Разгон и торможение

Условиями выполнения разгона и торможения являют­ся постоянство высоты, курса и отсутствие ■боковых сме­щений. Увеличение и уменьшение скорости при маневре должны быть равномерными. Взаимодействие сил на раз­гоне показано на рис. 4.1. Основные управления движения при разгоне:

Ty — G (условие II = const);

Тх= — І + QrP (условие разгона);

А4рв = Мр„ (условие путевой балансировки).

Из уравнений видно, что интенсивность разгона и тор­можения в основном зависит от тяги несущих винтов.

При разгоне вертолета с режима висении необходимо одновременно с отклонением ручки ППУ вперед увеличи­вать шаг несущих винтов для сохранения равенства Ty=G. Увеличение скорости до 1/эк сопровождается тенденцией к набору высоты, так как Л N увеличивается, поэтому для сохранения высоты требуется увеличивать отклонение ручки ППУ вперед или несколько уменьшать шаг несущих винтов. Дальнейший разгон вертолета от Уэк до VWc тре­бует увеличения тяги и доведения се до максимального значения. Необходимо учитывать, что при разгоне на ма­лой высоте при имеющейся тяговооруженности можно пре­высить ограничение максимальной скорости по флаттеру, а на, высоте — скорость по указателю предельных скоро­стей.

Вираж (рис. 4.2)

Правильным виражом называется полет вертолета по окружности в горизонтальной плоскости с постоянной ско­ростью без скольжения. При наличии скольжения н при изменениях скорости полета получается неправильный

6 Зак. 3154дсп gj

вираж. Условиями выполнении правильного виража будУт следующие уравнения движений:

Г, = G(условие Н= const); (О

Tx — QKp (условие V — const); (2)

где Ті — вертикальная составляющая суммарной тяги не­сущих винтов в связанной системе координат;

Т2— горизонтальная составляющая суммарной боко-
вой силы Тг в связанной системе координат.

Из уравнения (3) видно, что при выполнении виража на вертолет и экипаж действует центростремительная си­ла, которая является причиной соответствующего ускоре­ния, а следовательно, и перегрузки. Учитывая условие (I), можно определить перегрузку:

Следовательно, перегрузка на вираже зависит только от угла крена.

Из уравнения (3) находим радиус виража и время его выполнения:

V2

T., = G tg7, поэтому Rn = —1-.

Д tgK

Радиус виража зависит от скорости на вираже и угла крена. Так как вираж есть полет по замкнутой окруж­ности, то

2^ = =0,64 — g tgT tg

При выполнении виража без скольжения необходимо давать ногу для создания угловой скорости сог/, равной угловой скорости движения по окружности. На вертолете с несущими винтами соосной схемы потребная угловая ско­рость создается вследствие дифференциального изменения шага и отклонения рулей, причем доля изменения диффе­ренциального шага тем больше, чем меньше скорость по­лета. Известно (гл. 1, § 7), что на малых скоростях поле­та (У=50—60 км/ч) несущие винты имеют слева по по­лету максимальное сближение. При выполнении маневров на малых скоростях, когда мал запас по сближению лопа­стей, при изменении дифференциального шага (особенно при даче правой педали) происходит еще болі, шее сближение. Выполнение правого разворота или резкое устранение пра­вого скольжения (дача правой ноги) увеличивает шаг НЫВ, следовательно, увеличивается угол взмаха Рннв и уменьшается шаг ВНВ, т. е. уменьшается Рвнв. что при­водит к увеличению сближения лопастей

АР = Рвнв —Рннв*

Следовательно, на малых скоростях полета маневры с большим и резким отклонением правой педали нежела­тельны, так как при этом уменьшается запас по сближе­нию лопастей и увеличивается опасность их схлестывания.

При выполнении виражей и разворотов для сохранения высоты и создания перегрузки требуется значительное уве­личение общего шага. Для обеспечения достаточного запа­са по шагу и мощности, а следовательно, и повышения
безопасности полета виражи и развороты выполняются с кренами не более 35°, а ночью и в СМУ — не более 20°.