СТАТИСТИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ИЗДЕЛИЙ АТ
При формировании ЭТХ ВС в системе ТЭ для оценки параметров, определяющих управляемое воздействие на ВС для поддержания и восстановления его эксплуатационных качеств, необходимо решить оптимизационную задачу соответствия работ ТОиР фактической потребности изделий АТ в их выполнении. Такое соответствие определяется реализацией эффективной стратегии ТОиР каждого изделия ВС в реальных условиях эксплуатации. Формально стратегия ТОиР может быть эффективной для одиночного ВС, группы ВС или всего парка, однако требования норм летной годности ВС по безопасности полетов по надежности АТ устанавливаются для всего парка ВС данного типа, что является ограничением и для формирования режимов ТОиР отдельных изделий комплектации ВС.
С другой стороны, режимы ТОиР определяются состоянием изделий АТ в эксплуатации, а изменение состояния обусловлено действием эксплуатационных факторов, классифицированных качественно в предыдущем разделе. Ниже рассматриваются особенности решения задачи количественной оценки состояния изделий АТ в реальных условиях эксплуатации ВС статистическими методами Статистическая связь условий эксплуатации и технического состояния изделий АТ эффективно определяется известными методами планирования эксперимента [23,24,25], особенности применения которых для изделий АТ следующие.
Статистический эксперимент для изделий АТ, находящихся в эксплуатации, всегда является пассивным, т. к. изменить условия эксплуатации или установить заданные уровни эксплуатационных факторов (кроме технических) невозможно из-за действующих директивных и функциональных ограничений, указанных в предыдущем разделе. Значения эксплуатационных факторов статистически устойчивы относительно аэропортов базирования ВС [17].
Техническое состояние конкретного типа изделий АТ должно характеризоваться обобщенным параметром оптимизации, объективно отражающим изменение состояния изделия в процессе эксплуатации и обладающим следующими свойствами:
Разрушение от |
Разрушение от |
Механический |
Старение |
Механические |
||||||
повторных |
нерасчетных |
ИЗНОС |
материалов |
повреждения |
Коррозия |
|||||
нагрузок |
нагрузок |
Рис. 3.7. Схема возникновения неисправностей различного характера от действия различных эксплуатационных факторов |
■ иметь устойчивые монотонные или дискретные закономерности изменения в
процессе эксплуатации;
■ объективно отражать условия эксплуатации;
■ иметь количественные характеристики, измеряемые или рассчитываемые с
требуемой достоверностью существующими методами и средствами.
Таким требованиям удовлетворяют показатели безотказности изделий или определяющий (диагностический) параметр.
При выборе параметра оптимизации для оценки условий эксплуатации необходимо определить, является ли различие в значениях параметра оптимизации при разных уровнях эксплуатационных факторов существенным относительно случайных разбросов значений параметра оптимизации при одинаковых условиях эксплуатации исследуемых изделий.
Очевидно, что изменение значений параметра оптимизации может быть обусловлено не только уровнями эксплуатационных факторов, но и длительностью их воздействия, поэтому план эксперимента рандомизируется относительно наработки (срока службы) каждого изделия или однородных групп изделий. При таких условиях задача оценки различий в значениях параметра оптимизации от случайных факторов и условий эксплуатации решается методом двухфакторного дисперсионного анализа, дающим хорошие результаты, если оцениваемые величины нормально распределены, а их дисперсии однородны. Проверка гипотез о нормальности распределения оцениваемых величин выполняется количественно
по критериям согласия (у22 и др.) в зависимости от объема выборки и требуемого уровня значимости или качественно, на основе инженерного анализа физических процессов изменения анализируемых явлений, а проверка однородности дисперсии выполняется по G-критерию Кохрана или 5-критерию Бартлетта. Для количественной оценки различимости дисперсии оцениваемых факторов применяется F-критерий Фишера. План дисперсионного анализа выбирается в зависимости от объема выборки и однородности результатов наблюдений в различных условиях эксплуатации [26,27].
Если дисперсионным анализом установлена значимая статистическая связь параметра технического состояния изделия с условиями эксплуатации, для количественной оценки такой связи строится регрессионная модель и проводится ее анализ.
Соответствие между ожидаемыми значениями параметра оптимизации и факторами эксплуатации определяется функцией отклика
y=f{Xx, Xi,…,Xi), (3.3)
где у — оценка параметра оптимизации;
Xt — независимые факторы эксплуатации.
