Уход за несущим винтом

Несущий винт является движителем вертолета и от его состояния зависит достижение вертолетом в полете заданных летных характе­ристик.

Изменение технического состояния несущего винта при эксплуата­ции вертолета происходит в результате воздействия на него различных «факторов, прежде всего, сил и моментов, действующих на винт при его работе в полете и на земле, а также атмосферных условий.

Периодическое изменение аэродинамических и инерционных сил, действующих на различные элементы конструкции несущего винта, яв­ляется источником разнообразных вибраций, которые могут приводить к нарушению контровки и ослаблению крепления отдельных деталей ло­пастей и втулки винта. Кроме того, такое периодическое изменение сил и моментов может привести к возникновению усталостных трещин в си­ловых элементах несущего винта.

К атмосферным условиям, влияющим на техническое состояние вин­та, можно отнести такие, как изменение температуры и влажности воз­духа, действие солнечных лучей, осадки в виде дождя, снега или града, наличие в воздухе пыли, промышленных газов и т. д.

Если техническое обслуживание несущего винта выполняется не­брежно и несвоевременно, то со временем повреждения от действия ат­мосферных условий (возникновение коррозии, нарушение лакокрасочно­го покрытия лопастей, недостаточность смазки и т. п.) могут привести к нарушению нормальной работы несущего винта и даже к разрушению •отдельных его элементов. Надежная работа несущего винта на протяже­нии всего установленного ему технического ресурса может быть обеспе­чена только в том случае, если летный и технический состав будет стро­го соблюдать установленные правила его технической эксплуатации.

Уход за лопастями несущего винта. Уход за лопастями несущего вин­та должен проводиться регулярно.

После полета вертолета пыль с поверхности лопастей удалять чистой мягкой ветошью, не допуская царапин лакокрасочного покрытия. При обнаружения грязи необходимо удалить ее чистой мягкой салфеткой, смоченной в теплой воде с 3-процентным раствором технического (ней­трального) мыла, после чего протереть сухой чистой ветошью, обратив особое внимание на удаление влаги в районе клеевых швов. Материал для протирки лопастей должен быть чистым, без каких-либо твердых включений (песок, металлические частицы и т. п.), так как можно не только нарушить лакокрасочное покрытие, но и повредить лонжерон и •обшивку хвостовых отсеков. Масляные пятна удалять чистой салфеткой, •слегка смоченной неэтилированным бензином «Калоша» или Б-70 с по­следующей протиркой сухой чистой ветошью.

В зимнее время при наличии на лопастях льда, инея или снега об­дуть лопасти теплым воздухом (с температурой не более +60° С) от подогревателя МП-85 и протереть насухо чистой ветошью.

При стоянке вертолета в полевых условиях более трех дней, а также •если предполагаются осадки или обледенение, лопасти несущего винта следует чехлить. Чехление лопастей и снятие чехлов производить акку­ратно, не допуская повреждения лакокрасочного покрытия и триммер — ных пластин. После дождя чехлы с лопастей следует снять и просушить, а лопасти протереть насухо чистой ветошью. Чехлы необходимо перио­дически просушивать через каждые 10—15 дней стоянки вертолета с установленными лопастями.

При уходе за лопастями запрещается промывать их различными раст­ворителями и смывками, удалять лед, грязь, масляные пятна металли­ческими щетками, скребками, класть на поверхность лопасти инстру­мент, запасные части, тряпки, пропитанные бензином или маслом.

Если в летной эксплуатации вертолета предполагается перерыв свы­ше одного месяца, необходимо лопасти с вертолета снимать. При сня­тии лопастей с вертолета до помещения их на хранение следует произ­водить консервацию проушин, отверстий и щек наконечника лонжерона

техническим вазелином. Штеп­сельный разъем противообле — денительной системы закрыть заглушкой или обернуть пара­финированной бумагой.

Лопасти, снятые с вертоле­та, должны храниться в поме­щениях или на открытом воз­духе под навесом в специаль­ных приспособлениях, предох­раняющих их от повреждений. В приспособление лопасти ук­ладываются в сухих чехлах носком вниз в свободные выре­зы приспособления, выполнен­ные по форме носка лопасти. Вырезы приспособления долж­ны быть обшиты войлоком тол — t Л щиной не менее 4 мм. Расстоя — — ВО-70’бВ SO-W-J0 -20-IQ 0 40 *28 +J0 *b]*5Q’+5Q*7ti °С ‘ ние от земли до носка лопасти

должно быть не менее 500 мм. Лопасти, хранящиеся под на­весом, необходимо через каж­дые 15 дней проветривать при снятых чехлах в течение всего дня (при ясной погоде), однов­ременно должны просушивать­ся чехлы. При хранении лопас­тей в помещении проветрива­ние их производить не реже 1 раза в три месяца. Проветри­вание лопастей в помещении производить в течение двух-трех дней. После шести месяцев хранения в помещении или трех месяцев под наве­сом произвести их переконсервацию.

