигается при неработаю­щем критическом двигателе в период между моментом отказа критического двигателя и мо­ментом, когда пилот распознает отказ двигате­ля и реагирует на него, определяемым началом первого действия пилота по торможению само­лета (например, применение тормозов, умень­шение тяги, выпуск тормозных средств) в ходе испытаний прерванного взлета.

(b) Скорость V2MIN, выраженная в виде земной индикаторной скорости, не должна быть менее:

(1) 1,2 VS для:

(1) турбовинтовых самолетов с двумя или тремя двигателями; и

(ii) турбореактивных самолетов, которые не имеют средств для значительного уменьшения скорости сваливания при одном неработающем двигателе.

(2) 1,15 VS для:

(i) турбовинтовых самолетов, имеющих бо­лее трех двигателей; и

(ii) турбореактивных самолетов, которые имеют средства для значительного уменьшения скорости сваливания при одном неработающем двигателе.

(3) 1,1 VMC, установленной в соответствии с 25.149.

(c) Скорость V2, выраженная в виде земной индикаторной скорости, должна выбираться Заявителем так, чтобы обеспечить градиент на­бора высоты, требуемый в 25.121(b), но эта ско­рость не должна быть менее:

(1) Скорости V2MIN; и

(2) Скорости VR плюс прирост скорости, полу­чаемый в соответствии с 25.111(с)(2), до достиже­ния высоты 10,7 м над поверхностью взлета.

(1*) 1,08 VaGHra. при взлетной конфигурации.

(d) VMU является земной индикаторной ско­ростью, на и выше которой самолет может бе­зопасно оторваться от земли и продолжить взлет. Скорости VMU должны выбираться Зая­вителем для всего диапазона тяговооруженно­сти, на который запрашивается сертификат. Эти скорости могут быть установлены на осно­ве данных без учета влияния земли, если эти данные подтверждаются реальными взлетами.

(e) Скорость VR, выраженная в виде земной индикаторной скорости, должна выбираться в соответствии с условиями пунктов (е)(1) —

(е)(4) данного параграфа:

(I) Скорость VR не может быть менее:

(1) V.;

(II) 1,05 Vmc;

(iii) скорости (определяемой в соответствии с 25.111 (с)(2)), которая позволяет получить скорость V2 до достижения высоты 10,7 м над поверхностью взлета; или

(iv) скорости, которая при подъеме носового колеса от ВПП с максимальной практически возможной угловой скоростью может привести к скорости VLOF по величине не менее чем 1,1 VMU при всех работающих двигателях и не ме­нее чем 1,05 VMU, определенной при тяговоору­женности, соответствующей условию с одним неработающим двигателем.

(2) При доказательстве соответствия требо­ваниям взлета как при одном неработающем двигателе, так и при работе всех двигателей для любого сочетания условий (таких, как вес, конфигурация самолета и др.) должно исполь­зоваться единственное значение скорости VR, полученное в соответствии с данным парагра­фом.

(3) Должно быть доказано, что при одном не­работающем двигателе взлетная дистанция при скорости подъема носового колеса на 9,2 км/ч ниже скорости VR, установленной в соответствии с пунктами (е)(1) и (е)(2) данного параграфа, не превышает соответствующей взлетной дистан­ции при одном неработающем двигателе и при установленной скорости VR. Дистанции взлета должны определяться в соответствии с 25.113(а)(1).

(4) Практически возможные изменения уста­новленных для эксплуатации самолета процедур взлета (таких, как чрезмерный подъем носового колеса и нарушение балансировки) не должны приводить к характеристикам самолета, предста­вляющим опасность, или к заметному увеличению дистанций, установленных в соответствии с 25.113(а).

(f) Скорость VLOF является земной индика­торной скоростью, на которой самолет отрыва­ется от земли.

25.109. Дистанция прерванного взлета

(a) Дистанция прерванного взлета на сухой взлетно-посадочной полосе является большей из следующих дистанций:

(1) Суммы дистанций, необходимых для:

(1) разгона самолета со всеми работающими двигателями от точки старта с места до точки, где достигается скорость VEF для взлета на сухой полосе;

(ii) разгона самолета от скорости VEF до наи­большей скорости, достигнутой в процессе прер­ванного взлета, предполагая, что критический двигатель отказал на скорости VEF и пилот пред­принимает первое действие по прекращению взлета на скорости Vx для взлета с сухой полосы; и

(iii) торможения до полной остановки само­лета на сухой полосе от скорости, достигнутой в соответствии с пунктом (а) (1) (ii) данного па­раграфа; плюс

(iv) дистанции, эквивалентной движению самолета в течение 2 с на скорости V1 для взле­та с сухой полосы.