Полагается, что для каждых j-x условий эксплуатации изделий АТ факторы Xі принимают точные значения, равные оценкам м. о. их величин в этих услови
ях. Известно, что для решения подобной задачи обычно достаточно системы уравнений второй степени вида
f^Xjf]biXi=fjyXj, (3.4)
7=1 i*0 7*1
где у — м. о. значений параметра в данных условиях эксплуатации;
Xt, Xj — м. о. значений факторов эксплуатации в данных условиях; bt — коэффициенты модели;
К — количество независимых факторов.
Отбор независимых факторов по статистическим данным об условиях эксплуатации сводится к вычислению коэффициентов парной корреляции и их сравнению с табличным: ггР/2 при принятом уровне значимости Р. Систему
(3.4) целесообразно решать матричным методом. Тогда в матричной форме система (3.4) запишется в виде
[М][В] = [ум],
где [М]=[Хх]Х];
[X] — матрица факторов;
[Xх] — транспонированная матрица факторов;
[М ] — информационная матрица;
[у] — вектор параметра оптимизации;
[5] — вектор коэффициентов Ь/.
Неизвестные коэффициенты bt определяются из уравнения
[В] = [Ц][ум], (3.6)
где [Д] — ковариационная матрица.
Тогда bt ~^Г, Су(і Ф j) і’ = 0,1…К, (3.7)
і=0
где Су — внедиагональные члены матрицы [Д].
Значения оценок коэффициентов определяются по методу наименьших квадратов. Эта задача решается по стандартным программам на ЭВМ.
Для последующего инженерного анализа закономерностей изменения параметра оптимизации в различных условиях эксплуатации и обеспечения приемст- вености типовых, ожидаемых и реальных условий эксплуатации при построении модели целесообразно перейти от абсолютных значений факторов эксплуатации к относительным
таким образом, чтобы значение X’i>~(X’j>) соответствовало увеличению
воздействия данного фактора на параметр оптимизации,
где Х0 — типовое (или среднее ожидаемое) значение фактора X.
Такое нормирование отражает физический смысл связи параметра и факторов и упрощает вид модели (3.4).
Качества регрессионной модели, связывающей параметр ожидаемого состояния изделий в эксплуатации со значениями факторов эксплуатации, исследуются статистическими методами в следующей последовательности:
1) определение адекватности модели;
2) определение информационной способности модели;
3) статистический анализ модели (определение ковариаций, дисперсий и выборочных парных коэффициентов корреляции, коэффициентов модели);
4) определение значимых коэффициентов модели;
5) определение вклада каждого коэффициента bt в изменении параметра.
Если модель (3.3), построенная на указанных принципах, адекватна экспериментальным данным и обладает информационной способностью, она позволяет решать следующие задачи формирования режимов ТОиР.
Величина отношения параметра у(. в /-х условиях эксплуатации к уа в типовых расчетных условиях определяет обобщенное влияние функций и 0, (3.2) на изменение надежности изделий или системы при данной (^) фиксированной наработке (сроке службы), для которой построена модель, и обеспечивает расчет реализации функции надежности P~{t = t) для всех реальных условий
эксплуатации ВС парка. Оценка параметров распределения Ру (i =ti) для всего
парка ВС позволяет определить вероятность достижения параметром оптимизации у заданной величины и соответственно определить потребность в проведении работ ТОиР с целью предупреждения превышения параметром у установленных в эксплуатации ограничений.
Построение ряда моделей (3.3) для фиксированных наработок t=t,ti…tn позволяет определить параметры реализации распределения Py(t) для каждых j-x
условий и Pt{t) для парка изделий в целом, что обеспечивает формирование режимов ТОиР данного типа изделия на основе любой стратегии ТОиР с учетом условий эксплуатации каждого конкретного изделия.
Целевое исследование состояния изделий АТ для формирования режимов их ТОиР выполняется обычно на группе ВС, эксплуатирующихся с опережением по наработке по специальным программам, причем количество ВС и необходимое опережение их наработки рассчитывается статическими методами на основе распределения Pi0(t).
Применение зависимости Pt(t) облегчает данную задачу, т. к. при каждой фиксированной наработке t=t,ti…tn отношение у01у{ определяет изменение Pj(t) относительно, Poi(t) что равносильно соответствующему изменению наработки изделия на величину At. При условии Pt{t + At) = Poi(t) вероятности появления заданного состояния изделия или системы в реальных условиях эксплуатации будут соответствовать их расчетным значениям и принятым ограничениям. Этот вывод показан на рис. 3.8.
