ЗАНИМАТЕЛЬНОЕ В САМОМ ЛЕТАНИИ

ВСЕМОГУЩАЯ РУЧКА

— А вы летали? Еще нет… Тогда по­знакомимся раньше с управлением само­- лета.

Вас подводят к учебному самолету, стоящему в готовно­сти на старте. Лет Рис — 62. чик-инструктор пока

зывает, как садятся в пилотское гнездо. Вы неуклюже вле заете, цепляясь головой за растяжки и еще более увеличиваї неловкость от раздающихся за спиной указаний: осто рожнее… влево… не продавите ногой обтяжки. Наконец перекинув ногу через борт, вы усаживаетесь на низко! полумягком сидении с подлокотниками, вытянув ног вперед. Инструктор привстает к вам снаружи и расскг зывает:..

— Самое главное и интересное — это рулевой рыч! или попросту „ручка“, —всемогущая ручка, с помощы которой летчик держит самолет в своих руках, — да*

№

шшь в одной руке (см. рис. 63 р. р.). Возьмите эту ручку :ами и убедитесь, что она одинаково хорошо уклоняется зо все стороны: рычаг как бы на универсальном шарнире. Уклонитесь своим телом назад, двигая туда же и ручку: в полете вы заставите этим самым весь самолет задрать носом вверх, так как рулевые тяги приподнимут в хвосте горизонтальные подвижные крылышки — рули высоты —

(р■ в.), отчего хвост прижмется вниз. Если же вы подади­тесь своим телом вперед, тоже вместе с „ручкой", то рули высоты переложатся в обратную сторону, и самолет, подобно вам, тоже уклонится носом вниз. Вот основное управление в воздухе: не влево и вправо, а вверх и вниз.

— Но это лишь половика игры. Другое будет, если вы уклоните „ручку" в сторону. Дайте ей влево и посмо­трите на правое крыло самолета: вы видите, что боковое крылышко на конце его опустилось. Сделайте обратное

движение: видите, опустилось другое боковое кры

лышко — слева. Эти крылышки называются еще эльронамт (см. рис. 63 Б. к). Опустившееся крылышко загребает в лет) больше воздуха, отчего соответствующее крыло подни­мается, тогда как другое крыло опускается; в результате изменяется положение поперечной оси самолета. Если был нежелательный крен, то он выпрямляется; и так же по желанию, напр., в вираже, создается намеренный крен, Заметьте, что и здесь маневры самолета хорошо со­гласованы с естественными рефлексами летчика; всегда нужно тянуться вместе с „ручкой" в ту сторону, куда надо накренить крылья.

— Итак, действуя „ручкой" на себя или от себя пилот управляет рулями высоты: самолет либо зади­рается, капотируя (садясь на хвост), либо клюет носом вниз — идет на п и к е. А эльроны — это рули вы­соты в каждом крыле, действующие, однако, порознь t дающие в результате лишь боковое переваливаниі самолета на одно крыло или на другое. Вот что делаеі „ручка".

— Действительно, всемогущая…

— Теперь взгляните под ноги: коромысло или педалі служат для поворотов. Рулевые тяги (р. т.) идут отсюд, к хвосту, где соединяются с рулем поворотным (р. п.) А последний действует совершенно так же, как, напр и руль в лодке: если переложить его влево, то весь хвое занесется вправо, а самолет повернет носом тоже влев( Обратно: правая нога (педаль) заставляет и самолет по ворачиваться вправо.

Вы внимательно слушаете и говорите:

— Да, все это очень хорошо и ловко… А вот ка узнать, насколько надо уклонить ручку или как держат ее при ровном полете, раз задних рулей даже не видно

— Ну, это-то просто. В прямом горизонтальном полете „ручка" должна стоять строго отвесно. Вы можете даже ;овсем бросить ее: всякий хорошо отрегулированный са­молет прекрасно пойдет и без вашего управления,—только че мешайте ему, не дергайте зря. А если нужно сделать зираж или изменить высоту, тогда работайте рулями. Гут уж практика покажет, насколько именно надо давать „ручкой" или педалями. Самая элементарная или опасная зшибка в таком случае — это, как говорится, „пере­дать самолет", т.-е. слишком сильно взять ручку на :ебя. Тогда самолет может получить слишком крутой уклон вверх, а это сопряжено для него с риском потерять ско­рость и просто упасть камнем.

— Ну, а в других маневрах?

— Там риску меньше. Делая вираж, надо одновременно, в соответствии с радиусом его, дать самолету крен, — как, чапр., и на велодроме — внутрь описываемой кривой. Зна­чит, напр., при левом вираже, давая левой ногой, надо одновременно двинуть влево и ручку, чтобы увалить са­молет на левое крыло (левый крен); обратно, при повороте вправо — правая нога и ручка вправо… При снижении, когда скорость увеличивается, можно уменьшить работу мотора. Но можно оставить и на полных оборотах. Тогда при крутом спуске, который может быть даже вертикаль­нім, скорость увеличивается в V/i раза и даже более сравнительно с нормальной. Это будет пике; в нем опа — :ен переход к горизонтальному положению, когда ма­лина испытывает громадное напряжение во всех своих частях…

Но вам еще рано познавать тонкость управления чеханической птицей, и вы предпочитаете потому перейти < ознакомлению с расположенными кругом приборами… Зедь здесь, помилуйте, целая лаборатория.