При хранении лопастей в помещении более шести месяцев или трех месяцев под навесом перед установкой их на вертолет необходимо тща­тельно проверить состояние приклейки обшивки хвостовых отсеков к лонжерону и обшивки к сотовому заполнителю. Перед полетом прокру­тить лопасти на режиме висения в течение 10 мин, а затем снова тща­тельно осмотреть. При осмотрах лопастей в процессе эксплуатации обя­зательно проверяют наличие давления воздуха в лонжероне по утопленности колпачка чувствительного элемента в корпусе сигнализа­тора, прочность крепления хвостовых отсеков к лонжерону (покачива­нием рукой), состояние поверхности лонжерона: нет ли трещин, забоин и царапин, состояние приклейки обшивки отсеков.

При появлении красного пояска чувствительного элемента в поле зрения необходимо в первую очередь убедиться в исправности сигнали­затора и в герметичности зарядного вентиля. Для этого следует прове­рить давление воздуха в лонжероне манометром. В зависимости от окружающей температуры давление воздуха в лонжероне и гелия в чув­ствительном элементе будет изменяться, поэтому давление начала «сра­батывания» сигнализатора будет также меняться. При проверке сигна­лизатора нужно пользоваться специальным графиком (рис. 141). Если давление воздуха в лонжероне, замеренное манометром, окажется рав­ным давлению начала «срабатывания» или ниже его (см. график), то необходимо лонжерон дополнительно накачать воздухом до рабочего давления (на 0,15 ати выше давления начала «срабатывания»). Накачку воздуха производить только автомобильным насосом РН-6 из расчета

10—-15 полных качков на ОД ати с периодической проверкой давления манометром.

После накачки лонжерона лопасти прокрутить на оборотах 80% в течение 20 мин при шаге 5—6°. При прокрутке ручку управления накло­нить вперед на V2—2/3 хода. После прокрутки снова замерить маномет­ром давление воздуха в лонжероне. Если давление за время прокрутки снизилось больше, чем на 0,1 ати, проверить герметичность зарядного вентиля мыльным раствором. При негерметичности вентиля подтянуть золотник, вновь прокрутить лопасти и проверить давление воздуха в лонжероне. Если и в этом случае давление воздуха за время прокрутки упадет более чем на 0,1 ати, лопасти с вертолета снять, так как по всей вероятности поврежден лонжерон.

Если при проверке манометром окажется, что давление воздуха в лонжероне выше давления начала «срабатывания», а красный поясок сигнализатора все же виден, то это свидетельствует о неисправности самого сигнализатора и он подлежит замене представителем завода-из — готовителя. До замены сигнализатора разрешается дальнейшая эксплуа­тация лопасти с проверкой давления воздуха манометром через вентиль после каждого полета. Если при этом за время одного полета давление упало более чем на 0,1 ати (с учетом поправки на температурные изме­нения давления), подкачать воздух до рабочего давления и произвести аналогичную проверку, указанную выше.

Проверку работоспособности системы сигнализации производят пе­риодически через 25±5 ч, но не реже чем через 30±5 календарных дней. Для этого необходимо стравить давление воздуха через золотник до появления красного пояска на колпачке и замерить манометром давле­ние, при котором произошло появление пояска. Это давление «срабаты­вания» должно находиться в пределах, указанных на графике в зависи­мости от температуры окружающего воздуха. Если давление, при котором появился поясок, выходит из пределов, указанных на графике, то следует произвести повторную проверку. При повторном отклонении сигнализатор подлежит замене. До замены сигнализатора разрешается эксплуатация лопастей с проверкой давления воздуха манометром после каждого полета.

При осмотре наружной поверхности лонжерона особое внимание обращается на участок от отсека № 10 до конца лопасти, а также состоя­ние поверхности лонжерона у стыков хвостовых отсеков. Осмотр реко­мендуется производить с помощью лупы 7-кратного увеличения.

