НЛГС — построены по тематическому признаку, т. е. каждая тематика дается отдельной главой

Приложения к каждой главе даются в конце главы. Если приложение объемно, то оно издается отдельной книгой (Например, приложения к главе “ Оборудование самолета”). Перед каждой главой НЛГС даются определения.

Контрольные вопросы.

Глава VI

1. В чем смысл норм годности на основные элементы АТС?

2. Что включает в себя понятие лётной годности ВС?

3. На какие группы по методу их разработки можно разделить требования НЛГС?

4. Какие нормы лётной годности действует сегодня в РФ по отношению к транспортным самолётам?

5. Почему ИКАО не может разрабатывать единого НЛГ обязательные для всех стран членов ИКАО?

6. Какова общая структура всех НЛГ?

Глава VII Поддержание лётной годности гражданских ВС 7.1.Общие сведения

Согласно НЛГС ИКАО «Летная годность ВС есть такое его состояние, которое соответствует требованиям к ВС данного класса (стандартам и рекомендациям) и в результате проведённых, установленных руководством по его эксплуатации технических операций готово к выполнению полёта»

Конструкция ВС с момента его создания должна соответствовать НЛГС.

Не менее важной задачей является поддержание этого состояния в процессе всей эксплуатации ВС.

Ответственность ИАС за безопасность полётов определяется содержанием возложенных на инженерно-авиационную службу функций по технической эксплуатации АТ и инженерно­авиационному обеспечению полётов, имеющих целью поддержание лётной годности ВС, кондиционности технических и эксплуатационных свойств авиационной техники (п.2.3.1 НТЭРАТ ГА-93).

В своей основе деятельность ИАС по обеспечению безопасности полётов имеет: -качество производства ТО и ремонтно-восстановительных работ на авиационной технике.

— строгое соблюдение задаваемых ЭД требований и правил, норм и условий технической эксплуатации.

-работу по выявлению, устранению и предотвращению прямых и косвенных причин

снижения надёжности АТ и качества ТО с регулярным анализом результатов.

Технические средства обеспечения БП.

Техническое обслуживание ВС включает в себя:

-выполнение РТО;

-замену агрегатов по отработке ресурсов;

-устранение отказов и неисправностей;

-текущий ремонт;

-заправку ГСМ, рабочими жидкостями и газами;

-оформлений тех. документации.

В отношении ВС старого поколения используется планово-предупредительная система Т. О. Для новых типов ВС, имеющих высокую эксплуатационную технологичность и достаточные бортовые средства диагностики внедряется ТО по состоянию и безремонтные технологии. Совмещать эти две системы достаточно сложно и поэтому идёт поэтапное внедрение новых методов с учетом особенностей каждого типа ВС в вопросах совершенства его конструкции. Планово-предупредительная система ТО и р

а) оперативное Т. О.

А1 — межполётное (каждые 12 час)

А2 — предполётное

А2 — послеполётное (в конце дня, по часам полёта, как правило на базе)

б) периодическое Т. О. (по налёту, по посадкам, по календарю)

Ф1 — 300 час. Через 4 м-ца

Ф2 — 900 час Через 12 м-цев

Ф-3- 1800 час Через 24 м-ца

Недостатки этой системы: значительный простой на ТО и трудозатраты, расходы материальных ресурсов.

Система по сути является профилактической Тех. обслуживание «по состоянию»:

Сущность системы — объем и время проведения работ определяется в зависимости от фактического эксплуатационного состояния ВС.

при этом: — время простоя сокращается — на 50%

— трудозатраты и себестоимость — на 30%

Т. О выполняется либо с контролем параметров, либо с контролем уровня надёжности, т. е объем и периодичность работ определяются в зависимости либо от значений диагностируемых при эксплуатации параметров, либо показателей надёжности однотипных изделий, определяемых заранее.

Т. е «с контролем уровня надёжности» применяют для изделий, которые не оказывают прямого влияния на БП. Такие изделия могут эксплуатироваться «до отказа». Анализ уровня надёжности, порядок его контроля, принятия решения, ведения учетной документации возлагают на специализированное подразделение ИАС (отдел или группу надёжности) (Например на SSJ-100 90% изделий обслуживаются «по состоянию». Для этого предусмотрена эксплуатация с допустимыми отказами и повреждениями. Разработан MMEL — основной минимальный перечень оборудования, отказ которого не препятствует выполнению полёта и МРО — рекомендации по планированию ТО. На этой базе каждый эксплуатант с учётом своего опыта и оснащённости разрабатывает свою программу, ТО и утверждает её у авиационных властей).

Техническое обеспечение БП включает весь комплекс мер по техническому совершенству вновь создаваемых ВС, бортового и наземного оборудования, обеспечению наземных функциональных систем, техническому обслуживанию АТ, техническому оснащению служб обеспечения полетов и УВД, а также процесс обучения личного состава, особенно летного.

За последние десятилетия в авиации появились специальные технические бортовые и наземные средства обеспечения безопасности полетов, которые можно выделить как отдельный вид оборудования.

Оборудование классифицируется по следующим признакам:

1) По месту использования (бортовое, наземно-бортовое, наземное).

2) По принципу работы (на основании измерения параметров, сравнении параметров, использование пробных сигналов (напряжение, вырабатываемое спец. генератором, подается в систему контроля, которая подает сигнал на исполнительный элемент контролируемой системы. Несоответствие этого элемента какому-либо признаку приводит к срабатыванию системы контроля.).

3) По назначению (для предотвращения нежелательных последствий при отказах, для предотвращения выхода исправной системы в целом на аварийный режим, для объективного контроля параметров полета и работоспособности АТ).

4) Информационное оборудование — всякого рода сигнализаторы (звуковые, световые) которые информируют экипаж о необходимости вмешательства в управление. Иногда эти системы подают команду на устранение возмущения или восстановление режима или сами восстанавливают его. В этом случае они расширяют возможности ВС, т. к. позволяют летать ВС в условиях граничных режимов.

В целом все специальные средства должны удовлетворять следующим требованиям:

— их надежность должна превышать надежность “ защищаемой “ системы.

— быстродействие должно быть достаточным для “ исправления “ ситуации.

— достаточная защищенность от помех самих изделий.

Примеры: Система предупреждения столкновения с землей; система

предупреждения столкновений ВС между собой.