Предварительная подготовка к полету

Штурманская подготовка к полету начинается с получения бое­вого (полетного) задания. В нем указываются маршрут и профиль полета, время выполнения задания и ожидаемый результат от дей­ствий экипажа. Получив задание на полет и уяснив содержание боевого (полетного) задания, летчик (экипаж) изучает порядок его выполнения, уточняет навигационную обстановку в районе боевых действий (полетов) и проводит подготовку к полету, кото­рая включает: подбор и подготовку карт (полетной, района цели, бортовой и др.); выбор маршрута, режима полета; прокладку маршрута, выполнение расчета полета, определение потребного на полет топлива; определение навигационных координат опорных точек маршрута и угловых поправок; уточнение мест установки наземных технических средств вертолетовождения, подготовку данных для их применения, выбор средств поражения и способов их применения (десантирования или разведки); разработку про­граммы и штурманского плана полета; изучение маршрута и ме­теорологических условий полета; подготовку навигационного обо­рудования вертолета, установку элементов программы на блоках навигационного комплекса; прохождение контроля готовности к полету.

Штурманская подготовка к полету позволяет получить необ­ходимые данные на полет, обеспечить сокращение до минимума объема работы в полете, уверенную работу экипажа с оборудова­нием кабины, успешное выполнение задания.

В задании, как правило, указываются основные точки марш­рута при полете к цели и обратно. Кроме основных точек на мар­шруте могут намечаться контрольные ориентиры (КО), точки кор­рекции и др. Если в качестве цели будет площадка десантирова­ния, то вблизи нее выбирается 2—3 исходных ориентира (ИО). При учебных полетах на маршруте задаются ИПМ, несколько ППМ, КПМ и при необходимости выбираются КО. Маршрут по­лета, если он не задан, выбирается с наименьшим количеством изломов, достаточной обеспеченностью средствами РТО, скрыт­ностью подхода к цели, надежностью ориентировки, а при выпол­нении учебно-боевых полетов — в соответствии с условиями отра­батываемых упражнений. В качестве основных точек маршрута удобнее использовать объекты, имеющие вертикальные размеры, так как они лучше видны с воздуха при подходе к ним, — это в первую очередь населенные пункты (по возможности характер­ные). Если такой возможности нет, то ими могут быть озера, перекрестки основных дорог, слияния рек и др.

ИПМ выбирается на таком удалении от аэродрома, которое позволит набрать заданную высоту полета и выполнить маневр выхода на него. При перелетах это может быть аэродром взлета. Для полета в облаках за ИПМ принимается РНТ аэродрома (ПРС или АРП). В боевых условиях ИПМ может быть значи­тельно удален от аэродрома, вплоть до линии фронта.

Поворотными пунктами могут быть населенные пункты (так­же по возможности характерные), различные естественные объек­ты, для ночных полетов — световые ориентиры, а для полета над морем и безориентирной местностью ими могут быть искусствен­ные ориентиры — подвижные ПРС на судах, автомобилях, верто­летах или произвольно взятые точки. При наличии КНС вместо ППМ могут использоваться точки излома маршрута (ТИМ). •

При расположении цели (ИО) у линейного ориентира в целях облегчения их поиска выход на них следует выполнять полетом вдоль этого ориентира. За ИПОМ может быть принята сама цель, а если предполагается выполнение нескольких заходов с разных направлений, то в качестве ИПОМ используется наиболее харак­терный ориентир, расположенный у линейного ориентира.

КПМ выбирается вблизи аэродрома, его удаление должно обеспечить посадку в минимальное время, а при полете группой и ее роспуск. Им может быть характерный ориентир, известный лет­ному составу, или ПРС аэродрома посадки. При перелетах за КПМ иногда берут аэродром посадки.

Прокладка маршрута выполняется черным мягким карандашом или цветным, четко выделяющимся на фоне карты. Основные точки маршрута обводятся окружностями диаметром 10—12 мм, затем проводится линия заданного пути (ЛЗП) сплошной прямой линией от кружка ИПМ до кружка ППМЬ Так как разворот на­чинается над ППМ, на следующий этап линия пути прокладыва­ется с учетом радиуса разворота вертолета на очередной этап мар­шрута (рис. 11.1). Элементами разворота вертолета (рис. 11.2) являются крен у, радиус R, время полного виража /3бо (разворота
на 360°), разворота на заданный угол tyр и путь за время разво­рота 5ур, определяемые по формулам:

— ."Г ; ^360 = v ^ у ^УР = ^36«^“; ^УР = ^ист^УР> (П.1)

g iglf Уист о60

где Vuct — истинная воздушная скорость; g — ускорение свободного падения.

