ФОРМИРОВАНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ВИДОВ И ФОРМ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
3.1. ФОРМАЛИЗАЦИЯ СТРУКТУРЫ ВИДОВ И ФОРМ ТОиР
Выполнение работ ТОиР в системе ТЭ является основным управляющим воздействием на техническое состояние ВС в процессе технической эксплуатации. Решение указанной задачи осуществляется выполнением установленных эксплуатационной документацией плановых видов и форм ТОиР в установленной последовательности, соответственно принципы структурного построения видов и форм регламента ТО определяют ЭТХ ВС и характеристики состояний ТЭ ВС. Вид ТО(Р), это «ТО(Р), выделяемое по какому-либо отличительному признаку», а форма ТО(Р) — «определенный комплекс работ данного вида ТО(Р), выполнение которого обеспечивает перевод ВС из одного состояния процесса эксплуатации в другое». Применение различных методов эксплуатации и стратегий восстановления изделий АТ предполагает выполнение работ ТОиР на видах и формах ТОиР, структура которых обеспечивает фактическую потребность АТ в этих работах в реальных условиях ТЭ ВС с минимальными затратами труда, времени и средств.
При безремонтной эксплуатации ВС в целом структура регламента определяет полную структуру видов и форм ТО. При эксплуатации ВС с выполнением ремонтов структура регламента определяет структуру видов и форм ТО между ремонтами, а структура ремонтов определяется ремонтной документацией.
В общем случае работы ТОиР включают технологическое обслуживание Вт, контроль состояния Вк, поддержание и восстановление надежности Ви, виды которых относительно структуры видов и форм ТОиР описываются графом связей
где Ф = |ф, у} — множество узлов графа, соответствующее 1-м видам у’-х форм ТОиР;
В = {^т. к.н } — множество дуг графа, соответствующее видам работ ТоиР, а модель оптимальной структуры графа определена условиями:
Пк(Ф. у) (^) [Пк] к = 1,/и,
где Пк — значение к-го критерия структуры, который должен быть не более (менее) заданного;
Ук — функция изменения к-го критерия при изменении структуры; т, п — число показателей, являющихся критериями оптимизации и ограничениями.
Функции Ук определены в разделе 2.3 комплексом показателей эксплуатационной технологичности и их предельными значениями для типа ВС, а ограничения на [Пк] легко определяются из рассмотрения процесса эксплуатации относительно видов работ {/?т, к,н}- Работы технологического обслуживания {fiT}, согласно их определению и классификации, обеспечивают состояния ВС непосредственно перед вылетом и после полета, а также состояние ожидания полета. Соответственно в структуре графа (4.1) обязательны следующие узлы Фт: обеспечение вылета (ОВ), встреча ВС после полета (ВС), обеспечение стоянки (ОС). Работы по контролю состояния {/?к}, согласно их определению, не изменяя состояния изделия, обеспечивают информацию для классификации исправного или неисправного состояний ВС.
Непрерывный контроль состояния изделия не требует структурных ограничений, однако предполагает наличие в структуре графа (4.1) узлов, в которых устраняются выявленные неисправности, что обеспечивает непрерывность процесса эксплуатации. Периодический контроль состояния, а также применение методов эксплуатации ТЭО и ТЭП вводят в (4.1) узлы, соответствующие контролю перед каждым вылетом и с некоторой периодичностью в зависимости от требований безопасности полетов и фактической надежности контролируемых изделий. Работы по поддержанию и восстановлению надежности, в зависимости от стратегий восстановления реализуются в структурах (4.2), что требует наличия соответствующих узлов графа (4.1). Учитывая, что стратегия восстановления ВС реализуется, как правило, на сочетании всех стратегий восстановления изделий, для ВС в целом требуется такая структура ТОиР, которая обеспечивает применение любых стратегий восстановления. Принимая во внимание изложенное, схема регламента ТО, обеспечивающего все возможные состояния процесса эксплуатации ВС, имеет следующий вид (рис. 4.1).
Готовность ВС к полетам обеспечивается оперативным видом ТО, а летная годность — периодическим видом ТО, причем ремонт следует рассматривать как одну из форм периодического ТО. Оперативное и периодическое ТО определяют плановое ТО ВС при нормальной эксплуатации.