(2) Суммы дистанций, необходимых для:

(i) разгона самолета со всеми работающими двигателями от точки старта с места до наи­большей скорости, достигнутой в процессе прерванного взлета, предполагая, что пилот предпринимает первое действие по прекраще­нию взлета на скорости V1 для взлета с сухой полосы; и

(ii) торможения до полной остановки само­лета со всеми работающими двигателями на су­хой полосе, от скорости, достигнутой в соответ­ствии с пунктом (а)(2)(0 данного параграфа; плюс

(iii) дистанции, эквивалентной движению самолета в течение 2 с на скорости V1 для взле­та с сухой полосы.

(b) Дистанция прерванного взлета на мо­крой или покрытой осадками взлетно-посадоч­ной полосе является большей из следующих дистанций:

(1) Дистанции прерванного взлета на сухой взлетно-посадочной полосе, определенной в со­ответствии с пунктом (а) данного параграфа; или

(2) Дистанции прерванного взлета, опреде­ленной в соответствии с пунктом (а) данного параграфа, с учетом того, что взлетно-поса­дочная полоса мокрая или покрыта осадками и используются соответствующие скорости VEF и Vj. При определении дистанции прерванно­го взлета на мокрой или покрытой осадками полосе тормозящая сила от тормозов колес не может превышать:

давление в шине — максимальное эксплуата­ционное давление в шине, атм;

Ht/g max — максимальный коэффициент торможе­ния шины о землю;

V — истинная путевая скорость самолета, км/ч.

Линейная интерполяция может использо­ваться для давлений в шинах, отличных от тех, что приведены в таблице.

(е) За исключением того, что предписано в пункте (f)(1) данного параграфа, при определе­нии дистанции прерванного взлета могут быть использованы средства торможения, отличные от тормозов колес шасси, если эти средства:

(1) Безопасны и надежны;

(2) Использоваться таким образом, что мож­но ожидать устойчивые результаты в обычных условиях эксплуатации; и

(3) Не требуют от пилота исключительного мастерства управления самолетом.

(f) Эффект влияния реверса тяги:

(1) Не может учитываться как дополнитель­ное средство торможения при определении ди­станции прерванного взлета на сухой взлетно­посадочной полосе; и

(2) Может учитываться как дополнительное средство торможения в соответствии с реко­мендуемыми процедурами использования ре­верса тяги для определения дистанции прер­ванного взлета на взлетно-посадочной полосе, покрытой осадками, если выполнены требова­ния пункта (e) данного параграфа.

(g) На всем протяжении дистанции прер­ванного взлета шасси самолета должно быть выпущено.

(h) Если в дистанцию прерванного взлета входит концевая полоса торможения (КПТ) с характеристиками поверхности, значительно отличающимися от характеристик ВПП, то взлетные данные должны включать в себя по­правочные эксплуатационные коэффициенты для дистанции прерванного взлета. В попра­вочных коэффициентах должны учитываться характеристики конкретной концевой полосы торможения и изменение этих характеристик в зависимости от сезонных изменений погоды (таких, как температура, дождь, снег и лед) в пределах установленных эксплуатационных ограничений.

(i) Летные испытания по демонстрации ди­станции прерванного взлета с максимальной ки­нетической энергией торможения должны быть выполнены с тормозами колес самолета, каждое из которых имеет не более чем 10%-ный износ от допустимого диапазона износа тормозов.

25.111. Траектория взлета

(a) Траектория взлета простирается от точки старта до точки, в которой самолет находится на высоте 450 м над поверхностью взлета или в которой заканчивается переход от взлетной конфигурации к маршрутной и одновременно достигается скорость, на которой демонстриру­ется соответствие 25.121(с), в зависимости от того, какая точка выше. Кроме того:

(1) Определение траектории взлета должно основываться на методах, изложенных в 25.101(f).

(2) Самолет должен разгоняться на земле до скорости VEF, на которой критический двига­тель выключается и остается в таком положе­нии до конца взлета.

(3) После достижения скорости VEF самолет должен разгоняться до скорости V2.

(b) При разгоне до скорости V2 отрыв носо­вой стойки шасси от земли должен быть выпол­нен на скорости не менее чем VR. Уборка шасси может начаться только после отрыва самолета от земли.

