НОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ В ОРГАНИЗАЦИИ И СТРАТЕГИИ ПРОИЗВОДСТВА ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫХ САМОЛЕТОВ
Для мирового самолетостроения характерна устойчивая тенденция роста стоимости при создании принципиально новых самолетов.
Особенно значительно по сравнению с затратами на создание предшествующих поколений самолетов возросли капиталовложения фирм при разработке и производстве широкофюзеляжных лайне
ров. Так, фирма «Боинг» еще до начала поставок самолета В-74? затратила на разработку конструкции, испытания, строительство производственных зданий, подготовку производства и изготовление оснастки, около 1,3 млдр. долл.
По программе создания самолета DC-10 фирма «Макдоннелл —•- Дуглас» затратила около 1,5 млрд. долл. В программу создания, самолета L-1011 «Тристар» фирмой «Локхид» и фирмами-субпод — рядчиками было вложено около 1,4 млрд. долл, (по курсу доллара 1971 г.), в том числе на разработку исходной конфигурации самолета 375 млн. долл. Стоимость всей программы создания самолета А-300В оценивалась в начале работ суммой в 1 млрд. долл.
Стоимость только одной разработки самолета В-747 составила около 650 млн. долл., а самолетов DC-10, L-1011 и А-300В — в среднем около 500 млн. долл, на каждый (для сравнения следует указать, что стоимость разработки сверхзвукового пассажирского самолета «Конкорд» приблизилась к 2,4 млрд. долл.). Тенденция .роста стоимости разработки пассажирских и транспортных самолетов США в последние 40 лет соответствует следующей приближенной статической зависимости [7]
5 = Ю°>1ЛГ-139’3,
где 5 — стоимость разработки самолета, млн. долл.; N—год передачи его в эксплуатацию.
Расчетный расход на разработку самолета В-747 при сдаче его е эксплуатацию в 1970 г. (Ar= 1970) по приведенной формуле близок к фактическим затратам (677 против 650 млн. долл.).
Затраты на создание каждого из трех современных широкофюзеляжных самолетов США составили 1—>1,5 млрд, долл., что незначительно отличалось от средств, выделенных для этого каждой из фирм.
Как считают специалисты, стоимость разработки дозвукового транспортного самолета нового поколения с большой пассажиро — вместимостыо составит 2—4, а сверхзвукового — 3—5 млрд. долл. Финансовый риск зарубежных фирм при создании новых самолетов будет чрезвычайно большим, при этом фирмам придется делать займы или объединять капиталы. Пойти на такие шаги фирмы решатся только при устойчивой конъюнктуре рынка и наличии такого количества заказов, которое позволит не только окупить затраты, но и получить прибыль.
Естественно, стоимость разработки самолета зависит от его взлетной массы. Эта зависимость для транспортных и пассажирских самолетов, выведенная на основании статистических данных США, описывается следующей приближенной эмпирической формулой: lg S=0,97 lg Сгдзл — 2,45,
где 5 — стоимость разработки самолета, млн. долл.; GBзл — максимальная взлетная масса самолета, кг.
Высокая стоимость и длительные сроки разработки определяются большой трудоемкостью этапа создания новых самолетов. Например, затраты труда только на предварительное проектирование и определение оптимальной аэродинамической схемы и компоновки самолета L-1011 с 1966 по 1968 гг. превысили 2 млн. чел.-ч. Объем испытаний моделей самолета в семи аэродинамических трубах превосходил 13000 ч — было изучено 45 проектов крыла, 11 конфигураций носовой и 12—- хвостовой частей фюзеляжа.
Определить объем трудозатрат на разработку новых самолетов самого различного назначения можно по следующей приближенной эмпирической зависимости, выведенной на основании статистических данных США:
lgT=0,053 (N —1948),
где Т — трудоемкость инженерных работ, выполненных при разра-
ботке самолета, млн. чел.-ч.
Устойчивость тенденции роста трудоемкости и стоимости разработки самолетов с 1930 г. объясняется необходимостью постоянного улучшения летных характеристик, в результате чего усложняются конструкции авиационной техники. Создание таких конструкций опирается на все возрастающие объемы научных исследований и экспериментальных работ не только в области аэродинамики и прочности, но и в области технологии и экономики производства. Возможность создания и освоения производства новых самолетов со все более высокой степенью трудоемкости определяется уровнем технических знаний, опытом специалистов и темпами научно-технического прогресса.
От начала проектирования современных самолетов до ввода их в эксплуатацию проходит не менее 4—5 лет, в будущем этот период существенно увеличится. Расходы на разработку дозвуковых транспортных самолетов за каждые 10 лет увеличиваются примерно в 10 раз. Разработка таких самолетов обходится фирмам в 2300—3300 долл, ма 1 кг взлетной массы, поэтому создание новых, особенно тяжелых и крупногабаритных самолетов, становится все более трудным и рискованным делом для частных фирм.
Затраты на разработку одного нового самолета могут превышать весь капитал фирмы, поэтому для уменьшения риска в США и других странах происходит слияние фирм, используются ассигнования правительств, а также разрабатываются многонациональные программы.
Осуществлению крупных капиталовложений способствует высокая степень монополизации, которая особенно характерна для фирм— производителей гражданских самолетов: 100% магистральных пассажирских самолетов в США выпускают три фирмы — «Боинг», «Макдоннелл — Дуглас» и «Локхид». Эти же фирмы выпускают в настоящее время почти 90% самолетов для всех зару~ бежкых авиакомпаний (рис. 1.1).
Крупным фирмам предоставляются государственные кредиты и субсидии. Правительство предоставляет фирмам льготы, включа-
ющие ускоренную амортизацию основного капитала, а также сис — тему приоритетов, обеспечивающую внеочередные поставки сырья, займы и т. п. Например, в августе 1971 г. в связи с резким ухудшением финансового состояния (в частности, из-за банкротства фирмы «Роллс-Ройс» ■—■ поставщика двигателей для самолета L-1011 «Тристар») по решению конгресса США фирме «Локхид» был предоставлен заем в сумме 250 млн. долл, на пять лет.
Крупные фирмы, поддерживаемые государственными и политическими кругами, оказываются в предпочтительном положении при заключении контрактов, в том числе с зарубежными авиаком паниями. Так, фирмы «Боинг», «Макдоннелл—Дуглас» и «Локхид» в конце 1973 г. имели заказы на поставку в 1974 г. и последующие годы 573 транспортных самолетов, причем 378 самолетов, или 66% всех заказов, предназначались для поставки в другие страны.