При наработке изделий в ї-х и j-x условиях эксплуатации (см. рис. 3.6) из (3.3 и 3.4) следует, что заданное ограничение PH(tо) будет достигнуто при наработках /, и tj соответственно, откуда следует, что относительно расчетных условий эксплуатации j-e условия более тяжелые, a i-e более легкие. Значению параметра оптимизации PH(tо) при наработке to соответствует фактическая наработка в j-x условиях tj, а в i-х условиях t(, тогда A t = t0- tj составляет опережение по наработке, a At = t0 — t, отставание по наработке в j-x и i-х условиях эксплуатации относительно расчетных соответственно.
Рис. 3.8. Реализация надежности изделий АТ в различных условиях эксплуатации |
Определив для каждых i-x условий эксплуатации распределение у,(ґ), фактическую наработку любых изделий в реальных условиях эксплуатации можно получить из равенства [3,37]
Уо(0 = ?((* +ДО (3.9)
при монотонном возрастании (убывании) параметра у или из равенства 122
/ /+ Д/
|уо(0* = Jt,(0<*
о о
при полиэкстремальном изменении y(t).
Однако метод статистической оценки условий эксплуатации по изменениям параметра оптимизации обладает и рядом недостатков.
Для построения регрессионной модели необходимо большое количество (30 — 50) наблюдений параметра оптимизации, что, учитывая высокую надежность изделий АТ, возможно при большой суммарной наработке ВС парка, и следовательно, статистическая модель в большинстве случаев обеспечивает подтверждение существующих режимов ТОиР, а не их формирование.
Построение распределения y,(t) для каждых i-x условий эксплуатации практически возможно при наличии в авиапредприятии не менее 30-50 ВС (изделий) данного типа через интервалы наработки 1—1,5 тыс. летных часов, что обеспечивает необходимый объем статистической информации о параметре у,- только к моменту отработки отдельными ВС (изделиями) назначенного ресурса. Например, по параметру потока неисправностей изделия, отказ которого приводит к усложнению условий полета, при парке 50 изделий и наработке каждого в год 2000 летных часов с позиции Норм летной годности ВС допустимо появление 2-3 неисправностей в год. С другой стороны, для большинства изделий АТ с вероятностью 10_5 -10_9(1/ч) появление неисправностей в эксплуатации не допускается, т. е. статистическая модель непосредственно для этих изделий с требуемой достоверностью построена быть не может. В этом случае может быть произведена косвенная оценка влияний условий эксплуатации на техническое состояние изделий этого типа, если имеются изделия другого типа или элементы ФС, которые допустимо рассматривать как аналоги или индикаторы по условиям эксплуатации и для которых имеется необходимая информация для построения статистической модели.
Таким образом, статистическая оценка условий эксплуатации решает задачу формирования режимов ТОиР для изделий АТ, отказы и неисправности которых непосредственно не влияют на безопасность полетов ВС и, соответственно, имеется достаточное количество наблюдаемых в эксплуатации отказов и неисправностей.
Одним из методов эксплуатации таких изделий является эксплуатация до безопасного отказа — ТЭО. Применение метода ТЭО требует периодической оценки и контроля надежности изделий в процессе эксплуатации, по результатам которых принимаются альтернативные решения о продолжении или прекращении эксплуатации, проведении доработок, ремонте или профилактике. Так как объемы и периодичность работ по ТОиР комплектующих изделий ВС обычно планируются к выполнению в соответствии с наработкой планера, исчисляемой в летных часах или полетах, оценка надежности комплектующих изделий ВС должна выполняться в той же размерности и тоже относительно наработки планера ВС.
Интенсивность изменения технического состояния изделий в значительной степени определяется условиями эксплуатации ВС, которые включают множество эксплуатационных факторов (параметры полета, нагрузки, режимы работы, климатические условия и т. д.), причем для конкретного изделия основными являются один или несколько эксплуатационных факторов.
Статистическая оценка надежности комплектующих изделий ВС в процессе эксплуатации производится при таких ограничениях, как немногочисленность отказов в заданный период эксплуатации (месяц, квартал) вследствие ограниченного количества эксплуатирующихся изделий и высокой их надежности, а также неоднородность результатов наблюдений вследствие различий в условиях эксплуатации ВС. Оценки параметров надежности изделий, рассчитанные статистическими методами без учета указанных ограничений, не имеют уровней достоверности и адекватности, которые требуются при внедрении метода ТЭО для изделий АТ.