Выполнение оперативного ТО обеспечивает последовательный перевод ВС из неисправного состояния в исправное и далее в состояние готовности согласно установленным выше ограничениям [Пк] на состояния процесса эксплуатации. Готовность ВС к состояниям процесса эксплуатации обеспечивается выполнением оперативных работ технологического обслуживания по встрече, обеспечению стоянки и обеспечению вылета. Оперативная исправность ВС обеспечивается выполнением оперативных форм ТО, в которые сгруппированы следующие работы ТОиР:
|
|
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
работы, выполняемые после каждого полета (ФА|); работы, выполняемые через несколько полетов или раз в сутки (ФА2); работы, выполняемые через несколько суток или установленное минимальное число полетов (ФБ).
В общем случае, готовность ВС к полету обеспечивается одним из видов подготовок:
■ после посадки выполняются работы по встрече, оперативная форма и обеспечение вылета: ВС —> ФА, (или ФА2, или ФБ) —> ОВ;
■ после посадки выполняются работы по встрече, обеспечение стоянки, оперативная форма и обеспечение вылета: ВС—>ОС—>ФА,(или ФА2, или ФБ) —»ОВ;
■ после посадки выполняются работы по встрече, оперативная форма, обеспечение стоянки и обеспечение вылета: ВС-»ФА, (или ФА2, или ФБ) -> ОС -> ОВ;
В оперативном ТО не должно быть плановых работ по поддержанию и восстановлению надежности. Наличие таких работ свидетельствует о конструктивном несовершенстве ВС или о его неприспособленности к реальным условиям эксплуатации. Таким образом, оперативное ТО не связано со стратегиями восстановления изделий.
Периодическое ТО обеспечивает летную годность ВС выполнением плановых работ по поддержанию и восстановлению надежности.
В главе 3 показано, что техническое состояние ФС и агрегатов ВС существенно различается в зависимости от условий эксплуатации и наработки с начала эксплуатации. Для планера и механических систем ВС определяющей является модель постепенного развития неисправностей до перехода в отказ: износ, старение, усталостные повреждения и др.
При анализе изменения надежности ФС ВС в различных условиях его эксплуатации важно определить вид закона распределения, что позволит правильно интерпретировать полученные результаты статистических наблюдений. Для оценки надежности тех или иных изделий машиностроения применяется большое количество различных законов распределений, которые часто, при изменении условий эксплуатации, характеризуются многообразием переходов. Не касаясь статистических аспектов проверки гипотез о виде закона распределения и оценки его параметров для ВС в целом и его систем, допустимо исходить из гипотезы о нормальном законе распределения времени наработки системы до параметрического отказа, т. е. когда частичная потеря работоспособности классифицируется документацией как отказ. Это утверждение базируется на следующем:
■ каждая функциональная система ВС состоит из достаточно большого числа высоконадежных элементов и сконструирована таким образом, что в ней, как правило, нет элемента, оказывающего существенно большее влияние на надежность системы по сравнению с остальными;
■ преобладающими видами накапливающихся неисправностей планера и
функциональных систем ВС являются механический износ, старение, усталостные повреждения, совместное распределение которых в основном приводит к нормальному закону;
■ НЛГ установлено, что отказ или неисправность в системе не должны приводить к отказу системы в целом, т. е. система остается работоспособной, а при этом лишь ухудшаются ее функциональные параметры. Поэтому процесс ухудшения функционирования системы можно представить состоящим из большого числа стадий, что согласно центральной предельной теореме теории вероятностей приводит к нормальному распределению [35]. Проиллюстрируем изложенное. Независимое развитие износа в многочисленных плунжерных парах гидросистемы ВС с увеличением наработки вызывает увеличение времени срабатывания агрегатов, приводимых в действие гидросистемой из-за появления внутренней негерметичности в системе и как следствие — увеличение расхода рабочего тела. Возникновение и независимое друг от друга развитие усталостных трещин несиловых элементов конструкции планера с течением времени может оказать существенное влияние на надежность планера в целом, тогда как каждое отдельное повреждение обычно не оказывает особого влияния на надежность планера.
Поскольку эксплуатационные факторы, вызывающие изменение состояния ВС и его функциональных систем в процессе эксплуатации, также распределены нормально, что было показано в главе 3, следует ожидать, и статистика отказов это подтверждает, что распределение отказов ФС соответствует нормальному закону.
При интегрировании функции плотности распределения нормального закона в положительной области необходимо, чтобы выполнялись условия а»0 и (а -3ст)>0, которые в общем случае имеют место для ФС ВС вследствие высокого уровня безотказности ФС в целом, заложенного при проектировании и реализованного при изготовлении ВС.