Фирмы-гиганты при выполнении работ по программам создания новых самолетов привлекают большое количество субподрядчиков, что сокращает сроки проведения работ, повышает качество продукции, а главное, позволяет уменьшить риск отдельных фирм и их убытки в случае неудачи программы. Высокий уровень кооперации — определяющая черта программ создания широкофюзеляжных самолетов.
Субподрядные работы, связанные с созданием самолета В-747, распределены между 1500 крупными и 15000 мелкими фирмами, расположенными в США и шести других государствах. На долю субподрядчиков приходится разработка и производство 70% деталей, узлов и систем по весу, что составляет более половины стоимости самолета. При разработке самолета DC-10 на долю фирм — субподрядчиков пришлось более четверти всех проектных работ. В производстве планера самолета L-1011 45% работ по стоимости выполняется субподрядчиками. В табл. 1.2—1.4 приводятся основ-
Основные фирмы-субподрядчики по программе создания самолета В-747
(рис. 1.2)
«Аэроика инкорпорейтед»
«Аэроспейс корпорейшн»
«Бендикс корпорейшн»
«Бивер Пресижн продактс инкорпорейтед»
«Герретт корпорейшн» (отделение «Эйрисерч Менюфекчуринг»)
«Гудьир аэроспейс корпорейшн»
«Дженерал моторе корпорейшн»
«Кертисс Райт корпорейшн»
«Коллинз рэдио компани»
«Кливленд Пньюметик Тул компани»
«Дженерал электрик компани» или «Пратт-Уитни»
«Крейн корпорейшн» (отделение «Гидроэйр»)
«Линг-Темко-Воут инкорпорейтед»
«Нортроп корпорейшн»
«Норт Америкен Рокуэлл корпорейшн»
«Норер компани»
«Рокуэлл интернейшил ннкоргсо-
рейтед»
«Рор корпорейшн»
«Тул компани»
«Уэстерн Гир корпорейшн»
«Фэрчайлд индастрнз корпорейшн»
«Хониуэлл аэроспейс интернасья- наль»
Агрегаты реверса тяги двигателя и ребра жесткости крыльев самолета
Хвостовой отсек фюзеляжа Колеса, тормоза и электрогенераторы Силовой винтовой привод
■ Система силовых приводов для реверса тяги двигателя и для вентиляторов самолета
Центроплан, створки люков, шасси (5, 26)*
Инерциальная навигационная система
Силовые шарнирные приводы закрыл-
лов (посадочных щитков)
Навигационные системы и системы управления полетом
Шассн (18, 24)
Двигатели (36)
Тормозная система
Хвостовое оперение и хвостовая часть фюзеляжа (14—17)
Основные секции фюзеляжа (средняя часть, 9 панелей для передней части и подфюзеляжный обтекатель) (11—
13, 20)
Неподвижный носок крыла, нижняя
секция средней части фюзеляжа (35)
Детали фюзеляжа (8—9)
Детали центроплана
Гондолы и пилоны двигателей (37, 38)
Воздушные компрессоры, элероны, спойлеры, закрылки н предкрылки
Погрузочно-разгрузочная система грузовых отсеков
Предкрылки, закрылки и другие элементы механизации крыла (29, 30, 32, 34)
Топливные расходомеры, индикаторы заправки топливом
|
Фирма |
Поставляемая продукция |
|
«Хардман аэроспейс компани» |
Пассажирские кресла |
|
«Электро Дивелопмент ком панн» |
Индикаторная система расхода топлива |
|
«Юнайтед эркрафт корпорейшн» (отделение «Гамильтон стандарт») |
Система герметизации и кондициони — . рования воздуха кабины |
|
«Темко Воут» |
Хвостовое оперение |
|
* Позиции в таблице соответствуют обозначениям на рис. 1.2. |
|
Таблица 1.3 Основные фирмы-субподрядчики по программе создания самолета DC-10 (рнс. 1.3)*
* Позиции в таблице соответствуют обозначениям на рис. 1.3. |
Основные фирмы-субподрядчики по программе создания самолета L-1011
(рис. 1.4)[8]
«Аэронка инкорпорейтед»
«Авко корпорейшн»
«Бристоль аэроспейс Лимитед» (Канада)
«Гамильтон стандарт компани»
«Герретт корпорейшн» (отделение -«Эйрисерч Менюфекчуринг»)
«Гриме Менюфекчуринг компани»
«Гудьир Тайр энд Раббер компани»
«Гудрич аэроспейс энд Дефенс ком — хани»
«Инструмент системз корпорейшн»
«Кавасаки эркрафт компани» (Япония)
«Кертисс Райт корпорейшн»
«Когран Уэетерн компани»
«Гримз Менюфекчуринг корпорейшн»
«Лир — Сиглер инкорпорейтед»
«ЛТВ электросистемз инкорпорейтед»
«Мартин-Мариэтта корпорейшн»
«Менаско Менюфекчуринг компани»
«Мэрдок машин энд инджиниринг компани»
«Нэшнл Вотор лифт компани»
«Норсвэст индастриз инкорпорейтед» (Канада)
«Роллс-Ройс домпани» (Англия)
«Сандстренд корпорейшн»
«Сперри Флайт системз компани»
«Сперракии корпорейшн»
Закрылки, части крыла
Крыло (2)
Воздухозаборник центрального двигателя (5)
Агрегаты пневмосистемы, вспомогательная силовая установка
Система аварийного торможения
Детали внутреннего освещения, бытовое оборудование
Система противоскольжеция
Колеса, покрышки, тормоза
Система обслуживания и посадки пассажиров
Пассажирские и грузовые двери
Задние кромки крыльев, система управления закрылками
Система контейнерной загрузки
Детали внутреннего освещения, бытовое оборудование
Инерциальная навигационная система, электрогенераторы
Система управления триммерами
Система управления стабилизатором
Главные и носовая опоры шасси (7)
Пилоны двигателей (8)
Элероны, система управления элеронами и рулями направления
. Панели пола кабины, герметичные перегородки (6)
Двигатели (9)
Агрегаты гидросистемы, предкрылки, органы управления предкрылками
Бортовые вычислительные устройства для обработки полетных данных
Оконные панели ‘-С. г ‘йЛУ ’О — і
/потока 17 >
«Дженерал Даннемнкс корпорейшн» (отделение «Конвер») *
Часть фюзеляжа (пять секций общей длиной 39,01 м)
|
Рис. J. 4. Схема технологического членения самолета L-1011 |
|
Модель самолета |
Пена одного самолета, |
млн. долл. США |
|||
|
1972 г. |
1973 г. |
1974 г. |
1975 г. |
1976 г. |
|
|
В-737-200 |
5,2 |
_ |
6,2—6,6 |
||
|
В-727-200 |
8,5 |
— |
• — , |
8,6—9,1 |
— |
|
В-707-320 |
9—10 |
— |
— |
13,8—14,2 |
— |
|
В-747 (базовая модель) |
24 |
— |
— |
30,5—35,2 |
— |
|
В-747 SR |
— |
— |
— |
27,67 |
31—33 |
|
В-747 SP |
26 |
— |
— |
— г |
|
|
В-747-200В |
24—25 |
— |
27-35,2 |
— |
— |
|
B-747-200F |
19 |
— |
— |
— |
—. |
|
DC-10-10 |
18—20 |
— |
— |
17—21 |
— |
|
DC-10-30 |
22—24 |
22,5 |
— |
26,72 |
— |
|
DC-10-40 |
~22 |
—. |
— |
22,5 |
25,5 |
|
L-1011-1 |
18 |
— |
— |
20 |
— |
|
L-1011-100 |
18[9] [10] |
— . |
— |
20 |
■ — |
|
А-300-В1 |
-т- |
17 |
— |
— |
— |
|
А-300-В2 |
— |
17,5 |
17,5 |
21 |
— |
|
Цена зарубежных пассажирских самолетов (по курсу доллара в соответствующем году) * |
Удельная (приходящаяся на единицу стоимости самолета) производительность гражданской авиации за. последние 30—40 лет практически не изменилась, хотя комфорт, скорость и безопасность увеличились значительно.