Эти формулы решаются на НЛ-10М: радиус разворота — на шка — лах 4, 5, 6 с использованием ключа, нанесенного на линейке ле­вее шкалы синусов (рис. 11.3, а). Время полного виража опреде­ляется на шкалах 4 и 5 (рис. 11.3, б) с использованием индекса

Рис. 11.3. Расчет радиуса разворота (а) и времени виража на НЛ-10М (б)

tzбо, расположенного над значением 10° шкалы тангенсов. Значения радиусов разворота и длину дуг для различных УР можно рас­считать заранее и свести в таблицу, из которой выбирать при про­кладке нужные значения. Определив кривую разворота вертолета и проложив ее на карте, по касательной к ней наносят прямоли­нейный участок ЛЗП второго этапа. На последующих этапах про­кладка выполняется аналогичным образом.

На первом и при необходимости на последующих этапах на ЛЗП или вблизи нее в 5—8 мин полета от начала этапа выбира­ются контрольные ориентиры (КО) и повторяются через 50— 75 км, а для предельно малых высот через 15—30 км. Они пред­
назначены для обеспечения контроля и исправления пути при проходе их, определения фактических значений угла сноса и пу­тевой скорости на контрольном этапе (ИПМ — КО). Если на этапе несколько КО, у одного из них может быть погашена нако­пившаяся ошибка в счислении пути путем сброса времени работы секундомера и пуска его вновь. На коротких этапах КО может не выбираться.

Разметка пути по времени каждого этапа произво­дится в целях определения места вертолета счислением пути. От­резки пути от ИПМ до ППМі (ППМі — ППМ2) и т. д., соответ­ствующие 6 или 3 мин полета, размечаются штрихами 3—4 мм вправо от ЛЗП с надписями времени полета: 6, 12, 18 и т. д. На этапе перед целью разметка пути по времени выполняется сЛева навстречу движению через 1 мин. При использовании ДИСС раз — метка этапов выполяется слева от ЛЗП по пройденному или оставшемуся расстоянию. Размер цифр 5—7 мм.

Рис. 11.4. Расчет времени (а) и длины пути (б) на НЛ-10М при развороте

Разметка расстояний и штилевого времени по­лета производится между очередными точками, обведенными кружками. Для этого у начала каждого этапа справа от ЛЗП по направлению полета в свободном от характерных ориентиров и записей месте цифрами, размер которых 7—10 мм, записываются в виде дроби: в числителе—расстояние в километрах, в знаме­нателе— время полета в минутах. Длина этапа от ИПМ до ППМі определяется измерением между их центрами, а последующих — является суммой криволинейного участка Syp и прямолинейного, измеренного от точки их касания до следующего ППМ. Время /ур и путь Syp определяются на НЛ-10М (рис. 11.4).

Разметка заданных путевых углов (ЗПУ) выпол­няется с расчетом использования курсовых приборов, установлен­ных на вертолете, и наносится на карту с такой частотой, чтобы при сложенной карте на каждой ее стороне вдоль маршрута был ЗПУ. Заданные магнитные путевые углы (ЗМПУ) наносятся пра­вее записи расстояния и времени полета, размер цифр 7—10 мм. Их значения наносятся в начале этапа, через 15—20 см прямоли­нейного участка маршрута и при изменении магнитного склонения более 1°. Если на задатчике склонения коррекционного механизма будет установлено значение склонения (магнитного или условно­го), то на полетной карте наносятся истинные (условные) путе­вые углы (ЗИПУ или ЗУПУ). Условные путевые углы наносятся левее расстояния и времени синим цветом. По замкнутому мар­
шруту с правыми разворотами разметку пути разрешается выпол­нять слева от ЛЗП.

Наибольшие высоты местности (по 1—2 на каждом этапе) обводят черными прямоугольниками, располагая длинную сторону вдоль параллели. Превышение цели относительно аэрод­рома взлета (площадки) обозначается цифрами в прямоугольни­ке со знаком плюс, принижение — со знаком минус. В горной ме­стности опасный район отделяют линиями ограничительных радио­пеленгов. Искусственные препятствия высотой более 50 м, отсут­

их высот.

Величина магнитного склонения со своим знаком наносится красным цветом в кружке того же цвета вблизи линии пути на видном месте и повторяется через 15—20 см карты и при его изменении более чем на Г.

Радиопеленги для контроля пути по дально­сти наносятся на этапах, где они пересекают ЛЗП под углами, близкими к 90 (270°). Прокладываться они могут другим цветом, над ними (если смотреть по полету) записывается позывной РНТ и значение пеленга со значком градусов.

Разметка линейных боковых уклонений (ЛБУ) выполняется на отдельных этапах в 5—8 мин полета от их начала в целях облегчения контроля и исправления пути по направлению: перпендикулярно ЛЗП проводится тонкая линия, на которой че­рез 1—2 км делаются засечки вправо и влево до 4 км от ЛЗП. По расстояниям на этапе до и после разметки рассчитываются и на­носятся у засечек значения боковых уклонений (БУ) снизу, а по­правок в курс (ПК) — сверху.