Для нормального закона распределения интенсивность отказов является возрастающей функцией [36]
 |
 |
{‘-of
где а — средняя долговечность системы; ф(х) — функция Лапласа.
Соответственно, надежность ФС будет убывающим по времени наработки параметром [38]
(4-4)
реализация которого в различных условиях эксплуатации иллюстрируются на рис. 4.2 и 4.3.
Рис. 4.2 иллюстрирует зависимость изменения надежности /-й ФС от условий эксплуатации. Тогда если /,ун (см. рис. 4.2) есть м. о. времени пересечения
функцией Ру предельно допустимого уровня Ры, условие (3.1) будет выполняться с заданной вероятностью, если восстановление і’-й ФС в у’-х условиях эксплуатации ВС выполнить при наработке
hj ~ tijn — аст(/,ун )> (4.5)
где а — коэффициент, зависящий от вида закона распределения tiJH и уровня достоверности 1 < а < 3.
|
D/PJ — область определения возможных реализаций функции надежности і-й системы в допускаемых условиях эксплуатации; Рц(0; PiK(t) — граничные реализации функции надежности і-й системы в наиболее и наименее благоприятных условиях эксплуатации, соответственно; Р, о(0 — реализация функции надежности системы в расчетных условиях эксплуатации; наработка, при которой надежность системы достигает предельно допустимого минимального значения; Ріи — минимально допустимый уровень надежности і-й системы. |
Если восстановление /-й ФС ВС производить при наработке
U = minf~ — ссо(/,ун)}, j = IN, (4.6)
то условие (3.1) будет выполняться с принятой достоверностью для любого из N ВС парка.
|
Рис. 4.3. Надежность у-го ВС как совокупности составлявших его систем в данных условиях эксплуатации: Dj(Pj) ~ область определения реализаций функций надежности /-х систем j-го самолета; Pj/t); Pnj(t) — реализации надежности наименее и наиболее надежных систем ВС в конкретных условиях его эксплуатации; наработка /-й системы в условиях эксплуатации j-го ВС, при которой достигается минимальной допустимый уровень надежности данной системы; Рін — минимально допустимый уровень надежности 1-Й системы. |
Рассматривая ВС как совокупность п составляющих его і-х ФС (или ФС как совокупность к составляющих ее элементов) и учитывая существенные различия в фактических уровнях надежности каждой /-Й ФС и в функциональной значимости каждой системы с позиций обеспечения безопасности и регулярности полетов, периодичность проведения полного восстановления всех ФС любого ВС парка можно определить по худшим условиям эксплуатации ВС
|
|
Поскольку влияние неслучайных эксплуатационных факторов приводит к внутренней неоднородности процессов изменения технического состояния ФС и их элементов, что вызывает неэргодичность процесса изменения надежности для различных ВС парка, задачу реализации условий (3.1) и (3.2) можно рассматривать: для всего парка ВС; для группы ВС, эксплуатирующихся в одинаковых условиях; для одиночного ВС. Очевидно, что не меняя условий эксплуатации ВС при заданной организации и технологии выполнения процессов ТОиР, управляющее воздействие на надежность можно осуществлять только изменением режимов планового периодического ТОиР, т. е. изменением объемов работ и периодичности выполнения форм ТОиР.
В настоящее время совершенствование авиационной техники привело к тому, что безопасность полетов в большей степени обеспечивается конструктивными особенностями ВС, чем регламентом ТО, что позволяет в широких пределах изменять периодичность и объемы работ применительно к конкретным условиям эксплуатации и потребностям авиакомпаний.
В табл. 4.1 приведены интервалы выполнения периодических форм ТО на самолетах фирмы «Боинг» в различных авиакомпаниях и изменение интервалов периодического ТО на самолетах отечественного производства.
Из табл. 4.1 следует, что интервалы выполнения периодических форм ТО для типа ВС могут изменяться в несколько раз, как для различных авиакомпаний, так и на протяжении срока эксплуатации ВС.
|
Таблица 4.1 Интервалы выполнения форм периодического ТО
|
Поэтому периодичность выполнения базовой формы периодического ТО обычно задается директивно и может изменяться в широких пределах по мере
накопления опыта эксплуатации типа ВС и адаптации режимов к организационным структурам авиапредприятий.
Формирование объемов работ ТОиР периодического ТО и ремонта ВС может базироваться на четырех основных принципах:
1. Полное восстановление.
2. Регламентированное восстановление.
3. Восстановление по состоянию.
4. Восстановление, дифференцированное по наработке.