Можно ожидать, что повышение цен на авиационное топливо вызовет увеличение эксплуатационных расходов в гражданской авиации всего мира, в результате чего авиатранспортные компании будут испытывать, а некоторые уже испытывают значительные экономические трудности, которые окажут влияние на развитие самолетостроения.
Приведенные конъюнктурные, технические и экономические факторы оказали решающее влияние на стратегию производства широкофюзеляжных самолетов, сущность которой заключается в; следующем:
быстрое освоение серийного производства;
достижение высоких темпов производства в кратчайшие сроки; одновременное производстве различных вариантов самолетов, т. е. обеспечение гибкости производства, позволяющей вносить в конструкцию самолета значительные изменения с целью удовлетворения быстроменяющчхся требований рынка;
низкие издержки производства, обеспечивающие конкурентоспособную цену;
относительно короткая продолжительность и низкая стоимость технического обслуживания.
Поставленные в начальной стадий создания широкофюзеляжных самолетов производственные задачи предопределили организацию и управление производством, выбор оборудования и освоение новых технологических процессов.
К претворению в жизнь выработанной стратегии производства на авиастроительных фирмах США приступили в начальной стадии предварительного проектирования. Процесс предварительного проектирования не ограничивается определением облика самолета и его отдельных компонентов, он включает и технологические вопросы, и вопросы организации производства и закупки нового оборудования, так как уровень издержек производства и эксплуатационных расходов во многом зависит от совершенства технологических процессов и используемого оборудования. Авиастроительные фирмы разработали специальные программы, способствующие достижению высокой экономической эффективности конструкторских решений широкого круга вопросов, возникающих в начальной стадии предварительного проектирования. В частности, программа соз — . Дания самолета В-747 предусматривала:
выбор оптимального варианта конструкции каждого компонента, обеспечивающего минимальный уровень издержек производства и эксплуатационных расходов самолета;
выбор места для строительства нового завода; выбор транспортных средств для доставки компонентов самолета на сборочный завод;
выбор производственного оборудования.
Для повышения эффективности конструкторских решений в начальной стадии предварительного проектирования создавалась специальная группа (или группы), в состав которой входили представители основных функциональных отделов фирмы: конструкторского, производственного, технологического, отдела снабжения, отдела послепродажного обслуживания и т. д. При анализе проекта той или иной детали или компонента самолета члены группы исследовали возможность снижения издержек производства с одновременным обеспечением характеристик изделия требованиям, предъявляемым представителями каждого отдела, участвующими в работе группы. Іакой анализ обычно называют функциональностоимостным анализом проектируемых изделий, а созданные группы— рабочими группами по функционально-стоимостному анализу (ФСА). Так, рабочая группа фирмы «Боинг» предложила в конструкции лонжерона крыла одной из моделей своего самолета использовать прямые элементы жесткости вместо этих же элементов, имеющих на обоих концах подсечки, что позволило значительно сократить издержки производства.
Сокращение издержек производства может быть достигнуто и совершенствованием технологических процессов. В частности, при создании самолета В-737 некоторые панели обшивки крыла с заданной кривизной изготавливали на специальном прессе. При проектировании обшивки крыла самолета В-747 специалисты группы определили, что более экономичным способом изготовления таких деталей является дробеструйное формование на специальном оборудовании. Дробеструйная обработка деталей была использована не только как метод более экономичного формообразования, но и как средство увеличения усталостного ресурса материала, способствующего повышению эксплуатационных характеристик.
Один из методов снижения издержек производства и сокращения продолжительности производственного цикла — уменьшение количества комплектующих деталей в конструкции исследуемого компонента самолета. При сокращении комплектующих деталей уменьшается потребность в крепеже, снижается трудоемкость и продолжительность изготовления компонента (в процессе изготовления каждая деталь проходит до 20 производственных операций) и трудоемкость его сборки. При создании широкофюзеляжных самолетов перед конструкторским составом была поставлена задача изыскать возможности сокращения. количества комплектующих деталей в проектируемых ими изделиях. Один из путей решения этой задачи — создание компонентов планера (лонжеронов, шпангоутов, стрингеров и т. д.) с возможно меньшим количеством технологических разъемов. Возросшие габариты широкофюзеляжных лайнеров по сравнению е предшествующим поколением самолетов и принятая ориентация проектировать компоненты планера с меньшим количеством комплектующих деталей, а иногда и монолитными, позволили авиастроительным фирмам еще на стадии предварительного проектирования предусмотреть необходимость создания и использования нового, с увеличенными габаритными размерами, техноло
гического оборудования — металлорежущих станков, печей для нагрева и термообработки, ванн для гальванопокрытий и химического травления, камер и автоклавов для склеивания заготовительноштамповочного я клепального оборудования и т. д.
Применение склеивания металлических деталей также сокращает издержки производства, снижает массу конструкции, повышает ее ресурс. Этот способ производственного соединения деталей широко использовали при создании самолета L-1011.