Для оперативной оценки надежности изделий при внедрении метода ТЭО предлагается нормировать условия эксплуатации изделий относительно произвольно выбранных эталонных условий эксплуатации ВС. В этом случае наработка изделий будет исчисляться относительно эквивалентной наработки ВС в эталонных условиях эксплуатации, что обеспечивает однородность выборки отказов изделий для всех ВС данного типа. Уровень воздействия условий эксплуатации на изделия целесообразно исчислять относительно типовых или среднестатистических условий эксплуатации ВС, что облегчает последующий инженерный анализ полученных результатов.
В общем случае, приведение результатов наблюдений отказов изделий к эталонным условиям эксплуатации ВС и оценки параметров надежности изделий рекомендуется производить в следующей последовательности:
1. Определяется критерий технического состояния изделия и выделяются основные функциональные эксплуатационные факторы, действующие на изделие в процессе эксплуатации.
2. Определяются условия эксплуатации каждого экземпляра ВС парка (или группы ВС) и выбираются типовые (эталонные) условия эксплуатации изделий данного типа.
3. Определяется связь (функциональная или стохастическая) значений критерия технического состояния изделий со значениями эксплуатационных факторов.
4. Производится нормирование относительного изменения критерия технического состояния изделий 8і относительно типовых условий эксплуатации
8 ,=*,/«. (3-11)
где Si — величина изменения критерия за единицу наработки ВС в і — х условиях
эксплуатации;
? — величина изменения критерия за единицу наработки ВС в типовых условиях эксплуатации.
5. Статистическая информация об отказах изделий пересчитывается по на-
работке планера относительно произвольных условий эксплуатации ВС применительно к типовым
(3.12)
<=і
где Т — наработка изделия, приведенная к эталонным условиям эксплуатации ВС;
Tj — наработка изделия в t-x условиях эксплуатации;
п — количество изменений условий эксплуатации за период эксплуатации
изделия.
6. Определяются оценки параметров надежности изделий относительно типовых условий эксплуатации ВС.
Результаты оценки надежности изделий относительно типовых условий эксплуатации ВС служат исходной информацией при реализации метода ТЭО. Например, несиловые элементы конструкции планера (обшивки негерметичных частей, зашивки, законцовки, обтекатели и т. д.) можно эксплуатировать до безопасного отказа. Основным видом отказов (неисправностей) этих элементов являются усталостные трещины, наличие которых характеризует техническое состояние элементов, т. е. является критерием технического состояния. Закономерности развития усталостной трещины определяются интенсивностью накопления усталостной повреждаемости и могут быть рассчитаны для различных условий эксплуатации различных конструктивных элементов известными методами.
Для изделий АТ, непосредственно влияющих на безопасность полетов, статистическая модель оценки условий эксплуатации используется для экспериментального подтверждения действующих в эксплуатации режимов ТОиР, формирование которых было произведено на другой методологической основе на этапах проектирования, испытаний и освоения эксплуатации этих изделий при отсутствии достаточного опыта их эксплуатации.
Рассмотрим статистическую оценку условий эксплуатации для планера самолетов ГА.
Условия нагружения элементов конструкции планера определяются параметрами летной эксплуатации самолета.
При исследовании влияния условий эксплуатации самолетов на изменение надежности конструктивных элементов планера и механических систем с целью формирования рациональных режимов ТОиР необходимо определить законы распределения и его параметры для значимых факторов летной эксплуатации каждого самолета парка.
Исследования условий эксплуатации самолетов обычно показывают статистическую устойчивость значений параметров полета для всех самолетов, принадлежащих одному авиапредприятию. Учитывая некоррелированность основных параметров полета самолетов необходимо проводить обработку информации о параметрах полетов по всем аэропортам базирования. Следовательно, система сбора и обработки информации об условиях летной эксплуатации самолетов должна обеспечивать достаточно достоверную оценку параметров распределений факторов летной эксплуатации по всем аэропортам базирования самолетов при минимуме потребной исходной информации.
По зарубежным оценкам, страница подобной информации может стоить 5 — 10 дол. США, что требует больших расходов.
Для их уменьшения предлагается приближенная оценка параметров типового полета парка самолетов в целом и по аэропортам базирования.
