Проверка работоспособности метода и достоверности получаемых результатов
Для подтверждения работоспособности разработанной методики и достоверности получаемых с ее помощью результатов были выполнены расчеты, которые затем сравнивали с результатами лєтного эксперимента. В данном разделе приведены примеры для самолетов без воздушных винтов. На рис. 4.7 показаны результаты расчета вихревого следа за самолетом Ан-124 (ромбы) и лєтного эксперимента (квадраты), полученные в ОКБ им. О. К. Антонова и предоставленные В. Комовым. Видно удовлетворительное согласование расчетных и экспериментальных данных.
|
|
На рис. 4.8 представлены результаты расчета центров вихревых жгутов за самолетом Ил-76. Здесь воспроизведены условия [8], при которых произошла катастрофа самолета Як-40 16 января 1987 г. в Ташкенте. По материалам расследования было установлено, что причиной катастрофы Як-40 стал правый концєвой вихрь, который под действием
Бокового ветра 0,5 — 1,5м/с справа смєстился к центру взлетно-посадочной полосы и завис над ней на высоте 20 м.
|
|
При этом Ил-76 пролетел место катастрофы на высоте 40 м. Расчеты по предлагаемой методике показывают, что при данных условиях полета правый концєвой вихрь действительно зависает на высоте 20м почти над центром взлетно-посадочной полосы, что также подтверждает работоспособность данной методики.
На рис. 4.9 показано распределение тангенциальной скорости в ядре вихря самолета Ил-76 через 60 с после пролета места замера скорости на высоте 100м (ромбы — расчет, квадраты — эксперимент ЛИИ). Видим удовлетворительное согласование расчетных и экспериментальных данных.
На рис. 4.10 представлено распределение тангенциальных скоростей в ядре самолета В-747 через 10с после пролета места замера скоростей на высоте 100м (ромбы — расчет, квадраты — эксперимент, Department of Transportation USA). Также видно удовлетворительное согласование расчетных и экспериментальных данных.
Таким образом, о работоспособности разработанной методики можно судить по достоверности получаемых с ее помощью результатов.