Разрешается эксплуатация лопастей без устранения дефектов:

продольные царапины на лонжероне без ограничения длины глуби­ной не более 0,1 мм (только для лопастей с ненаклепанными лонжеро­нами; для лопастей с наклепанными лонжеронами любые забоины, ца­рапины, риски не допускаются);

потертости, мелкие риски и царапины, лакокрасочного покрытия, не доходящие до металла лонжерона (допускаются без ограничения);

царапины на обшивке глубиной не более 0,2 мм, плавные вмятины без разрыва материала обшивки на хвостовых отсеках и концевом обте­кателе, небольшие исправления хвостового стрингера (со стрелой про^ гиба 3—5 мм), если они не вызывают ненормальностей в работе несуще­го винта, а также мелкие забоины, вмятины и риски на оковках и резине, если они не мешают работе противообледенительной системы.

Состояние приклейки обшивок хвостовых отсеков и обшивки отсеков к сотовому заполнителю проверяется по всей площади клеевых соедине­ний, кроме участков отсеков шириной 27-—30 мм от задней кромки отсе­ка сверху и снизу. Проверка приклейки обшивок хвостовых отсеков и лонжеронов производится вдоль всей лопасти на ширине приклейки обшйвки к лонжерону, равной 26 мм (рис. 142).

Допускается нарушение склейка не более 10сн1 Рис. 142. Допустимые зоны нарушения клеевых соединений лопастей несущего винта: 1 — хвостовой стрингер; 2 — сотовый заполнитель; 3 — вкладыш; 4 — нервюра; 5 — лонжерон; 6 — противообледенительное устройство

Проверку клеевых соединений производят с помощью прибора ИАД-1 (ИАД-2), а при отсутствии его — визуально и простукиванием текстоли­товым молоточком весом 10—15 Г (для клеевых соединений хвостовых отсеков) или стальным стерженьком со сферическим наконечником ве­сом 25—30 Г (для клеевых соединений стальных оковок с лонжероном). Простукивание производится осторожно, чтобы не разрушить клеевое соединение. Обычно простукивают свободным падением молоточка или стержня с высоты не более 10—15 мм.

Допускаются следующие нормы нарушения клеевых соединений: нарушение склейки хвостовых отсеков с лонжероном до 9 см2 с каж­дого края отсека на обеих поверхностях и до 15 см2 с комлевой стороны, только первого отсека; внутри зоны А общей площадью не более 10 см2 на каждой поверхности отсека;

нарушение склейки обшивки хвостового отсека с сотовым заполните­лем в зоне Б площадью не более 250 см2 (на каждой стороне отсека), а в зоне А площадью не более 60 см2 со стороны каждой нервюры с от­ставанием обшивки от полок нервюр на длине не более 30 мм

нарушения склейки оковок, не выходящие на край, площадью до 6 см2, суммарной площадью до 18 см2 на одну оковку.

Примечание. Допускается общее нарушение склейки в зонах А и Б пло­щадью не более 250 см2.

При обнаружении нарушения склейки определяют ее величину, вво­дя под обшивку листочек тонкой бумаги. Ни1 в коем случае нельзя пользоваться для этой дели металлическими щупами, так как при этом могут увеличиться размеры повреждения.

Повреждения лопасти более значительные, чем указанные выше, уст­раняются ремонтом; до его проведения лопасть к эксплуатации не до­пускается. В зависимости от величины повреждений принимают реше­ние о проведении ремонта на заводе или непосредственно в эксплуата­ционных подразделениях.

В эксплуатации разрешается заклеивать небольшие пробоины или трещины в обшивке хвостовых отсеков, ремонтировать места с наруше­ниями склейки и выводить царапины, забоины или очаги коррозии на поверхности лонжерона. После устранения таких повреждений обяза­тельно производить запись о проведенных работах в паспорт лопастей, а на схеме, приложенной к паспорту, отмечать места дефектов с указа­нием глубины зачистки и координат.

Регулировка несущего винта. Для обеспечения нормальной работы вновь установленного на вертолет несущего винта необходимо проверить соконусность вращения лопастей и отсутствие вождения ручки управле­ния циклическим шагом.

Под соконусностью лопастей понимается такая их работа, когда при вращении несущего винта каждая из лопастей в одном и том же угле азимута проходит на однинаковой высоте, т. е. все лопасти при вращении занимают положение образующих одного конуса.

При замене лопастей несущего винта новый комплект лопастей не имеет соконусности и для ее обеспечения приходится регулировать ло­пасти.

Если при одинаковом азимутальном положении аэродинамические силы лопастей различны, то лопасти будут выходить из общего конуса. Такое неравенство аэродинамических сил лопастей приводит к смеще­нию их равнодействующей с оси несущего винта и вызывает тряску вер­толета. Выравнивание аэродинамических сил лопастей, приводящее к соконусному их движению, а также к устранению тряски вертолета, производится путем изменения углов установки соответствующих лопас­тей. Значительная несоконусность лопастей заметна на глаз в виде «раз­мыва» конуса вращения, если смотреть на вращающийся винт сбоку. Небольшая несоконусность может быть определена только по вождению ручки циклического шага и по тряске вертолета.