Формирование объемов работ по принципу полного восстановления на каждой форме ТОиР базируется на следующих положениях:
— поток событий, характеризующий потребность в выполнении работ по ТОиР элементов ВС, является стационарным;
— количество событий определяется только величиной интервала наработки, независимо от этапа наработки ВС с начала эксплуатации.
Следовательно, случайный процесс появления потребности в выполнении
работ по ТОиР определяется как стационарный поток восстановления без последействия.
При полном восстановлении на каждой форме ТО или ремонта (например, система капитальных ремонтов) периодичность определяется из рис. 4.2 и 4.3 согласно (4.7).
Изучение реализации процесса изменения надежности /-Й ФС и ее элементов в наихудших условиях эксплуатации приводит к тому, что периодичность работ по ТОиР и их объемы удовлетворяют условию (3.1) для наименее надежной ФС ВС, эксплуатирующихся в наиболее тяжелых условиях. Отсюда объем работ планового восстановления для любой формы определяют из условия
(4.8)
где v — вид отказа, j — элемент /’-й ФС, і — форма ТО.
Так как из гипотезы о стационарности потока восстановления и условия полного восстановления на каждой форме следует, что в моменты t = т, происходит полное восстановление всех ФС и далее отсчет наработки начинается с нуля.
При регламентированном восстановлении на каждой форме используется то обстоятельство, что предельный уровень надежности каждой ФС достигается при различной наработке (рис. 4.3), поэтому с периодичностью г на каждой форме необходимо выполнять работы по восстановлению только тех ФС, надежность которых в интервале наработки % ■ і < t < x(i +1) достигает предельного уровня. Следовательно, регламентированное восстановление определяет поток восстановления как стационарный периодический случайный процесс с периодом
Объем работ к-й формы в пределах цикла формируется как
 |
 |
 |
 |
Объем работ формы, замыкающей цикл, имеет вид
 |
 |
Таким образом, каждая последующая форма полностью включает все работы предыдущей, а замыкающая форма по объему определяется согласно (4.8), при этом происходит полное восстановление всех ФС до исходного уровня надежности, и далее отсчет наработки начинается с нуля. По такому принципу построена система действующих в ГА регламентов по некоторым типам ВС (Ту-134, Ил-62 и др.). Эффективность регламентированного восстановления перед полным состоит в том, что каждая p-я форма ТО или ремонта в пределах цикла меньше замыкающей формы, равной по объему выполняемых работ форме полного восстановления на величину
Принцип формирования объемов восстановления по состоянию предполагает, что объемы и периодичность работ по восстановлению должны определяться закономерностями изменения надежности каждого элемента в конкретных условиях его эксплуатации. Формирование режимов восстановления базируется на следующих, положениях:
■ поток событий, заключающихся в возникновении потребности выполнения работ по восстановлению является нестационарным случайным процессом;
■ количество событий определяется этапом наработки, величиной интервала и условиями эксплуатации.
Следовательно, случайный процесс появления потребности в работах по восстановлению определяется как нестационарный поток восстановления с последействием.
Периодичность восстановления при этих условиях определится из (4.5). Объем восстановительных работ для обеспечения реализация условия (3.1) на каждом этапе наработки /-й ФС в любых условиях эксплуатации будет равен:
(4.13)
а для ВС в целом в j-x условиях его эксплуатации
ф,-(‘)=!>/(‘)•
1=1
Учитывая многочисленность элементов в ФС и различных ФС на ВС, а также множество факторов, определяющих изменение их надежности в процессе эксплуатации ВС, в любой момент может возникнуть потребность в ТО или ремонте какого-либо элемента. Плановый принцип требует группировки локальных работ в формы. Это приводит к некоторому увеличению объемов выполняемых работ, так как в каждую форму необходимо включать работы по ТОиР элементов, надежность которых в интервале наработки до следующей формы ТО может достигнуть предельного уровня.
Оптимизация достигается за счет минимизации затрат труда или обеспечения максимума готовности ВС в зависимости от типа и условий его применения.
Дифференцированный по наработке с начала эксплуатации принцип формирования режимов восстановления основывается на том положении, что в действительности поток событий, заключающихся в возникновении потребности в выполнении работ по восстановлению, состоит из двух случайных процессов:
1. Стационарного процесса, представляющего совокупность восстановительных работ, объемы которых не зависят от этапа наработки ВС и определяются только периодичностью их выполнения (заправочно-смазочные, регулировочные, работы по очистке и т. д.).
