Ограничитель предельных режимов

Ограничитель предельных режимов (ОПР) предназначен для предупреждения пилота о подходе к предельно-допустимым углам атаки самолета и предотвращении возможности их превышения при полете в режиме ручного управления. Величина ограничений указана на графике, приведенном на рис. 235.

ОПР включает в себя: блок автоматики БАОУ-3;

одноосный блок демпфирующих гироскопов — БДГ-26; электрогндравлический рулевой агрегат РА-62; механизм тряски штурвала МТШ-1; кнопка быстрого отключения КБО (2 шт.).

Блок-схема ОПР изображена на рис. 236.

Принцип действия. ОПР име­ет три режима работы:

1. Режим предупреждения. ♦

нового сигнала с одновременной предупредительной тряской ко­лонки штурвала с частотой f=9 —14 гц и амплитудой 0,5—1 мм.

закрылках), то ОПР сообщает колонке штурвала движение в направлении от себя, развивая усилия на колонке 40±4 кг.

БД. Г-ІБ I Рис. 236. Блок-схема ОПР

3. Режим останова. Если самолет продолжает приближаться к акр (при выпущенных шасси или закрылках), то ОПР останав­ливает перемещение колонки штурвала «на себя» путем создания усилия, равного 40±4 кг. ОПТ обеспечивает возможность его пе — ресиливания в случае необходимости при приложении к колонке штурвала усилия, превышающего 40 кг, а также позволяет летчи­ку произвести аварийное отключение ОПР с помощью кнопки бы­строго отключения.

Чувствительным элементом ОПР является устройство, выдаю­щее сигналы в виде напряжения постоянного тока, пропорциональ­ные текущим значениям угла атаки атек, критическому углу атаки аКр и угловой скорости wz. В качестве датчиков текущего и кри­тического углов атаки используются датчики типа ДУА-9 и ДКУ-23. Датчики угловой скорости объединены в блок демпфирующих ги­роскопов БДГ-26.

Для повышения надежности в ОПР предусмотрено тройное резервирование датчиков с помощью кворум-элементов, осуществ­ляющих выделение достоверного сигнала при отказе любого из трех резервируемых датчиков.

Сигналы с кворум-элементов датчиков алгебраически сумми­руются на входе усилителей предварительного усиления типа УПТ-2 (также резервированных трижды) и поступают на релейные уси­лители УМГР-З, которые управляют исполнительными механиз­мами:

1) механизмом тряски штурвала МТШ-1 в режиме предупреж­дения;

2) электрогидравлическнм рулевым агрегатом РА-62 в режиме толкания и останова.

Каждым из механизмов управляет своя группа релейных уси­лителей, состоящая из двух задублированных усилителен УМТР-3, снабженных схемой определения отказавшего усилителя с после­дующим его отключением.

Срабатывание усилителей происходит при выполнении следую­щих равенств:

акр = а тс к + К u>z ">z — для усилителей,

управляющих механизмом РА-62;

акр — 2 = атек + К ы2 «>г — для усилителен,

управляющих механизмом МТШ-1.

Исполнительный механизм РА-62 через кинематику подключен к колонке штурвала и при срабатывании соответствующих усили­телей УМТР-3 принудительно отклоняет колонку штурвала в на­правлении «от себя», вызывая тем самым уменьшение угла атаки.

Механизм тряски штурвала МТШ-1 укреплен непосредственно на колонке штурвала. При включении он возбуждает вибрацию колонки за счет действия инерционных сил, развивающихся вслед­ствие вращения несбалансированной массы на выходном валу МТШ-1.

Режим предупреждения включается на 2° (по углу атаки) раньше режима толкания. Это достигается разными настройками порогов срабатывания релейных усилителен предупреждения и толкания. В ОПР имеется встроенный контроль исправной работы системы.

При отказах датчиков или усилителей на логическую схему ОГ1Р поступают сигналы от соответствующих групп датчиков. При возникновении двух сигналов в какой-либо из этих групп включа­ется сигнальная лампа отказа па приборной доске летчика.