Рассматривая парк самолетов, имеющихся в каждом авиапредприятии, как однородную совокупность, требуемую точность оценок математического ожидания для каждого параметра полета можно определить из неравенства Чебышева [24]
p{|x-M(x)|>fo}<i-.
Задаваясь 5-процентным допустимым отклонением оценки математического ожидания от его истинного значения, что обеспечивает требуемую достоверность формируемых режимов ТОиР элементов конструкции планера и механических систем, для оценок параметров полета у-го самолета по /-му маршруту, обслуживаемому самолетами данного авиапредприятия, справедливы следующие соотношения:
~ *i; Hij ~Hi > GTy ~ Gr,> GK0Mij ~ Gkomи-, (3.i3)
где tt, HitGn, GKOMi — оценки математического ожидания продолжительности и высоты полета, массы топлива и коммерческой загрузки при полете по /-му маршруту.
При таком уровне значимости допустимо предположить, что масса снаряженного самолета данной модификации и часовой расход топлива при равных режимах работы двигателей неизменны для всех самолетов
GCH. cahjf ~~ Gch GT / ч/ — GT / ч У-п • (3.14)
В плановой отчетности каждого авиапредприятия обычно имеется следующая статистическая информация:
— наработка каждого самолета (в часах и полетах) за месяц и с начала эксплуатации;
— количество пассажиров и груза, перевезенных каждым самолетом за месяц и с начала эксплуатации;
— суммарная наработка самолетов данного типа в авиапредприятиях;
— списочный парк самолетов данного типа в авиапредприятии;
— суммарный налет (км) парка самолетов за квартал;
Кроме того из расписаний полетов может быть получена следующая информация:
— маршруты полетов и их протяженность;
— частота полетов самолетов данного типа по каждому маршруту.
Следовательно, для расчета оценок параметров типового полета самолетов в каждом авиапредприятии необходим разовый сбор информации для получения соотношений (3.13). Дополнительные данные могут быть получены в каждом авиапредприятии из задания на полет для каждого /-го маршрута, раздельно для каждого расписания полетов (обычно для летнего и зимнего расписания). При этом учитывается относительная устойчивость параметров полета в пределах сезонного расписания, определяющего интенсивность использования парка самолетов в каждом авиапредприятии.
Алгоритм расчета оценок параметров типового полета следующий:
1. Из авиапредприятий собирается информация для расчета оценок средних
и, Н „ GTi, GK0MI- по каждому маршруту.
2.
По расписанию полетов рассчитываются коэффициенты сезонных колебаний
где Kf "t" К fa,
Кіл, Kh ~ количество полетов по /-му маршруту за месяц по летнему и зимнему расписаниям соответственно.
3.
Определяются относительные частности полетов по /-му маршруту
где п — количество маршрутов в данном авиапредприятии.
4. Определяются средневзвешенные оценки средних по /-му маршруту
/,• — tfa • ai3 + tin ■ о|Л. (3.17)
5. Определяются оценки математического ожидания и а2 параметров полета в каждом авиапредприятии, например:
1=1
(3.18)
cj2(0=-LrlK-^(0]2-
п -1 м
В указанной последовательности определяются:
— продолжительность типового полета;
— высота типового полета;
— масса топлива при взлете;
— масса коммерческой загрузки.
6. Для расчета оценок параметров распределений типовой взлетной и посадочной массы используем выражения:
^пос — ^взл ^77ч
Учитывая (3.14) и полагая ДСгрул>разб = const, оценки средних, в соответствии
(3.20)
М (Gnoc ) = М (^взл )~GTI ч’М (0.
а оценки о2 — из (3.18).
Оценки математического ожидания некоторых дополнительных параметров типового полета:
— протяженность типового маршрута
M(L) = £z,../> ;
7. По полученным оценкам математического ожидания рассчитываются суммарные статистические показатели эксплуатации парка самолетов в данном авиапредприятии за определенный период:
— суммарная наработка
=M(t)-N; (3.22)
— суммарная масса коммерческой загрузки
Ском£ =m(GK0M)-N,
П
где N = УХ — — количество полетов за определенный период.
1=1
Значения Т£ и GK0Mj — сравниваются с отчетными данными авиапредприятий. При расхождении менее 3 — 5% определение оценок математического ожидания в дальнейших наблюдениях с целью выявления динамики изменения параметров типового полета по годам эксплуатации упрощается
мщ=M(GK0M)=%4 (3.23)
N N M(t) N
где T, N, Lm Gk0M — из отчетных данных авиапредприятий.
