Сваливание в спрдад

Рассмотрим особенности сваливания дельтаплана в спирали. Спираль представляет собой пространственную траекторию дельтап­лана, «навитую на цилиндр». Спираль может быть нисходящей и восходящей. Спираль, выполненная в горизонтальной плоскости, на­
зывается виражом. В спирали перегрузка не зависит от скорости, а зависит от углов кренд и наклона траектории

Пу — cos в / cos f Для виража формула принимает вид

Пу — / / cos у.

Графическая зависимость между перегрузкой и углом крена при выполнении виража по­казана на рис. 2.3*1.

При небольших кренах (в пределах ± 30*) перегрузка Незначительно отличается от единицы. Глубокие крены (более ± 45’) требует суще­ственного увеличения пере­грузки. Для того, Чтобы ВЫЙ­ТИ на большую перегрузку прн неизменной скорости по­лета, необходимо увеличить угол атаки, для чего пи :от отдает ручку управления «от себя». Здесь основная опас­ность заключается в том, Что дельтаплан может свалиться и на крейсерской скорости полета, что может быть неожиданным для пилота.

Особенности сваливания в спнралн определяются двумя основ­ными факторами.

Во-первых, в спирали увеличивается перегрузка, а вместе с ней н нагрузка на крыло» вследствие чего оно деформируется. Уве­личение деформации вызывает выполаживание зависимости С^(а), что благоприятно сказывается на характере сваливания.

На рис. 2.3-2 представлены зависимости Суа(а) н m*(cr) кры­ла дельтаплана С-5 фирмы Ан прн различном его нагружении. Эти зависимости получены прн неизменной величине подъемной силы.

Исследования показали, что при увеличении нагрузки на крыло уменьшается подъемная сила и увеличивается критический угол атаки.

Во-вторых, из-за малого радиуса спирали внутренняя консоль обтекается потоком с меньшей скоростью, чем внешняя, вследствии чего подъемная сила на внутренней консоли уменьшается. Это спо­собствует накрененню н увеличению скольжения. Пилоту следует знать эти особенности и не допускать больших скольжений, ибо в этом случае может быть существенно превышена максимально до­пустимая скорость.

Пилота поджидает опасность при выводе из крутой спнралн При выполнении крутой спирали скорость н перегрузка максималь­ны, и ручка управления отдана «от себя». При выводе из спирали пилот отклоняет ручку управления на вывод из крена, и после выравнивания дельтаплан оказывается в положении, когда на боль­шой скорости ручка отдана «от себя». Перегрузка может превыешь расчетную, что также небезопасно. Поэтому при выводе из крутой спирали пилот должен взять ручку «на себя» и соразмеренными движениями перевести аппарат в горизонтальный полет. После этого можно уменьшить скорость.

Пилот дельтаплана может реализовать еще одни режим полета на сверхкрнтическнх углах атаки. Это, так называемая, «воронья посадка». Этот термин своим названием обязан птицам, широко использующим этот способ посадки.

Заключается он в следующем. При подлете к земле пилот плавными соразмеренными движениями отклоняет ручку управлення «от себя», не допуская взмывания аппарата. По мере увеличения угла атаки происходит рост подъемной силы и лобового сопротивле­ния, под действием которых аппарат тормозится. Непосредственно перед касанием пилот резко отклоняет ручку управления «от себя», выводя крыло на угол атаки 40*+ 50*. При этом угол атаки изме­няется очень быстро, примерно за 1 с.

Вследствие небольшой ско­рости полета на посадке (4+5 м/с) и достаточно больших ли­нейных размерах крыла вихре­вая структура крыла не успева­ет перестроиться, и критический угол атаки кратковременно уве­личивается. Также кратковре­менно увеличивается подъемная сила и сопротивление, под дей­ствием которых аппарат успева­ет затормозиться до полного га­шения вертикальной и горизонтальной скоростей, н пилот призем­ляется иа ноги без пробежки.

Неуправляемое пикирование, или, как его еще называют, флаттерное пикирование — это опасный режим полета, который случался иногда на дельтапланах первых поколений.

Проявлялось неуправляемое пикирование следующим образом. Дельтаплан в полете внезапно опускал иос и устремлялся в крутом пикировании к земле. Никакие действия пилота не могли вывести аппарат из этого режима. Посколько спасательные парашюты в то время практически не применялись, единственной рекомендацией пилоту было встать на трапецию ногами, чтобы ломающаяся конст­рукция хоть немного смягчила удар о землю.

Рассмотрим причины, вызывающие вход дельтаплана в режим неуправляемого пикирования, и способы предотвращения этого ре­жима.