(c) При определении траектории взлета в со­ответствии с пунктами (а) и (b) данного па­раграфа:

(1) Наклон воздушного участка траектории взлета должен быть положительным во всех точках.

(2) Самолет должен разогнаться до скорости V2 до достижения высоты 10,7 м над поверхно­стью взлета и должен продолжать полет на ско­рости, практически наиболее близкой, но не меньшей, чем скорость V2 до достижения само­летом высоты 120 м над поверхностью взлета.

(3) Во всех точках траектории взлета, начи­ная от точки, в которой самолет достигает вы­соты 120 м над поверхностью взлета, располага­емый полный градиент набора высоты должен быть не менее чем:

(i) 1,2% — для самолетов с двумя двигателями;

(ii) 1,5% — для самолетов с тремя двигателя­ми; и

(iii) 1 ,7% — для самолетов с четырьмя двига­телями.

(4) До достижения высоты 120 м над поверх­ностью взлета конфигурация самолета не дол­жна изменяться, кроме уборки шасси и автома­тического флюгирования воздушного винта, и нельзя производить изменений мощности или тяги, требующих вмешательства пилота.

(d) Траектория взлета должна определяться посредством выполнения непрерывного де­монстрационного взлета или методом сумми­рования участков траектории взлета. Если тра­ектория взлета определяется методом суммиро­вания ее участков, то:

(1) Участки траектории взлета должны быть четко определены и быть связаны с определен­ными изменениями конфигурации самолета, мощности или тяги и скорости.

(2) Вес самолета, конфигурация и мощность или тяга на каждом участке траектории взлета должны быть постоянными и соответствовать наиболее критическому условию на данном участке траектории.

(3) Траектория полета должна определяться на основе летных характеристик самолета без учета влияния земли.

(4) Данные траектории взлета следует прове­рять путем неоднократных демонстрационных взлетов до точки, в которой самолет выходит за пределы влияния земли и его скорость стабили­зируется, чтобы убедиться, что эта траектория не будет проходить ниже относительно непре­рывной траектории.

Самолет считается вышедшим из зоны влия­ния земли при достижении высоты, равной размаху его крыла.

25.113. Потребная дистанция взлета и потребная дистанция разбега

(а) Потребная дистанция взлета на сухой ис­кусственной взлетно-посадочной полосе и на грунтовой взлетно-посадочной полосе должна быть равна большей из следующих величин:

(1) Расстояния по горизонтали вдоль траек­тории взлета от точки старта до точки, в кото­рой самолет находится на высоте 10,7 м над взлетной поверхностью, определяемого в соот­ветствии с 25.111 для сухой взлетно-посадоч­ной полосы; или

(2) 115% расстояния по горизонтали вдоль траектории взлета со всеми работающими дви­гателями от точки старта до точки, в которой самолет находится на высоте 10,7 м над взлет­ной поверхностью, определяемого в соответ­ствии с процедурами, совместимыми с 25.111.

(b) Потребная дистанция взлета на мокрой или покрытой осадками взлетно-посадочной полосе должна быть равна большей из следую­щих величин:

(1) Потребной дистанции взлета на сухой взлетно-посадочной полосе, определенной в со­ответствии с пунктом (a) данного параграфа; или

(2) Расстояния по горизонтали вдоль траек­тории взлета от точки старта до точки, в кото­рой самолет находится на высоте 4,6 м над взлетной поверхностью, которая достигается методом, совместимым с достижением скоро­сти V2 до достижения высоты 10,7 м над взлет­ной поверхностью, определенной в соответ­ствии с 25.111 для мокрой или покрытой осад­ками взлетно-посадочной полосы.

(c) Если дистанция взлета не включает зону, свободную от препятствий, то потребная ди­станция разбега равна дистанции взлета. Если дистанция взлета включает зону, свободную от препятствий, то:

(1) Потребная дистанция разбега при взлете на сухой взлетно-посадочной полосе является большей из следующих величин:

(1) расстояния по горизонтали вдоль траек­тории от точки старта до точки, равноотстоя­щей от точки, в которой достигается скорость VLOF, и точки, в которой самолет находится на высоте 10,7 м над поверхностью взлета, опреде­ляемого в соответствии с 25.111 на сухой взлет­но-посадочной полосе;

(ii) 115% расстояния по горизонтали вдоль траектории взлета со всеми работающими дви­гателями от точки старта до точки, равноотстоя­щей от точки, в которой достигается скорость VLOF, и точки, в которой самолет находится на высоте 10,7 м над взлетной поверхностью, опре­деляемого по методу, совместимому с 25.111.