Сокращение издержек производства может быть достигнуто и созданием деталей такой конструкции, которая позволяет автоматизировать производственные процессы. В связи с этим на стадии предварительного проектирования предусматривалось использование автоматической клепки, станков с ЧПУ и т. д.
На стадии предварительного пооектирования большое внимание уделялось снижению стоимости технического обслуживания самолета, например, благодаря обеспечению высокого ресурса силовых элементов.
Решение приведенных задач на стадии предварительного проектирования существенно повлияло на выбор материалов, оборудования, технологических процессов. После проработки основных конструктивных решений и выбора технологических процессов этой стадии составлялись планы закупоки оборудования.
В последние годы произошли значительные изменения в парке станочного оборудования авиастроительных фирм. В первые послевоенные годы основу парка составляло металлорежущее оборудование. Так, в 1945 г. 88% парка оборудования авиастроительных фирм США составляло именно такое оборудование. К 1968 г. доля металлорежущего оборудования в аэрокосмической промышленности США сократилась примерно на 35%• Соответственно возросла доля кузнечно-прессового, сварочного, литейного и другого оборудования.
Существенные сдвиги за послевоенный период произошли и в структуре металлообрабатывающего оборудования. При общей тенденции сокращения этого вида оборудования в станочном парке авиастроительных фирм происходит увеличение доли станков с ЧПУ[11]. Так, на заводах фирм США, связанных с производством летательных аппаратов, в 1968 г. было установлено 31075 металлообрабатывающих станков. К 1973 г. их количество сократилось до 25632 единиц. За этот же период количество станков с ЧПУ возросло с 326 до 1246 единиц. На заводах фирм, связанных с производством авиационных двигателей и запчастей, общее количество металлообрабатывающего оборудования в этот же период со — . кратилось с 134015 до 65350 единиц, а количество станков с ЧПУ увеличилось с 2182 до 2848 единиц. Массовое внедрение станков с ЧПУ в период с 1968 по 1973 гг. — период наивысших темпов производства широкофюзеляжных самолетов и двигателей к ним — объясняется высокой эффективностью такого оборудования.
Эти станки позволяют изготавливать детали повышенных габая ритов с высокой точностью исполнения. Помимо этого, при исполЛ зовании их сокращаются издержки производства за счет уменьшш ния расходов на заработную плату производственного персоналаВ Так, многооперационный станок с ЧПУ по производительности экч Бивалентен примерно 10 обычным станкам. В связи с этим на ста-1 дии предварительного проектирования широкофюзеляжных само-1 летов было принято решение осуществлять производственные опе-1 радии основных компонентов самолета (лонжеронов, шпангоутов! стрингеров, обшивки и т. д.) в основном на станках с ЧПУ. |
В программу получения максимальной экономической эффек-1 тивности от разработки и производства самолета на фирме «Боинг»^ ъходила задача выбора места для строительства нового завода noj производству и сборке самолета В-747.
В основу выбора был положен комплекс следующих факторов:’
наличие поблизости взлетно-посадочной полосы длиной 3000 м;
наличие железной дороги;
низкий уровень налогов;
низкая стоимомость земельного участка;
наличие квалифицированной рабочей силы.
Из 78 городов выбор пал на г. Эверетт (штат Вашингтон), так жак место, выбранное для строительства завода, в максимальной степени отвечало перечисленным требованиям.
Сложность производства широкофюзеляжных самолетов заставила фирмы перейти к широкой автоматизации планирования, расчетов и диспетчирования производства на базе применения ЭВМ и новой техники, (дисплеев, регистраторов, средств связи).
Интересы повышения эффективности производства самолетов В-747, DC-10 и L-1011 потребовали провести ряд мероприятий по. повышению квалификации кадров. Так, в США высокая квалификация кадров рабочих и инженеров достигается путем специального обучения (для рабочих фирмы «Боинг» обязательна 70-часовая программа обучения выполнению операций по изготовлению широкофюзеляжных саімолетов) и закрепления кадров на необходимый «шок работы. Стаж работы значительной части неувольняемых рабочих и инженеров на одной фирме достигает 20 и более лет.
Технический уровень производства самолетов на фирмах «Боинг», «Макдоннел—Дуглас» и «Локхид» достаточно высок, технология стабильна, а применяемая оснастка и оборудование позволили обеспечить достижение требовавшегося по расчетам прибыльности уровня трудоемкости производства.
Удельная трудоемкость производства широкофюзеляжных самолетов в расчете на 1 кг массы, ниже удельной трудоемкости производства самолетов с узким фюзеляжем, но не более чем вдвое. Это объясняется большим объемом ручных работ, а также тем, что для выполнения требований по обеспечению высокого ресурса (30— 60 тыс. летн. ч) и. в-семерного уменьшения объемов ремонта самолетов в эксплуатации необходимо более тщательное исполнение и 100%-ный контроль всех производственных операций.
1.5. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ФИРМ, ЗАНИМАЮЩИХСЯ РАЗРАБОТКОЙ И ПРОИЗВОДСТВОМ ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫХ САМОЛЕТОВ
Фирма «Боинг», основанная в 1916 г., является крупнейшей авиационной и ракетно-космической компанией США.
Ниже приведены данные, характеризующие объем продаж и чистый доход фирмы за период с 1972 по 1975 гг. [12]
|
Показатель, млн. долл. |
1972 г. |
1973 г. |
1974 г. |
Первое полугодие 1975 г. |
1975 г. |
|
Чистый доход |
30,4 |
51,2 |
72,4 |
38,4 |
76,3 |
|
Объем продаж |
2369 |
3335 |
3730 |
1880 |
3720 |
До 9 августа 1977 г. фирма поставила заказчикам 3000 пассажирских реактивных самолетов общей стоимостью 24,7 млрд, долл., из них 1806 самолетов на 13,1 млрд. долл, поставлены авиакомпаниям США, а остальные за границу. На 31 августа 1976 г. 42 транспортные авиакомпании стран Северной и Южной Америки, Африки, Азии и Европы заказали 310 самолетов В-747 различных. модификаций. Некоторые авиакомпании заказали и эксплуатируют большое количество таких самолетов:
|
Авиакомпания Количество, заказов
|
В табл. 1.6 приведены данные о поставках всех гражданских: самолетов фирмой «Боинг» за, 1969—1974 гг.