Устранение несоконусности разрешается производить при силе ветра не более 3 м/сек, так как при наличии махового движения лопастей можно неправильно отрегулировать лопасти.

Для проверки соконусности лопастей несущего винта необходимо:

1) закрепить вертолет на привязи;

2) подготовить приспособление для проверки соконусности — метал­лическую трубу, в отверстие которой с одной стороны должен быть вставлен свернутый лист плотной бумаги или шест с прикрепленным на конце листом плотной бумаги размером примерно 300X500 мм;

3) закрасить торцовые кромки лопастей цветными карандашами — каждую лопасть разным цветом;

4) запустить один двигатель и установить обороты несущего винта, равные 60%, при шаге винта 6° (шаг винта не должен меняться до окон­чания регулирования, обороты следует изменять рычагом раздельного управления двигателем);

5) приблизить приспособление к вращающемуся несущему винту и после того как концы вращающихся лопастей коснутся бумаги, отвести приспособление в сторону и проверить расстояние на бумаге между от­метками цветных карандашей.

Несущий винт считается соко- нуеным, если расстояние между крайними отпечатками на бумаге не превышает 20 мм.

Лопасть, отпечаток которой расположен на бумаге выше сред­него отпечатка, имеет больший установочный угол, следователь­но угол этой лопасти необходимо уменьшить путем уменьшения длины вертикальной тяги поворо­та лопасти.

Лопасть, отпечаток которой расположен на бумаге ниже сред­него отпечатка, имеет соответственно меньший установочный угол, в этом случае вертикальную тягу поворота лопасти следует удлинить.

Поворот тяги по резьбе в верхней вилке тяги на один оборот изменя­ет высоту движения конца лопасти на 30—40 мм. Поворот тяги на одну грань (*/б оборота) вызывает вертикальное перемещение плоскости вра­щения лопасти примерно на 5—6 мм. Правильность изменения углов установки лопастей проверить замером соконусности на оборотах 60%;

6) после устранения несоконусности на оборотах 60% проверить со — конусность на оборотах 81% при том же шаге несущего винта.

Несущий винт, имеющий нормальную соконусность на оборотах 60%, может оказаться несоконусным на оборотах 81% вследствие разности жесткости лопастей на кручение. Несоконусность в этом случае устраня­ется изменением закрутки лопасти в процессе вращения, что достигает­ся отгибом триммерных пластин.

Лопасть, отпечаток которой на бумаге находится выше других, имеет больший угол установки вследствие большей закрутки, следовательно, ее триммерную пластину надо отогнуть вниз. У лопасти, которая дает отпечаток ниже других, триммерную пластину надо отогнуть вверх.

Отгиб триммерной пластины 2 (рис. 143) на 1° изменяет положение отпечатка по высоте примерно на 10—-15 мм. Замер угла отгиба пласти­ны производится с помощью шкалы 3 специального приспособления по трем сечениям: комлевому, среднему и концевому. При разности углов по сечениям более 1° пластину выправить.

Углы отгиба триммерных пластин на каждой отдельной лопасти / должны быть не более +4° вверх и не более 0° вниз. Величина угла оп­ределяется по верхней поверхности пластины;

Таким образом, устранение несоконусности достигается последова­тельным сближением плоскостей вращения лопастей, производимым после проверок соконусности при оборотах 60% изменением длины тяг поворота лопастей и при оборотах 81 % отгибом триммерных пластин на лопастях. При некотором опыте обе эти операции (изменение длины тяг и отгиб пластин) производятся одновременно, чем сокращается число запусков двигателя для устранения несоконусности.

Устранение вождения ручки управления. Вождение ручки управле­ния возникает из-за неравенства между собой крутящих моментов ло-

пастей несущего винта, при этом на ручку управления действует усилие, которое перемещает ее в сторону одной из лопастей. При вращении не­сущего винта в этом случае будет вращаться и ручка управления, всегда отклоненная в сторону одной и той же вращающейся лопасти.

Устранение несоконусности несущего винта указанным выше мето­дом приводит к выравниванию моментных характеристик лопастей, вследствие чего лопасти закручиваются на одинаковый угол и обеспечи­вается соконусность лопастей. Если жесткость на кручение лопастей одинакова, то для закрутки их на одинаковый угол к ним должны быть приложены и одинаковые моменты. При различной жесткости на круче­ние закрутка лопастей на одинаковый угол достигается приложением разных по величине моментов. Чем жесткость лопасти больше, тем боль­ший момент должен действовать на нее. Разность величины моментов, действующих на лопасти, является причиной вождения ручки управ­ления.