2. Нестационарного процесса, представляющего совокупность восстановительных работ, объемы которых определяются этапом наработки ВС и периодичностью их выполнения (ремонт, замена агрегатов, восстановление покрытий и т. д.).
Следовательно, этот принцип содержит основные положения регламентированного восстановления и восстановления по состоянию, что и обусловливает особенности формирования режимов восстановления. Периодичность форм ТО определяется по принципам регламентированного восстановления. В каждую форму ТО включаются работы с базовой периодичностью, составляющие стационарный поток восстановления наиболее «слабых» элементов каждой ФС, и работы по обеспечению функционирования. Совокупность этих работ составляет объем первой, базовой формы ТО (Ф1() для каждой ФС. Объем работ к-й формы ТО для і-й ФС определяется как
К
Ф/к — ФИ + X ^(Н)/К + X 5(Н)ск/ • (4 15)
1=1 С=1
где — дополнительные работы, свойственные только данному этапу нара
ботки ВС и подлежащих выполнению на к-й форме, если в интервале наработки т • к < t < т(к +1) надежность инцидентных им элементов достигает предельного уровня.
£(н)скі ~ дополнительные работы, свойственные одной из предыдущих форм,
и подлежащих выполнению, если наработка, при которой выполняется к-я форма, кратна потребной периодичности их выполнения.
В выражении (4.15) два последних члена представляют нестационарный процесс, сгруппированный через интервалы т согласно (4.6). По отношению к регламентированному принципу восстановления имеются следующие отличия:
■ из каждой к-й формы исключаются работы предыдущих форм, если ее периодичность не кратна наработке, свойственной этим формам;
■ объемы дополнительных работ к-й формы определяются независимо от дополнительных работ формы к-1.
Структура (4.15) базируется на двух принципах:
1. Регламентации единой для всех ВС типа периодичности выполнения основной (базовой) формы периодического ТО.
2. Дифференциации объемов и периодичности работ ТОиР в зависимости от наработки и условий эксплуатации конкретного экземпляра ВС данного типа.
Согласно (4.15) периодическое ТО ВС формируется из работ основной (базовой) формы, выполняемой через установленные интервалы наработки (или календарные интервалы времени) и дополнительных работ, необходимость выполнения которых повторилась вновь или появилась впервые при данной наработке.
Для реализации (4.15) необходимо определить периодичность базовой формы. При известном перечне {2?к, н} работ и необходимой периодичности их выполнения {1к. н}, причем (ВкнЫ’кнК выбор периодичности х базовой формы может производиться по критерию минимальных потерь от недоиспользования периодичности выполнения ті отдельных работ при заданной периодичности т базовой формы [5,6]
wii =х,—л, при 0 < /, — у’т < т,
где т, — периодичность 1-й работы;
j — номер базовой формы от начала цикла.
Потери от группировки m = {Бк. п} работ в у’-е формы и ТО при заданном т
составят
(4.17)
где Ху — число работ, сгруппированных в у — й форме;
г, — число повторений выполнения 1-й работы за полный цикл форм, равный т п.
И приходим к стандартной задаче линейного программирования транспортного типа, план группировок llxJ которой минимизирует Wy.
Задаваясь несколькими значениями базовой периодичности т1,т2,..,тк в интервале наработок 200 — 600 л. ч, находят оптимальное значение по минимуму функции П = П(т) при т = т1,т2…тк.
Исчисление наработки ВС для назначения каждой последующей формы ведется от цифр, кратных периодичности базовой формы Ф[. Если устанавливается допуск на выполнение форм, величина допуска включается в условие группировки. Например, при (т ± 0,1т) условием группировки будет 0,1т < tt — jx < 0,9т и т. д. Вся процедура применяется только для работ по восстановлению состояния — Вн и контролю — Вк.
Структура работ дифференцированного восстановления (табл. 4.2) позволяет осуществлять независимый перенос работ Вн из одной формы в другую, включать в формы разовые работы по конструктивной доработке, замене или целевому контролю состояния, а также ранжировать объемы выполняемых работ в зависимости от конкретных условий эксплуатации ВС.
|
Таблица 4.2 Схема планирования к выполнению работ периодического ТО
|
Предусматривается комплексный подход к процессу технической эксплуатации, при котором циклом ТО является назначенный ресурс ВС. По такому принципу построено периодическое ТО самолетов Як-40, Як-42 и др. Деление работ на ремонтные и по ТО зависит от уровня эксплуатационной технологичности ВС и организационной структуры эксплуатационной и ремонтной служб.