Таблица 1.6>
|
Количество самолетов |
1974 г. |
||||||
|
Модель самолета |
1969 г. |
1970 г. |
1971 г. |
1972 г. |
1973 г. |
BceFO |
На экспорт |
|
В-707 |
59 |
19 |
10 |
3 |
11 |
21 |
21(100%) |
|
В-727 |
115 |
54 |
33 |
41 |
92 |
91 |
55(60,4%) |
|
В-737 |
114 |
37 |
29 |
22 |
17 |
55 |
39(70,9%) |
|
В-747 |
4 |
92 |
69 |
30 |
28 |
22 |
19(86,4%) |
|
Итого |
292- |
202 |
141 |
96 |
148 |
189 |
134(70,9%) |
|
Количество самолетов фирмы «Боинг», |
|
поставленных транспортным авиакомпаниям |
Экспортные поставки самолетов фирмы «Боинг» в 1974 г. составляли 76% от общего объема продаж (по стоимости) и 7,0,9% от общего количеству.
В результате некоторого оживления деятельности отделени коммерческих самолетов фирмы в 1975 г. ежемесячно выпускал из сборочных цехов в городах Рентоне и Эверетте более пятнадцати самолетов — два самолета В-747, один — В-707, восемь — В-727 и пять — В-737.
Фирма «Боинг» состоит из различных отделений: 1) отделение гражданских (коммерческих) самолетов с общей численностью персонала приблизительно 31000 человек; 2) отделение аэрокосмической техники; 3) отделение в г. Вячите и 4) отделение вертолетов.
|
Рис. 1. 5. Завод фирмы «Боинг» в г. Оберне |
Отделение гражданских самолетов возглавляет вице-президент фирмы, которому подчинены все службы, связанные с разработкой и созданием самолетов, изучением рынка и организацией сбыта. Проектированием всех новых гражданских самолетов руководят Вице-президент и главный инженер отделения.
Для производства гражданских самолетов организовано четыре отдела: 1) самолетов В-707, -727 и -737; 2) самолетов В-747; 3) внутреннего и международного сбыта; 4) по изучению требований рынка.
Отделению гражданских самолетов подведомственны четыре завода общей площадью 6,4 млн. м2, из которых 1,6 млн. м2 заняты зданиями и сооружениями. На заводах установлено 11000 единиц технологического оборудования. Максимальная численность производственного персонала на этих четырех заводах достигала в конце 1960-х годов 83 тыс. человек.
Завод в г. Оберне (рис. 1 5) занимает территорию 1 млн. м2, из которых 232 тыс. м2 занято под производственные помещения. Завод производит детали и узлы для гражданских самолетов многочисленной номенклатуры и поставляет их на сборочные заводы в города Рентон и Эверетт. Корпус, где расположено металлорежущее оборудование (механический цех), имеет площадь, равную 35 тыс. м2, на которой установлено 250 металлорежущих станков (данные 1973 г.), в том числе 83 станка с ЧПУ. Для изготовления деталей из титановых сплавов производство оснащено специальным металлорежущим, сварочным, термическим и другим оборудованием.
|
Рис. 1. 6. Завод фирмы «Боинг» в г. Сиэттле |
Цех для изготовления лонжеронов и обшивок площадью 66,8 тыс. м2 оснащен оборудованием для обработки листов шириной 3 м, длиной 35 м и массой до 3,6 т. Здесь установлены девять фрезерных станков, из которых семь — с ЧПУ (база станка 4 X39,6 м). Для обработки лонжеронов установлен 31 станок, в том числе 13 с ЧПУ (размеры рабочего стола станка — 1X38 м). Агрегатносборочный цех имеет площадь 50 тыс. м2, на которой размещается оборудование для химической обработки обшивок и склеивания, "а также печи и автоклавы. Цех может выпускать 20000 готовых панелей в месяц. Цех трубопроводов и коробов занимает 16 тыс. и1. Инструментальный цех площадью 22 тыс. м2 обслуживает все четыре завода. Следует еще назвать цех пластмасс и гипсомоделей и одно из важных вспомогательных сооружений — комплекс систем и установок для переработки промышленных отходов.
Завод в г. Сиэттле (рис. 1.6) располагает суммарной площадью производственных помещений, равной 381 тыс. м2, на территории з 740 тыс. м2. На этом заводе изготовляют детали из листовых материалов, здесь же организовано испытание — самолетов и обучение персонала авиакомпаний-заказчиков.
На заводе установлено технологическое оборудование для формообразования и термообработки листовых деталей, в том числе пресс усилием 680 тс для обтяжки обшивок, установка для формо-: образования титановых обшивок при температуре до 900°С; уста-, новка для термообработки деталей при температуре до 1050°С ве-ї сом до 9 тс и длиной до 3 м. І
Кроме технологического оборудования завод в г. Сиэттле рас-| полагает оборудованием для аэродинамических испытаний (транс-1 и гиперзвуковые аэродинамические трубы), а также оборудованием! (включая тренажеры) для тренировки и обучения летного персо-, нала.
|
Рис. 1.7. Завод фирмы «Боинг» в г. Рентоне |
В г. Сиэттле расположены также управление фирмой «Боинг», ] службы по разработке изделий, инженерные службы и летно-испы — ^ тательный центр.
Завод в г. Рентоне (рис. 1.7) суммарной площадью производственных помещении в 589 тыс. м2 расположен на территории около 1,5 млн. м2. На заводе производится окончательная сборка самолетов В-707, В-727 и В-737. Сборочный цех с пролетом шириной в 91,4 м оборудован крановой системой. На заводе установлено тех — : нологическое оборудование для механической обработки, формооб — • разования, термообработки, сварки, пайки, гальванопокрытий и І склеивания деталей и узлов в автоклавах, а также ванны для хими — ! ческого травления (размерного фрезерования).
Завод в г. Эверетте (рис. 1.8) располагает суммарной площадью производственных помещений, равной 372 тыс. м2, на территории более чем 3 млн. м2. Завод изготовляет кессон крыла, декоративные
панели для интерьера самолета и осуществляет агрегатную и окончательную. сборку, а также окончательную окраску самолетов В-747.
Сборочный цех завода высотой 34 м имеет пролет шириной 91,4 м, цех оборудован крановой системой с разводными мостами в пролетах (высота до крюка крана 23 м). Каждый кран грузоподъемностью 27 тс управляется с помощью ЭВМ, на одном мосту можно поднять груз весом в 54 тс. Система мостовых кранов обслуживает площадь 120 тыс. ,м2.
/
Завод оснащен современным лабораторным и испытательным оборудованием для контроля поступающих на завод материалов, полуфабрикатов и готовых изделий. Установленное на заводе технологическое оборудование предназначено для изготовления электрожгутов, декоративных панелей, сотовых конструкций из полиамидной бумаги, а также для клепки агрегатов, сборки и окраски самолетов. Имеется много различных транспортных систем, легко управляемых тележек и специальных транспортных устройств на воздушной подушке.