Для защиты от ложною включения режима толкания в ОПР применена блокировка режима толкания по режиму предупрежде­ния, т е. включение режима толкания невозможно, если режим предупреждения не сработал. Указанная блокировка реализует­ся в самом исполнительном механизме РА-62, который осуществ­ляет толкание только при последовательном поступлении на него двух сигналов: сначала от усилителя предупреждения, затем от усилителя толкания. При отсутствии первого сигнала подача вто­рого сигнала не вызывает срабатывание механизма РА-62.

БДГ-26 состоит из трех датчиков угловой скорости, ориенти­рованных по одной оси.

Блок автоматики БАОУ-3. Посредством его осуществляется питание постоянным и переменным током всего ограничителя, а также регулировка и связь всех блоков, входящих в ограничитель. В нем формируются законы ограничителя:

в режиме толкания и останова — акр>ссТіч(oz;

в режиме предупреждения (сигнализации)—сс, ф—2^ctTl.,j-(- /6u^co2.

Блок автоматики сос­тоит из: кворум-элемента, логической ячейки, усили­теля постоянного тока ‘

УПТ-2. блока питания ;

БПЗ-2, реле времени РВ-9, магнитного тирис­торного релейного усили­теля УЛ1ГР-3.

Кворум-элемент сос­тоит из двух частей: соб­ственного кворум-элемеи — та (рис. 237), который осуществляет преобразо­вание входных сигналов, и узла сигнализации и коммутации (УСК), осу­ществляющего индика­цию. неисправностей.

Электрогидравли чес — кий привод РА-62 (рис.

238) состоит из двух релейных усилителен УМТР-3 и группы реле, расположенных в блоке автоматики и исполни­тельного устройства элек — трогндравлпческой релей­ной рулевой машины по­ступательного типа одно­стороннего действия. Уси­лители привода и гндропнтанпе задублированы для надежности.

Нагрузкой усилителен служат обмотки электромагнитных кла­панов рулевой машины РА-62. Обмотки клапанов подключены к выходам усилителей через контакты реле, которыми осуществля­ется переключение обмоток для достижения эффекта «останова» или «толкания» по сигналам концевых выключателей выпуска шас­си или закрылков.

Механизм тряски штурвала МТШ-1 (рис. 239) является элек­тромеханическим вибратором. Состоит из электродвигателя посто­янного тока, электромагнитной муфты торможения, редуктора и несбалансированных грузов весом 0,6 кг, установленных на рыча­ге на расстоянии 40 мм от оси вращения.

Все узлы механизма смонтированы в корпусе, который кре­пится на колонке штурвала.

При подаче на механизм напряжения +27 в от релейных уси­лителей предупреждения электромагнитная муфта торможения растормаживает вал двигателя и электродвигатель через редуктор вращает несбалансированные грузы. При вращении грузов возни-

кает центробежная сила. При направлении ее вектора вдоль оси колонки штурвала воздействие воспринимается подшипником ко­лонки. При направлении вектора центробежной силы перпендику­лярно оси колонки штурвала она вызывает вибрацию колонки с частотой /= 10—15 гц и амплитудой 1 мм. При снятии напряже­ния муфта затормаживает вал электродвигателя и уменьшает вре­мя вращения несбалансированных грузов.

Логическая ячейка. Логическое устройство выполнено на дио­дах типа «И/или» и предназначено для получения сигнала крити­ческого отказа группы из 3-х элементов. Для трех датчиков, рабо­тающих через кворум-элемент, критическим является отказ лю­бых 2-х датчиков. Поэтому данное устройство реализует сочетание по два из трех.

Сигналы отказов ( + 27 в или — 27 в) поступают наточки 1,2,3.

При наличии любого одного отказа на выходе устройства на­пряжение либо отсутствует, либо меньше заданного напряжения, которое стабилизировано стабилитроном. Появление любого 2-го отказа ведет к тому, что напряжение на выходе превышает напря­жение стабилизации стабилитрона. Это приводит к открытию трио­да, а значит, и к срабатыванию исполнительного реле.

При разбеге и пробеге самолета, когда скоростные напоры ма­лы и флюгеры могут находиться в несогласованном положении, возможны ложные включения лампы «Отказ». Во избежание это­го, сигналом «—27 в» производится автоматическое запирание ло­гической ячейки.