Применение каждого из рассмотренных принципов формирования объемов ТОиР выдвигает следующие требования к исследованию условий эксплуатации ВС.
Полное восстановление (ПВ) — определение наиболее тяжелых условий эксплуатации ВС и исследование закономерностей изменения надежности в этих условиях.
Восстановление по состоянию (ТЭС) — полное исследование всех условий эксплуатации ВС и их систем и закономерностей изменения надежности всех элементов всех ФС.
Восстановление дифференцированное по наработке (ДПН) — сравнительная оценка влияния условий эксплуатации ВС на изменение надежности элементов ФС и исследование реализаций изменения надежности ФС в наиболее вероятных условиях эксплуатации ВС.
Требования к ремонтной технологичности ВС.
ПВ — низкий уровень ремонтной технологичности ВС и конструкции ФС типа ВС.
ТЭС — высокий уровень ремонтной технологичности, обеспечивающий контролепригодность и доступность на уровне элементов ФС и технологическую независимость работ при ТОиР элементов ФС.
ДПН — уровень ремонтной технологичности современных эксплуатирующихся типов ВС и их основных агрегатов, а также технологическая независимость работ и доступность на уровне ФС и их комплектующих изделий.
Указанный подход к формированию структуры периодических форм ТО возможен к применению не только для работ по восстановлению технического состояния {2?н} ВС и их систем, но и для работ по контролю технического состояния {Вк}, если под восстановлением понимать не восстановление технического состояния изделия, а восстановление информации о техническом состоянии этого изделия.
Доля работ {Дн} в общем объеме периодического ТО составляет 10 — 20%, а доля работ {Дк} 40 — 60% и, в целом, объем работ по восстановлению технического состояния ВС и восстановлению информации о техническом состоянии ВС может составлять 50 — 80% объема периодического ТО. При этом, устранение причин появления периодически повторяющихся неисправностей и опасных отказов, как правило, производится на внеплановом восстановлении при выполнении доработок по бюллетеням, разработка, выпуск и выполнение которых определяются в установленном порядке.
Изложенные принципы структурного построения регламента ТО подтверждаются данными обобщения опыта эксплуатации ВС различных типов.
Общая структурная схема построения РО была приведена на рис. 4.1, откуда следует, что организационная структура РО не зависит от примененных методов формирования объемов восстановительных работ и режимов ТО.
Необходимо отметить, что работы по восстановлению надежности ВС составляют не более 20% объема работ периодического ТО. До 80% всех неисправностей устраняется на оперативных формах ТО как вынужденное ТО, а при периодическом ТО устраняются только те неисправности и отказы, работы по устранению которых возможно отложить согласно перечню допустимых отказов, с которыми разрешается эксплуатация ВС (перечень MMEL). При этом, повторяющиеся отказы обычно классифицируются как недостаток конструкции, который устраняется выполнением бюллетеня, т. е. на внеплановом ТО. Трудоемкость доработок по бюллетеням составляет до 20% объема работ периодического ТО и ремонта ВС.