(2) Потребная дистанция разбега при взлете на мокрой или покрытой осадками взлетно-по­садочной полосе, является большей из следую­щих величин:

(i) расстояния по горизонтали вдоль траек­тории взлета от точки старта до точки, равноот­стоящей от точки, в которой достигается ско­рость VLOF, и точки, в которой самолет находит­ся на высоте 4,6 м над поверхностью взлета, ко­торая достигается методом, совместимым с до­стижением скорости V2 до достижения 10,7 м высоты над поверхностью взлета, определен­ной в соответствии с 25.111 для мокрой или по­крытой осадками взлетно-посадочной полосы; или

(ii) 115% расстояния по горизонтали вдоль траектории взлета со всеми работающими дви­гателями от точки старта до точки, равноот­стоящей от точки, в которой достигается ско­рость VLOF, и точки, в которой самолет находит­ся на высоте 10,7 м над взлетной поверхностью, определяемого по методу, совместимому с

25.111.

25.115. Траектория начального набора высоты

(a) Траектория начального набора высоты на­чинается на высоте 10,7 м над взлетной поверхно­стью в конце потребной дистанции взлета, опре­деленной в соответствии с 25.113(а) или (b), в за­висимости от состояния поверхности взлетно-по­садочной полосы.

(b) Данные чистой траектории начального на­бора высоты должны определяться таким образом, чтобы они представляли полную траекторию набо­ра высоты (определенную в соответствии с 25.111 и пунктом (а) данного параграфа), уменьшенную в каждой точке на градиент набора высоты, равный:

(1) 0,8% — для самолетов с двумя двигателями.

(2) 0,9% — для самолетов с тремя двигателями; и

(3) 1,0% — для самолетов с четырьмя двига­телями.

(c) Указанное уменьшение градиента набора высоты может выражаться как эквивалентное уменьшение ускорения на той части траекто­рии взлета, на которой самолет разгоняется в горизонтальном полете.

(а*) Наклон чистой траектории взлета в каж­дой ее точке не должен быть отрицательным. В РЛЭ должно быть учтено, что чистая траекто­рия взлета должна проходить не менее чем на 10,7 м выше препятствий.

25.117. Набор высоты. Общие положения

Соответствие требованиям 25.119 и 25.121 должно быть показано при любых весе, высоте и температуре окружающего воздуха в пределах эксплуатационных ограничений, установлен­ных для самолета, и при наиболее неблагопри­ятной центровке при каждой конфигурации.

25.119. Набор высоты в посадочной

конфигурации: все двигатели работают

В посадочной конфигурации установив­шийся градиент набора высоты должен быть не менее 3,2% при следующих условиях:

(a) Двигатели работают на режиме, обеспечи­вающем мощность или тягу, достигаемую через 8 с после начала перекладки рычагов управления двигателями из положения минимального полет­ного газа в положение для ухода на второй круг.

(b) Скорость набора высоты не более 1,3 VS.

25.121. Набор высоты: один двигатель не работает

(a) Взлет: шасси выпущено. При критической взлетной конфигурации, имеющей место на траектории полета (между точкой, в которой самолет достигает скорости VLOF, и точкой, в которой шасси полностью убирается), и при конфигурации, указанной в 25.111, но без влия­ния земли установившийся градиент набора высоты должен быть: для самолетов с двумя двигателями — положительным; для самолетов с тремя двигателями — не менее 0,3%; для само­летов с четырьмя двигателями — 0,5% при VLOF и следующих условиях:

(1) Критический двигатель не работает, остальные двигатели работают на режиме распо­лагаемой мощности или тяги, при котором в со­ответствии с 25.111 начинается уборка шасси, если не имеют места более критические условия работы двигателей, возникающие позже на по­летной траектории, но до достижения точки, в которой происходит полная уборки шасси.

(2) Вес равен весу самолета в начале уборки шасси, определяемому в соответствии с 25.111.

(b) Взлет: шасси убрано. При взлетной кон­фигурации, имеющей место в точке полетной траектории, в которой шасси полностью убра­но, и при конфигурации, указанной в 25.111, но без учета влияния земли, установившийся гра­диент набора высоты не может быть менее: 2,4% — для самолетов с двумя двигателями; 2,7% — для самолетов с тремя двигателями и 3,0% — для самолетов с четырьмя двигателями при V2 в следующих условиях:

(1) Критический двигатель не работает, осталь­ные двигатели работают на режиме располага­емой взлетной мощности или тяги к моменту пол­ной уборки шасси и определяемой в соответствии с 25.111, если не имеют места более критические условия работы двигателей, возникающие позже на полетной траектории, но до точки достижения высоты 120 м над поверхностью взлета.