Распределение каждого параметра полета для всего парка самолетов рассматривается как распределение случайной величины A/j по всем аэропортам, и оценки параметров типового полета находят из выражений, аналогичных (3.18).
При этом необходимо предварительно убедиться в однородности ряда дисперсий а] каждого і-го параметра по всем аэропортам, например по G или В критериям [25,26]. Проверка гипотез о законе распределения 7-го параметра для каждого авиапредприятия или всего парка проводится по критериям согласия в зависимости от объема выборки.
Рассмотренный принцип сбора и обработки информации об условиях эксплуатации самолетов может быть использован не только для оценки параметров типового полета, но и других эксплуатационных факторов, определяющих изменение технического состояния планера, систем и оборудования самолетов в процессе эксплуатации.
Пример статистической оценки условий эксплуатации планера самолетов Як-40 [17].
Для элементов конструкции планера ВС изменение технического состояния характеризуется в основном появлением усталостных повреждений, которые составляют до 90% общего количества неисправностей. Длина усталостной трещины на начальных этапах ее развития, в общем случае, пропорциональна величине силового фактора и количеству циклов, т. е. размеры трещин элементов конструкции планера при равной наработке самолетов могут в качестве параметра оптимизации, как индикатор, характеризовать условия летной эксплуатации планера самолета. По результатам расчета коэффициентов парной корреляции приняты следующие независимые факторы летной эксплуатации самолетов Як-40: высота полета (Я), продолжительность полета (t). посадочная масса (А/пос). которые нормированы относительно расчетных параметров типового полета следующим образом:
, Л/пос Я t
XХ2 ; Хз=- ,
Мпос н t
где Л/пос, Япос и Г — расчетные значения.
За параметры оптимизации принята суммарная длина трещин несиловых элементов конструкции планера самолета Як-40 (зашивки, законцовки, облицовки и т. д.), что исключает влияние производственных факторов изготовления ВС.
Значения параметра оптимизации получены при исследованиях самолетов на ремонтных заводах с наработкой 6000 л. ч ±5%.
Регрессионный анализ показал значимость указанных эксплуатационных факторов летной эксплуатации, что явилось основанием для построения функций отклика раздельно по двум модификациям самолетов Як-40:
у = -374.666 + 343.833*1 + 134.938*2 + 223.905*3 — 130.158*4 — 110.901*5 +
+ 30.434*6 + 78.005*7;
у2 = -2034.68 + 2293.42*1 + 765.137*2 + 66.698*3 — 402.902*4 — 2684.46*5 +
+ 1603.78*6 + 708.999*7,
где у — суммарные размеры трещин несиловых элементов конструкции планера;
*4 = *1*2, *5 = *Г*3 , *6 = *2 -*3 , *7 = *1-*2*3.
Проверка качеств статистических моделей показала, что модели адекватны экспериментальным данным, обладают информационной способностью, все коэффициенты моделей значимы, наибольший вклад от коэффициентов при *i и *6, т. е. изменение высоты полета и комбинации высоты с продолжительностью наиболее существенно влияют на развитие усталостных повреждений, что соответствует теории накопления усталости самолетных конструкций при полетах в турбулентной атмосфере, и следовательно, модель отражает реальные физические процессы.
Применение моделей позволило по экспериментальным данным о неисправностях планера для самолетов Як-40 в 10 авиапредприятиях сравнить условия эксплуатации в 62 авиапредприятиях и обосновать необходимость контроля состояния самолетов, эксплуатирующихся только в 5 предприятиях, наиболее тяжелых по условиям нагружения конструкции планера, с целью подтверждения обоснованности формирования режимов ТОиР для самолетов всего парка.
Таким образом, применение статистических моделей обеспечивает решение задачи предупреждающего выявления конструктивного отказа при равной наработке самолетов парка. Данная задача могла быть решена только при опережающей наработке группы самолетов, которую очень трудно обеспечить в реальных условиях плановой деятельности авиапредприятия. Предложенное решение соответствует и требованиям международных методик, например [28].
Однако статистическая оценка условий эксплуатации не может быть выполнена при отсутствии опыта эксплуатации ВС на начальных этапах формирования режимов ТОиР, поэтому предложен и функциональный метод оценки условий эксплуатации изделий АТ, базирующийся на оценке параметров реальных физических процессов накопления и развития неисправностей.