Завод рассчитан на выпуск 8,5 самолетов В-747 в месяц, но может выпускать ежемесячно до 11 самолетов. В перспективе предполагается расширение завода.
Разработка и производство самолета В-747 осуществляется отделением гражданских самолетов. На программу испытаний самолета В-747, состоявшую из 300 отдельных подпрограмм, потребовалось пять лет. Для статических и усталостных испытаний использовали два планера. Первые пять самолетов В-747 прошли десятимесячные испытания для определения эксплуатационных характеристик и сертификации. .
В табл. 1.7 приведену трудоемкость и максимальное количество (щедидлистов и рабочих, занятых на основных этапах разработки самолета В-747.
|
Таблица 1.7 Трудоемкость и количество занятых специалистов и рабочих по программе создания самолета Боинг-747
|
По данным фирмы, стоимость программы летных испытаний самолета В-747 составила 56 млн. долл., В-737—■ 17 млн. долл. Эксплуатирующиеся варианты самолета В-747 имеют степень преемственности конструкции около 90%. По оценке фирмы, для безубыточного производства необходимо продать 400 таких самолетов. Производство единицы массы конструкции самолета В-747, согласно данным фирмы, обходится дешевле, чем производство такой же единицы массы любого другого самолета этой же фирмы. Так, трудоемкость изготовления 1 кг массы конструкции 150-го самолета В-747, В-707 и В-727 равнялась соответственно 2,2, 4,0 и 4,2 чел.-ч (1 чел.-ч оценивается в 6—10 долл, или в среднем в 7,5 долл.).
Фактическая трудоемкость производства первых пяти самолетов В-747 оставалась примерно на одинаковом уровне. Снижение трудоемкости производства следующих 65 самолетов шло по 50%-ной кривой (при удвоении количества выпущенных самолетов трудоемкость производства 150—200-го самолетов составила около 4% тру — темпы снижения несколько замедлились. В результате трудоемкость производства 150—200-го самолетов составила около 4% трудоемкости производства первого самолета.
Снижение трудоемкости было достигнуто благодаря значительным капиталовложениям в оборудование и оснастку, а также хорошим конъюнктурным предпосылкам сбыта, что обеспечило высокий темп производства с самого начала:
Год…………………………………………………………………. 1970 1971 1973 1974 1978
Количество самолетов, выпущенных в месяц 7—8 5—6 2—З 1—2 3
Высокий темп выпуска в первый год производства характеризует преимущества фирмы «Боинг», полученные в результате опережающих сроков выхода самолета В-747 на рынок. Снижение темпа производства в последние годы обусловлено в немалой степени тем, что фирмы «Макдоннелл— Дуглас» и «Локхид» начали поставлять на рынок свои самолеты DC-10 и L-1011.
В период наиболее интенсивного выпуска самолета В-747 (в конце 1970 г.) в производстве было занято 68 тысяч человек с годовым фондом зарплаты 500 млн. долл.
Производство характеризуется высокой гибкостью — одновременной поставкой авиакомпаниям нескольких вариантов самолета В-747 (табл. 1.8).
|
Таблица 1.8 Основные варианты самолета Боинг-747 (на середину 1977 г.)
|
Помимо указанных вариантов фирма выпускает самолет В-747. По заявлению руководителей фирмы самолет В-747 и его модификации будут выпускать до 2000 г.
Фирма <иМакдоннелл — Дуглас» входит в число крупнейших авиаракетно-космических фирм США.
Фирма «Макдоннелл — Дуглас» образов-аиа в 1967 г. в результате объединения авиационных компаний «Дуглас» и «Макдоннелл» и включает:
фирму «Дуглас эркрафт» (г. Лонг-Бич, шт. Калифорния);
фирму «Макдоннелл эркрафт» (г. Сент-Луис, шт. Миссури);
отделение фирмы «Макдоннелл — Дуглас» по астронавтике (г. Хантингтон-Бич, шт. Калифорния);
отделение фирмы «Макдоннелл — Дуглас» Но международным продажам (г. Сент-Луис, шт. Миссури);
отделение фирмы «Дуглас» по новым разработкам (ґ. Айрвайн, шт. Калифорния);
фирму «Дуглас эркрафт Канада» (г. Торонто, Канада);
отделение фирмы «Макдоннелл.— Дуглас» по автоматике (г. Сент-Луис, шт. Миссури);
отделение фирмы «Макдоннелл — Дуглас» (ґ. Талса, шт. Оклахома) ;
отделение фирмы «Макдоннелл — Дуглас» по электронике (г. Сент-Черз, шт. Миссури);
фирму «Эктрон индастриз инкорнорбйтед» (г. Монровия, шт. Калифорния);
&
|
отделение фирмы «Макдоннелл — Дуглас» по финансам (г. Лонг-Бич, шт. Калифорния). Ниже приведены данные, характеризующие чистый доход и объем продаж фирмы «Макдоннелл — Дуглас» за 1972—1974 гг. и первый квартал 1975 г.
|
Фирма «Макдоннелл — Дуглас» имеет высокий уровень чистого дохода, что в значительной степени объясняется прибыльностью ■ производства и крупными поставками истребителей, а также кос — — мической техники.
Удельный вес пранительственных заказов в общем объеме продаж фирмы в 1973—1974 гг. составлял 54%, а удельный вес гражданской продукции — 46%. Портфель заказов фирмы на конец J I квартала 1975 г. составляли 827 самолетов DC-9 и 221 самолет j DC-10. На 1 июля 1976 г. 35 транспортных авиакомпаний многих j стран заказали 268 самолетов DC-10 различных вариантов, из которых 223 были уже поставлены (двухсотый самолет DC-10 поставлен ] 20 июня 1975 г.). В табл. 1.9 приведены данные о поставках всех і гражданских самолетов в 1969—1974 гг. и I кв. 1975 г. і
|
Таблица 1.9 Количество самолетов фирмы «Макдоннелл — Дуглас», поставленных транспортным авиакомпаниям
|
В середине 1973 г. на фирме работало 81740 человек, в том числе 16583 дипломированных инженера. На 31 декабря 1974 г. на фирме работало 70739 человек, т. е. почти на 8000 человек меньше, чем было занято в 1973 г.
Общая производственная площадь заводов фирмы «Макдоннелл — Дуглас» составляет 2570,9 тыс. м2, стоимость предприятий превышает 800 млн. долл.