(2) Вес равен весу самолета в момент пол­ной уборки шасси, определяемому в соответ­ствии с 25.111.

(c) Конечный этап взлета. При маршрутной конфигурации в конце траектории взлета, опре­деляемой в соответствии с 25.111, полный гра­диент набора высоты не может быть менее 1,2% — для самолетов с двумя двигателями; 1,5% — для самолетов с тремя двигателями и 1,7% — для самолетов с четырьмя двигателями при ско­рости не менее 1,25 VS и следующих условиях:

(1) Критический двигатель не работает, остальные двигатели работают на режиме рас­полагаемой максимальной продолжительной мощности или тяги.

(2) Вес равен весу самолета на конечном участке траектории взлета, определяемой в

25.111.

(d) Заход на посадку. В конфигурации за­хода на посадку со всеми работающими дви­гателями, при которой скорость VS не превы­шает 110% VS для соответствующей посадоч­ной конфигурации, полный градиент набора высоты не может быть менее 2,1% — для са­молетов с двумя двигателями; 2,4% — для са­молетов с тремя двигателями и 2,7% — для са­молетов с четырьмя двигателями в следую­щих условиях:

(1) Критический двигатель не работает, осталь­ные двигатели работают на режиме мощности или тяги, соответствующем уходу на второй круг.

(2) Вес самолета равен максимальному поса­дочному весу.

(3) Скорость равна скорости набора высоты, установленной РЛЭ для ухода на второй круг, исходя из процедур нормальной посадки, но не превышает 1,5 VS.

25.123. Траектория полета по маршруту

(a) В маршрутной конфигурации траектории полета, указанные в пунктах (b) и (с) данного па­раграфа, должны определяться для любых веса, высоты и температуры окружающего воздуха в пределах эксплуатационных ограничений, устано­вленных для данного самолета. В расчете можно учитывать изменение веса по траектории полета за счет расхода топлива и масла работающими двига­телями. Траектории полета должны определяться на любой выбранной скорости в следующих усло­виях:

(1) Наиболее неблагоприятная центровка.

(2) Критические двигатели не работают.

(3) Все остальные двигатели работают на ре­жиме располагаемой максимальной продолжи­тельной мощности или тяги.

(4) Средства управления воздушным охлаж­дением двигателей находятся в положении, ко­торое обеспечивает достаточное охлаждение при высоких температурах наружного воздуха.

(b) Данные чистой траектории полета с одним неработающим двигателем должны представлять собой полные характеристики набора высоты, уменьшенные на градиент набора высоты, рав­ный: 1,1% — для самолетов с двумя двигателями; 1,4% — для самолетов с тремя двигателями и 1,6% — для самолетов с четырьмя двигателями.

(c) Для самолетов с тремя или четырьмя двига­телями данные чистой траектории полета при двух неработающих двигателях должны представлять собой полные характеристики набора высоты, уменьшенные на градиент набора высоты, рав­ный: 0,3% — для самолетов с тремя двигателями и 0,5% — для самолетов с четырьмя двигателями.

(а*) На рекомендованной РЛЭ высоте гори­зонтального полета чистый градиент набора высоты, указанный в пунктах (b) и (c) данного параграфа, должен быть положительным.

(b) РЛЭ должны содержать указания на то, что установленная в соответствии с 25.123(а*) высота полета с одним неработающим двигателем долж­на по крайней мере на 400 м превышать макси-

мальную высоту уровня местности в каждой точ­ке выбранного для эксплуатации маршрута.

25.123А.. Скорости посадки и ухода на второй круг

(а) Рекомендуемая в РЛЭ скорость захода на посадку VREF для всех конфигураций самолета, установленных для захода на посадку, должна быть не менее:

(3) 1,17 V.

(4) 1,05 VMCL-2 при отказе двух двигателей на самолетах с четырьмя и более двигателями.

(b) Скорость самолета в момент начала убор­ки механизации при уходе на второй круг дол­жна быть не менее 1,2 VS1, где VS1 относится к измененной конфигурации.