Распределение работ по видам и формам ТОиР для некоторых типов ВС показано в табл. 4.3 — 4.9 [3, 4].
Распределение трудоемкости заводского ремонта самолета ГА по видам работ
и технологическим этапам (по ВНТП-12-81)
|
Таблица 4.3
|
|
№ п/п |
Технологические этапы и работы |
Трудоемкость этапов и работ в % от общей трудоемкости ремонта |
||||
|
1 гр. сверхт. |
1 гр. |
2 гр. |
3 гр. |
4 гр. |
||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
|
12 |
Комплектование самолета в ремонт и сборку |
2,64 |
2,64 |
2,8 |
3,0 |
3,0 |
|
13 |
Клепальные работы |
6,0 |
6,0 |
6,0 |
6,0 |
6,0 |
|
14 |
Слесарно-дюралевые работы |
2,15 |
2,35 |
2,4 |
2,5 |
2,7 |
|
15 |
Медницко-жестяницкие работы |
2,0 |
2,5 |
3,0 |
3,0 |
3,0 |
|
16 |
Слесарно-ремонтные работы |
4,45 |
4,5 |
5,0 |
5,63 |
7,0 |
|
17 |
Сварочные работы |
0,25 |
0,3 |
0,3 |
0,3 |
0,6 |
|
18 |
Термические работы |
0,2 |
0,25 |
0,25 |
0,35 |
0,35 |
|
19 |
Механические работы |
1,9 |
2,30 |
2,3 |
2,3 |
3,5 |
|
20 |
Деревообрабатывающие и пластмассовые работы |
1,5 |
1,25 |
1,2 |
0,6 |
— |
|
21 |
Пошивочные и обойно-драпировочные работы |
2,35 |
2,35 |
2,25 |
2,0 |
2,0 |
|
22 |
Ремонт бытового оборудования, включая дефектацию |
3,5 |
3,5 |
3,1 |
3,0 |
3,0 |
|
23 |
Ремонт резиновых изделий и остекление |
|||||
|
24 |
Ремонт мягких топливных баков |
2,1 |
2,1 |
2,1 |
3,0 |
— |
|
25 |
Герметизация кессонных топливных отсеков |
|||||
|
26 |
Лакокрасочные и отделочные работы |
3,8 |
4,2 |
5,0 |
5,2 |
5,65 |
|
№ п/п |
Технологические папы и работы |
Трудоемкость этапов и работ в % от общей трудоемкости ремонта |
|||||
|
1 гр. сверхт. |
1 гр. |
2 гр. |
3 гр. |
4 гр. |
|||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
|
|
27 |
Гальванические работы |
U5 |
1,15 |
1,15 |
1,15 |
0,70 |
|
|
28 |
Ремонт шасси |
1,7 |
1,85 |
1,90 |
2,25 |
2,25 |
|
|
29 |
Ремонт воздушных винтов |
— |
— |
1,5 |
1,5 |
1,5 |
|
|
30 |
Ремонт агрегатов систем самолета |
5,7 |
4,5 |
4,0 |
3,7 |
2,0 |
|
|
31 |
Ремонт приборного оборудования |
4,5 |
4,5 |
4,3 |
3,5 |
3,5 |
|
|
32 |
Ремонт электрооборудования |
2,3 |
2,5 |
3,0 |
4,5 |
4,5 |
|
|
33 |
Ремонт радиооборудования |
3,0 |
3,25 |
4,5 |
4,5 |
4,5 |
|
|
34 |
Монтаж спецоборудования |
10,5 |
10,0 |
9,7 |
8,5 |
8,5 |
|
|
35 |
Общая сборка самолета |
17,8 |
17,0 |
14,0 |
14,0 |
14,0 |
|
|
36 |
Отработка самолета на ЛИС |
3,8 |
3,8 |
2,74 |
2,0 |
2,0 |
|
|
37 |
Сдача самолета |
||||||
|
38 |
Прочие работы (включая такелаж) |
2,25 |
2,70 |
2,70 |
2,8 |
3,0 |
|
|
39 |
Итого трудоемкость, чел.-ч |
110000 |
48000 |
23000 |
13000 |
2000 |
|
|
40 |
Уровень механиза ции |
Машиноручные, механизированные и автоматизированные |
42,7 |
51,8 |
54,0 |
50,0 |
45,0 |
|
Графы 3-7 — категория (класс) самолетов |
о
ю
|
Значения параметров по типам самолетов |
||||||||
|
Як-40 |
Ан-24 |
Ту-134 |
Як-42 |
Ту-154 |
Ил-62 |
Ил-86 |
||
|
0,75 |
||||||||
|
Трудоемкость |
ВС |
0,15 |
0,18 |
0,30 |
0,84 |
0,34 |
0,49 |
2,00 |
|
работ, |
ОС |
0,27 |
0,13 |
0,40 |
1,79 |
0,5 |
1,60 |
|
|
чел.-ч |
ОВ |
0,30 |
0,33 |
0,74 |
7,70 |