Устранение вождения ручки управления производится при оборотах несущего винта 81%. Для замера колебаний ручки на земле необходимо:

на рукоятку ручки циклического шага подвязать карандаш так, что­бы он был обращен заостренной частью вверх;

запустить двигатели и установить обороты несущего винта, рав­ные 81%; ®

выключить гидросистему;

взять планшет, перевернуть бумагой вниз, коснуться бумагой острия карандаша и плавно переместить планшет в боковом направлении. При колебаниях ручки на бумаге будет записана волнистая линия. Высота волны, поделенная на два, дает амплитуду колебаний ручки.

Допускается вождение ручки управления не более ±5 мм (по руко­ятке) на всех режимах полета и работы двигателей.

Если при изменении оказалось, что вождение ручки управления боль­ше, чем ±5 мм, то несущий винт останавливается и отклоняется трим — мерная пластина на лопасти, в сторону которой отклоняется ручка. Пос­ле этого снова проверяется вождение ручки. Если вождение ручки уменьшилось или совсем исчезло, значит, отгиб сделан правильно, если вождение увеличилось, это означает, что отгиб пластины сделан непра­вильно и пластину следует отогнуть в обратную сторону.

Уход за втулкой несущего винта. В эксплуатации втулка • несущего винта подвергается периодическим осмотрам и смазке согласно регла­менту.

При осмотрах втулки убеждаются, что на ней нет механических пов­реждений, коррозии, наклепа на упорах шарниров; проверяют надеж­ность крепления деталей, исправность контровки соединений, достаточ­ность смазки в ее шарнирах и соединениях тяг с автоматом перекоса.

Если при предполетном или послеполетном осмотрах будет обнару­жена утечка масла из горизонтальных, вертикальных или осевых шар­ниров, то необходимо проверить уровень масла в шарнирах; при опуска­нии уровня масла более чем на 10—15 мм ниже кромки заливного отверстия, следует долить соответствующее масло в шарниры. Для гори­зонтальных и вертикальных шарниров применяется масло для гипоид­ных передач по ГОСТ 4003—53, для осевых шарниров — масло МС-20 — летом и МС-14 — зимой. Масло заливается через заливные отверстия при помощи воронки с сеткой.

Замену смазки в шарнирах производить после первых 5 ч налета вертолета, а затем в соответствии со сроками, указанными в карте смазки.

Все подшипники втулкш несущего винта и соединение с тягами авто­мата перекоса смазываются смазкой ЦИАТИМ-201 по ГОСТ 6267—59, нагнетаемой через масленки штоковым шприцем.

В случае обнаружения коррозии на деталях втулки необходимо мес­та, пораженные коррозией, зачис­тить шлифовальной шкуркой и по­крыть аэролаком.

Если ‘коррозия на болтах креп­ления лопастей имеет глубину бо­лее 0,1 мм, болты заменяются.

Система гидродемпферов, уста­новленная на втулке, заправляется маслом АМГ-10. Заправка масла АМГ-10 производится через залив­ную горловину компенсационного бачка. Для заправки необходимо: повернуть лопасть несущего винта так, чтобы гидродемпфер, подле­жащий заправке, расположился горизонтально;

вывернуть верхние пробки 1 и 3 (рис. 144) дренажных отверстий из обеих полостей демпфера и через штуцер 2 при помощи ручного насоса залить масло АМГ-10 до появления из дренажных отверстий чистого (без пузырьков воздуха) масла.

Аналогично заправить остальные два гидродемпфера; через заливную горловину заправить компенсационный бачок. Затем удалить воздушные пробки из шлангов бачка и присоединить их к шту­церам гидродемпферов;

после того как из дренажных отверстий будет выходить чистое (без пузырьков воздуха) масло АМГ-10, завернуть пробки дренажных от­верстий, предварительно убедившись в наличии резиновых уплотнитель­ных колец под ними;

дозаправить компенсационный бачок до уровня риски на прозрачном колпаке.

В течение первых 10 ч эксплуатации после каждых 2—3 ч налета отвернуть пробки дренажных отверстий и убедиться, что воздуха в ци­линдрах демпферов нет.

Перед каждым полетом проверять уровень масла в бачке и при необ­ходимости пополнять его. Уровень масла должен быть не выше риски на прозрачном колпаке бачка и не ниже нижней кромки колпака.

Систему гидродемпферов следует заправлять только чистым про­фильтрованным маслом.