Характеристики ближнего следа за некоторыми самолетами

Для расчета обтекания самолетов и получения характеристик ближнего вихревого следа использовалась нелинейная нестационарная теория [2, 20, 26], базирующаяся на методе дискретных вихрей. Резуль­таты расчета характеристик ближнего следа за самолетами с помощью линєйной и нелинейной стационарных теорий приводятся в других книгах [2, 20, 26, 27]. В данной монографии представлены результаты расчета ближнего вихревого следа с использованием нелинейной неста­ционарной теории как наиболее общей и универсальной. На рис. 3.6 показан полученный расчетом Ближний вихревой след за самолетом Ан-72; угол атаки а = 5°. Схематизация несущих и управляющих поверхностей, а также фюзеляжа самолета осуществлялась тонкими пластинами, а мотогондол двигателя — объемными элементами.

На рис. 3.7 показан Ближний вихревой след за самолетом Ил-76; угол атаки а = 7°. Несущие и управляющие поверхности самолета схематизировали тонкими пластинами, а фюзеляж и мотогондолы дви­гателя — объемными элементами. Механизация крыла соответствовала посадочному положению.

На рис. 3.8 представлен Ближний вихревой след за самолетом Ту-204; угол атаки а = 7°. Схематизация несущих и управляющих поверхностей самолета осуществлялась тонкими пластинами, а фюзе­ляжа и мотогондол двигателя — объемными элементами. Механизация крыла соответствовала посадочному положению.

Рис. 3.9 показывает Ближний вихревой след за самолетом А-340; угол атаки а = 7°, несущие и управляющие поверхности схематезиро — ваны тонкими пластинами, фюзеляж и мотогондолы двигателя — объ­емными элементами. Механизация крыла соответствовала взлетному положению.

На рис. 3.10 представлен Ближний вихревой след за самолетом Су-30; угол атаки а = 76°; схематизация несущих и управляющих поверхностей, а также фюзеляжа самолета осуществлена тонкими пластинами.