Назначенное время выхода на цель Гц записыва­ется справа от нее по полету с чертой сверху, над которой в по­лете записывается фактическое время выхода. Внутри маршрута, а при полете в одну сторону — вблизи него записывается безопас­ная высота по прибору. Если ее значение по этапам резко отлича­ется, она наносится на каждом этапе. Излишнего загромождения полетной карты следует избегать. Схема прокладки маршрута по­казана на рис. 11.5. Прокладывать в данном направлении на кар­те более одного маршрута не рекомендуется.

На район цели (площадки) готовится карта цели крупного мас­штаба, на которой от каждого из 2—3 выбранных исходных ори­ентиров (ИО), расположенных в 4—5 мин от площадки (цели), прокладывается линия пути с разметкой этапа через 1 мин и за­писями расстояний, штилевого времени полета и ЗПУ. При пере­летах карта крупного масштаба может готовиться на район аэродрома посадки. После прокладки маршрута карта складыва­ется в виде гармошки (вдоль маршрута) по размерам картодер — жателя. Маршрут по возможности должен проходить в середине карты (рис. 11.6).

о Ю

Рис. 11.6. Складывание карты

В зависимости от характера полетного задания, навигационно­го оборудования вертолета и тактической обстановки прокладка маршрута и расчет полета могут иметь некоторые особенности. Они рассматриваются в соответствующих главах учебника, а при подготовке к полету устанавливаются старшим штурманом части.

Расчет полета предусматривает определение расстояний, вре­мени полета и заданных путевых углов по этапам маршрута, эле­ментов разворота вертолета, используемых при его прокладке. Эти данные в процессе прокладки маршрута наносятся на полет­ную карту, расчеты ведутся по истинной воздушной скорости (без учета ветра). Затем полученные результаты с карты переносятся в бортовой журнал (таблицу расчета полета) и определяются об­щая длина и время полета по всему маршруту с учетом возмож­ных маневров над целью (в районе разведки и т. д.), общая про­должительность полета с учетом времени полета до ИПМ, после КПМ и маневров по сбору и роспуску, время полета до цели. Пос­ле этого исходя из общей продолжительности полета ведется рас­чет потребного на полет топлива, резерва летного времени или выполняется инженерно-штурманский расчет полета.

Если назначено время выхода на цель — рассчитывается вре­мя взлета, прохода ИПМ, рубежей маневрирования. Для учета моментов захода (восхода) солнца, наступления темноты (рассве­та) определяется время посадки. Рассчитываются показания ба­рометрического высотомера, соответствующие безопасной высоте, необходимые данные для применения технических средств верто- летовождения. При использовании КНС составляется программа полета.

Общая длина маршрута определяется как сумма всех участков маршрута, каждый из которых, начиная со второго, складывается из длины криволинейного участка 5ург, который рассчитывается на НЛ-10М, и прямолинейного 5прг> измеряемого с помощью масштабной линейки, т. е. S* = 5УР * + 5пр Тогда общая длина маршрута 50бщ = Si + S2 + * * • + $п-1 + Sn.

Штилевое время полета на каждом участке /* рассчи­тывается по формуле U = Si/V. Общая продолжительность поле­та /общ определяется как сумма времени, потребного для взлета, построения боевого порядка и полета до ИПМ /доипм, полета по маршруту до цели /доц, нахождения над целью и полета до ИПОМ /ц, полета от ИПОМ до КПМ /докпм, полета после КПМ (включая роспуск боевого порядка и посадку) /после кпм:

/Общ = /до ИПМ 4" /до Ц 4" /ц Н“ /до КПМ 4" /после КПМ*

Время взлета (если назначено время прибытия на цель Тц), время прохода ИПМ и время посадки определяется соотно­шениями:

Твзл = Тц — (/до ИІПМ + /до Ц + /рез) *,

Гипм = ТВЗл + /до ИПМ*, Тпос = ТВзл 4" /общ 4" /рез, где /рзз — запас времени для исключения опоздания с выходом на цель.

Эти расчеты выполняются после получения назначенного вре­мени выхода на цель. Рассчитав время посадки, сопоставляют его с временем наступления темноты, чтобы не оказаться в условиях ночи к моменту посадки на необорудованной площадке.

Результаты расчета полета, выполненного в период предвари­тельной подготовки без учета ветра (предварительного расчета), дают лишь приближенные данные по всем перечисленным пунктам, однако они позволяют оценить возможности выполнения задания. Эти расчеты вносятся в левую часть бортового журнала (для по­лета с КНС — в таблицу установочных данных, необходимых для программирования). В период предполетной подготовки для уче­та ветра выполняется окончательный расчет полета. Его данные также вносятся в бортовой журнал (таблицу установочных дан­ных).