25.123В. Минимальная высота ухода на второй круг

Минимальная высота ухода на второй круг устанавливается Заявителем для захода на по­садку как со всеми работающими двигателями, так и с одним неработающим двигателем и де­монстрируется при уходе на второй круг при наиболее неблагоприятных сочетаниях эксплу­атационных скоростей захода на посадку, цен­тровок и вертикальных скоростей снижения в пределах ограничений, установленных в РЛЭ.

25.125. Посадка

(a) Расстояние по горизонтали, необходимое для выполнения посадки и полной остановки са­молета (или для снижения скорости приблизи­тельно до 5 км/ч при посадке на воду) от точки на высоте 15 м над посадочной поверхностью, дол­жно определяться (для всех стандартных темпера­тур, весов, высот и ветра в пределах эксплуата­ционных ограничений, устанавливаемых Заяви­телем для данного самолета) следующим образом:

(1) Самолет должен быть в посадочной кон­фигурации.

(2) Установившийся заход на посадку на земной индикаторной скорости не менее 1,3 Vg и не менее скоростей, требуемых 25.123А, дол­жен выдерживаться вплоть до высоты 15 м.

(3) Изменения конфигураций самолета, мощности или тяги и скорости должны произ­водиться в соответствии с установленными процедурами пилотирования в эксплуатации.

(4) Посадка должна выполняться без чрез­мерных вертикальных перегрузок, тенденции к козлению, капотированию, неуправляемому развороту на земле или на воде.

(5) Выполнение посадки не должно требо­вать исключительного мастерства пилотирова­ния или быстроты реакции пилота.

(b) Для сухопутных самолетов и самолетов — амфибий посадочная дистанция на земле дол­жна определяться на ровной, сухой, мокрой и/или покрытой осадками искусственной
взлетно-посадочной полосе и, по желанию Зая­вителя, на грунтовой взлетно-посадочной по­лосе. Кроме того, предусматривается, что:

(1) Давления в тормозных системах не могут превышать величин, установленных изготови­телем тормозов.

(2) Применение тормозов не должно приво­дить к чрезмерному износу тормозов или шин.

(3) Средства, отличные от тормозов колес шасси, могут быть использованы, если они:

(i) безопасны и надежны;

(ii) используются таким образом, чтобы обес­печить устойчивые результаты в эксплуатации; и

(iii) не требуют исключительного мастерства управления самолетом.

(c) Для гидросамолетов и самолетов-амфибий посадочная дистанция на воде должна определять­ся на гладкой водной поверхности.

(d) Для самолетов с лыжными шасси посадоч­ная дистанция на снегу должна определяться на ровной сухой снежной поверхности.

(e) Данные посадочной дистанции должны включать в себя поправочные коэффициенты для учета не более 50% составляющих номинального ветра вдоль посадочной траектории в направлении, противоположном направлению посадки, и не ме­нее 150% составляющих номинального ветра вдоль посадочной траектории в направлении посадки.

(f) Если применяется какое-либо устройство, за­висящее от работы двигателя, и если ввиду отказа последнего посадочная дистанция значительно уве­личивается, посадочная дистанция должна опреде­ляться при неработающем данном двигателе, если применение компенсирующих устройств не обеспе­чивает посадочной дистанции, не превышающей дистанции при всех работающих двигателях.

25.125А. Потребные посадочные дистанции

(a) Потребная посадочная дистанция для сухих ВПП должна быть не менее:

(1) Посадочной дистанции (см. 25.125) при вы­полнении посадки со всеми нормально работаю­щими двигателями, умноженной на коэффици­ент:

(1) 1,67 — для основных аэродромов;

(ii) 1,43 — для запасных аэродромов.

(2) Посадочной дистанции при выполнении посадки с одним отказавшим двигателем.

(b) Потребная посадочная дистанция для по­крытых атмосферными осадками ВПП должна быть не менее:

(1) Посадочной дистанции (см. 25.125) при по­садке со всеми работающими двигателями и при рассматриваемых состояниях поверхности ВПП, умноженной на коэффициент 1,43.

(2) Потребной посадочной дистанции, опреде­ленной по пункту (я)(1)(і) данного параграфа (для основных аэродромов).

(c) Потребная посадочная дистанция для влаж­ных ВПП в случае, когда в летных испытаниях определение посадочных дистанций на влажных

ВПП не производилось, должна представлять со­бой потребную посадочную дистанцию для сухих ВПП, определенную по пункту (а) данного па­раграфа, умноженную на коэффициент 1,15.