Фирма «Дуглас эркрафт» (рис. 1.9) производит самолеты DC-8, DC-9 и DC-10, включая грузовые и грузопассажирские модификации. Эта фирма ведет проектные исследования по программам создания больших пассажирских самолетов и космических аппаратов.
Суммарная площадь производственных помещений заводов в городах Лонг-Биче, Палмдейле, Торрансе (шт. Калифорния) и Талса (шт. Оклахома), принадлежащих фирме, составляет 450 тыс. м2, а число работающих достигает 27,8 тыс. чел., в том числе на производстве— 14,5 тыс. чел.
На заводе в г. Лонг-Биче сосредоточены основные средства производства самолета DC-10. В 1973 г. здесь работало 27856 человек. Завод располагает большим парком тяжелого прессового оборудования для формообразования панелей и обшивок, а также универсальным заготовительно-штамповочным оборудованием необходимой номенклатуры и шахтными агрегатами для термообработки крупногабаритных плоских заготовок. Механическую обработку деталей проводят в нескольких цехах на универсальном и специальном оборудовании. Значительная часть заготовок поступает от фирм-поставщнков в полуобработанном виде. На заводе в г. Лонг — Биче широко используют станки с ЧПУ. Например, в цехе механической обработки средних и крупных деталей типа фитингов, кронштейнов, сложных силовых пространственных узлов установлено 88 станков, из них половина — с ЧПУ. Всего на заводе в г. Лонг — Биче 89 станков с ЧПУ, а на всех заводах корпорации в 1973 г. работало 263 станка с ЧПУ общей стоимостью более 100 млн. долл. В основном это фрезерные станки. На заводах фирмы используют трех-, четырех-, пятикоординатные фрезерные станки с ЧПУ, в том числе и многошпиндельные. Имеются трехшпиндельные станки с ЧПУ с расстоянием между осями шпинделей по 250 и 500 мм (для одновременного изготовления грех нервюр). Двухпортальные четырехшпиндельные трехкоординатные фрезерные станки с ЧПУ имеют длину рабочего стола 12 и 27 м. Фирма приобрела также пятикоординатные портальные и двухпортальные трех — и четырехшпиндельные фрезерные станки с ЧПУ. На заводах фирмы применяют сверлильные станки с ЧПУ и с магазином инструментов, а также измерительные машины с ЧПУ фирмы «Лукас». В металлорежущих станках с ЧПУ предусмотрено адаптивное управление с коррекцией программы на износ инструмента.
На заводе в г. Сент-Луисе в конце 1973 г. работал комплекс из 40 станков с ЧПУ, управляемый от ЭВМ (один вычислитель управлял десятью станками, при этом коэффициент использования станков повысился на 40%). Фирма вела подготовительные работы по расширению комплекса до 100 станков.
Специалисты фирмы используют ЭВМ для управления производством, включая подготовку сменных заданий рабочим, учет сырья, заготовок, деталей и запчастей, расчеты по сбыту и т. п., а также для проектирования деталей и узлов самолета, инструмента для контроля качества изделий и других целей.
ЭВМ используется для управления раскройным, формовочным, испытательным и контрольным технологическим оборудованием, при этом перфолента в качестве программоносителя не используется. В корпорации в 1973 г. в пяти центрах работало 84 ЭВМ общей стоимостью 135 млн. долл.
На заводе е г. Лонг-Биче имеются два цеха изготовления трубопроводов малого и большого диаметров. В агрегатно-сборочных цехах наряду с клепально-прессовым оборудованием широко используется разнообразный ручной механизированный инструмент. В цехе окончательной сборки работает 550 человек.
Основной продукцией завода в г. Лонг-Биче является базовый самолет DC-10 и его модификации. На фирму «Макдоннелл — Дуглас» по основным субподрядам работают свыше 30 фирм. Субподрядчики выполняют более 27% объема работ по изготовлению планера (по трудоемкости). ‘
На разработку и проектные исследования самолета DC-10 потребовалось более 20 млн. чел.-ч инженерных работ (аналогичные данные для самолета DC-3—290 тыс. чел.-ч).
С начала 1971 г. по октябрь 1972 г. фирма «Макдоннелл — Дуглас» выполнила большую программу усталостных испытаний самолета DC-10. Каждая из трех секций самолета прошла испытания в условиях, имитирующих летные, в объеме 120000 часов, что равнозначно 40 годам эксплуатации самолета на авиалиниях. Было проведено 84000 испытаний, имитирующих выруливание, взлет, полет и приземление самолета. Для расширения фронта испытательных работ и сокращения срока их проведения самолет был разделен на три части (передняя часть фюзеляжа, средняя часть фюзеляжа и крылья; хвостовая часть фюзеляжа и хвостовое оперение), что позволило проводить испытания параллельно. На последнем этапе программы разработки, самолета проводилось исследование развития трещин под действием циклических нагрузок. Это позволило определить пределы безопасного разрушения конструкции и установить сроки ее контроля и осмотров планера самолета.
,По оценке фирмы, для безубыточности производства необходимо было продать 438 самолетов DC-10. В 1974 г. поставка самолетов DC-10 снизилась по сравнению с предыдущим годом с 57 до 47 единиц. Одной из причин сокращения производства самолетов явился энергетический кризис, поразивший экономику западного мира.
При выполнении программы создания самолета DC-10 был использован метод секционной сборки самолета, при которой электрожгуты, трубопроводы, агрегаты самолета, декоративная облицовка пассажирских салонов и другие узлы и детали устанавливаются на каждой из четырех секций фюзеляжа до его стыковки, что дало значительный выигрыш во времени.
Конструктивно-технологическими разъемами планер самолета DC-10 разбит на большое количество простых деталей, узлов и секций, что позволило расширить фронт сборочных работ. При произ*- водстве агрегатов из-за большого диаметра фюзеляжа сборка часто ведется в двух ярусах, 80—95% сборочно-монтажных работ прб —
водят в агрегатных цехах, причем почти все бортовое оборудование и большинство монтажей выполнено на панелях, что снижает трудоемкость сборочко-монтажных работ.
Значительное количество заготовок деталей поступает на завод в г. Лонг-Биче раскроенными. Коэффициент использования металла (КИМ) при изготовлении деталей на станках с ЧПУ составляет 0,2—0,4. Например, стрингер массой 112,5 кг делается из заготовки массой 360 кг.
При производстве самолета DC-10 применяют новое оборудование для клепальных работ и новую пластмассовую оснастку, в частности для формообразования некоторых деталей механизации крыла.