1,57 |
1,81 |
4,50 |
|
А, |
0,62 |
1,06 |
1,07 |
4,66 |
1,21 |
8,95 |
6,70 |
|
|
а2 |
1,50 |
2,28 |
3,13 |
22,46 |
3,42 |
8,95 |
44,8 |
|
|
Б |
9,70 |
6,20 |
12,00 |
51,44 |
14,42 |
15,3 |
||
|
Продолжитель |
ность |
1,0 |
1,0 |
1,5 |
2,0 |
2,2 |
4,0 |
2,5 |
|
полета, ч |
||||||||
|
Количество полетов |
6 |
6 |
6 |
4 |
4 |
2 |
4 |
|
|
Периодичность базового ТО, ч |
60,0 |
42,0 |
90,0 |
160 |
88,0 |
56,0 |
100 |
|
|
Удельная трудоемкость оперативного |
1,40 |
1,89 |
1,78 |
4,66 |
1,97 |
3,5 |
3,52 |
|
|
ТО, чел. ч/ч. нал. |
||||||||
|
Удельная трудоемкость уборки |
1,00 |
1,00 |
1,33 |
0,80 |
0,91 |
— |
2,03 |
|
|
Удельная трудоемкость восстановления |
0,20 |
0,28 |
0,27 |
0,70 |
0,30 |
0,50 |
0,50 |
|
|
Суммарная удельная трудоемкость оперативного ТО |
2,60 |
3,20 |
3,40 |
6,20 |
3,20 |
4,00 |
6,10 |
|
Характеристики |
Значения параметров по типам самолетов |
|||||||
|
Як-40 |
Ан-24 |
Ту-134 |
Як-42 |
Ту-154 |
Ил-62 |
Ил-86 |
||
|
Ф, (300 ч) |
87,00 |
159,60 |
237,90 |
295,50 |
350,60 |
451,70 |
571,9 |
|
|
Ф2 (600 ч) |
34,24 |
28,48 |
52,85 |
64,10 |
14,00 |
10,50 |
30,23 |
|
|
Ф3 (900 ч) |
55,18 |
78,90 |
149,9 |
229.70 |
182,04 |
263,00 |
410,86 |
|
|
Ф4 (1200 ч) |
53,75 |
11,70 |
— |
65,10 |
— |
— |
— |
|
|
Ф5 (1500 ч) |
8,87 |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
|
|
Трудоемкость работ, чел.-ч |
Ф«( 1800 ч) |
44,79 |
113,14 |
160,8 |
665,60 |
269,90 |
400,20 |
1964,4 |
|
Ф7 (2100 ч) |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
|
|
Ф8 (2400 ч) |
— |
— |
— |
65,10 |
— |
— |
2,33 |
|
|
Ф, (2700 ч) |
— |
— |
29,54 |
229,70 |
— |
— |
— |
|
|
Ф, о(3000 ч) |
58,40 |
— |
— |
74,30 |
— |
— |
— |
|
|
Ф)2 (3600 ч) |
17,90 |
1,10 |
5,70 |
475,20 |
89,44 |
278,43 |
— |
|
|
Удельная трудоемкость периодического ТО |
0,51 |
0,74 |
1,15 |
2,10 |
1,57 |
2,11 |
3,51 |
|
Тип самолета |
Оперативное ТО, чел.-ч./ч нал. |
Периодическое ТО, чел.-ч./ч нал. |
ТО, чел.- |
ч./ч нал. |
Ь’МГЛ АТОВ t’flpOM лт on |
*уМГЛ лт оп j^npoM |
|||
|
по данным АТБ |
по данным про — мыш — ленно — сти |
по данным АТБ |
по данным ЦНОТ |
по данным совместной оценки |
по данным АТБ |
по данным промышленности и ЦНОТ |
|||
|
Ан-2 |
3,67 |
— |
1,51 |
— |
— |
5,18 |
— |
— |
— |
|
Л-410 |
13,86 |
— |
1,39 |
— |
15,25 |
— |
— |
— |
|
|
Як-40 |
7,89 |
2,99 |
1,40 |
0,58 |
— |
9,29 |
3,57 |
2,6 |
2,6 |
|
Ан-24 |
7,89 |
3,68 |
1,71 |
0,85 |
— |
9,60 |
4,53 |
2,1 |
2,1 |
|
Ту-134 |
11,04 |
3,91 |
1,69 |
1,35 |
— |
12,73 |
5,23 |
2,8 |
2,3 |
|
Як-42 |
16,41 |
5,36 |
3,19 |
2,41 |
4,72 |
19,60 |
7,77 |
3,1 |
2,5 |
|
Ту-154 |
9,92 |
3,80 |
3,38 |
1,81 |
— |
13,30 |
5,61 |
2,6 |
2,4 |
|
Ил-62(М) |
6,16 |
4,60 |
3,67 |
2,43 |
— |
9,83 |
7,03 |
1,3 |
1,4 |
|
Ил-86 |
32,00 |
4,69 |
11,00 |
4,04 |
8,77 |
43,00 |
8,73 |
6,8 |
4,9 |
|
Примечание. Приведенные значения показателей учитывают затраты на неплановое ТО. |
Распределение простоев самолетов по основным видам ТОнР
(% фонда годового времени / % от фонда ТОиР)
|
Таблица 4.7
|
|
Прямые удельные трудозатраты на ТОиР самолета В-737
|
Прямые удельные трудозатраты на ТОиР самолета Як-42
|
Таблица 4.9
|