Подготавливая серийное производство самолета DC-10, фирма «Макдокнелл — Дуглас» для отработки конструкции, систем и оборудования самолета широко применяла макеты элементов конструкции и секций планера. На*заводе в г. Лонг-Биче было построено 20 полноразмерных макетов отдельных частей самолета, в том числе три макета части фюзеляжа, занятой пассажирским салоном. Один из этих макетов предназначен для отработки компоновки оборудования и декоративного оформления пассажирских помещений самолета. Этот макет используется также в рекламных целях для ознакомления с самолетом возможных заказчиков и для согласования с транспортными авиакомпаниями, заказавшими самолет, вопросов по оборудованию пассажирских помещений. На макете полностью воспроизведено оборудование салонов и буфетно- кухонных помещений. Второй макет фюзеляжа служит для отработки конструкции входных дверей и’ аварийных выходов, пассажирских трапов, крепления пассажирских кресел, для увязки трубопроводов системы кондиционирования воздуха и жгутов электропроводки с конструкцией фюзеляжа, а также для компоновочной увязки оборудования гардеробных помещений, туалетов, полок для легкого багажа пассажиров и т. д. Третий макет фюзеляжа правильнее называть полноразмерным металлическим макетом самолета, так как он включает кабину экипажа и установку хвостового двигателя; этот макет сделан по рабочим чертежам самолета в полном соответствии с его действительной конструкцией. На макете монтируются системы и агрегаты оборудования фюзеляжа, он используется также для эталонирования всех монтажей бортового оборудования самолета.
Фирмой были изготовлены также три полноразмерных макета кабины экипажа, один из которых служит для оценки освещенности приборов, пультов и другого оборудования кабины в ночное время, а также макет секции фюзеляжа для натурной отработки системы кондиционирования воздуха в различных искусственно создаваемых условиях (при разной температуре воздуха).
Другие макеты, изготовленные в основном из дерева, воспроизводят стойки шасси и отсеки для их уборки, отсек установки хвос — •тового двигателя, багажно-грузовые помещения, а также ряд отсе — деов фюзеляжа, в которых скомпонованы отдельные группы оборудования (отсек радиооборудования, отсек электрооборудования).
Количество самолетов DC-10, выпускаемых ежемесячно с 1971 по 1974 гг., приведено ниже:
Год……………………………………………………………………………. 1971 1972 1973 1974
Количество самолетов, выпущенных в месяц… 1 4—5 5 4
Темп производства в 1976 г. снизился до десяти самолетов в год. Трудоемкость изготовления самолета DC-10 распределяется между зазодами-изготовителями следующим образом:
Завод в городе
Лонг-Биче……………………………. . 45,0
Дакане…………………………………………………. 12,3
Сент-Луисе………………………………………….. 11,9
Санта-Моника……………………………………………. 3,7
Тулузе………………………………………………….. 0.3
Работы по кооперации с другими
фирмами…………………………………………………. 26,3
С момента получения заказа на самолет DC-10 до его поставки проходит 15—16 месяцев, но фирма планирует уменьшить этот срок.
Программа производства самолета DC-10 характеризуется высокой гибкостью — одновременно авиакомпаниям поставляются пассажирский (DC-10) и грузопассажирский (DC-10-10 и DC-10-30) варианты самолета. Фирма также предложила авиакомпаниям грузовой и удлиненный варианты с повышенными пассажировмести — мостью (430 мест в туристском варианте) и дальностью полета. Авиакомпании «Бритиш Эрвейз» предложен самолет DC-10-30 с двигателями RB-211.
Самолеты DC-10 после 31 декабря 1976 г. поставляются по повышенной на 5% цене. Это второе увеличение цены на самолет (первый раз она была увеличена на 4% в августе 1970 г.). По прогнозам фирмы, за период с 1976 по 1985 гг. будет поставлено немногим более 200 самолетов DC-10 (сверх уже поставленных до 1976 г.).
Фирма «Локхид»— третья фирма — производитель широкофюзеляжных самолетов, одна из крупнейших фирм АРКП США.
Фирма основана братьями Локхид в 1916 г. Как компания она зарегистрирована в 1932 г. Фирма была одним из основных поставщиков гражданских самолетов в первый послевоенный период. В середине 50-х годов она приступила к производству самолета с турбовинтовым двигателем «Локхид Электра», в то же время ее основные конкуренты — фирмы «Боинг» и «Дуглас», а также французская компания «Сюд Авиасьон» — работали над созданием реактивных самолетов. В результате быстрого морального старения самолета фирма «Локхид» понесла большие убытки и вынуждена была оставить рынок магистральных самолетов. Первая попытка вернуться в гражданский сектор авиастроения была предпринята фирмой в середине 60-х годов, когда она конкурировала с фирмой «Боинг» в создании сверхзвукового пассажирского самолета. Появление широкофюзеляжного самолета L-1011 рассматривалось как новая попытка вернуть потерянные позиции. Ниже приведены данные, ха-
|
рактеризующие чистый доход и объем продаж фирмы «Локхид» за период с 1972 по 1974 гг. и первое полугодие 1975 г.
|
Удельный вес правительственных заказов в 1974 г. в общем объеме продаж фирмы «Локхид» составил 62%, удельный вес гражданской продукции (главным образом самолетов L-1011 «Три — стар») — около 30%, прочие продажи — 8%. В 1974 г. объем, экспортных продаж достиг наивысшего уровня — 650 млн. долл.,, или 20% общего объема продаж.
В табл. 1.10 приведены данные о поставках транспортных самолетов в 1969—1974 гг.
|
Таблица 1.10 Количество самолетов фирмы «Локхид», поставленных транспортным авиакомпаниям
|
Портфель заказов фирмы «Локхид» в феврале 1975 г. включал 155 самолетов L-1011 «Тристар», в начале 1976 г. фирме было заказано 213 этих самолетов. К маю 1975 г. самолеты эксплуатировались десятью авиакомпаниями и налетали 300 000 ч. Некоторые авиакомпании заказали и эксплуатируют большое количество самолетов L-1011:
компания «Истерн эрлайнз» — 37 самолетов;
компания «ТВА» — 33 самолета;
компания «Дельта эрлайнз» и «Ол Джапан эрвэйз» по — 21 самолету.
На конец 1974 г. общая численность работающих на фирме равнялась 62 100 человек, а в конце 1973 г. на фирме работало 66 900 человек. По программе производства самолет L-1011 в начале 1976 г. работало около 12 000 человек (в 1972 г. было 16 000 человек). В последнее время численность работающих на фирме сократилась, главным образом в калифорнийском отделении (г. Бербенк), где осуществлялась программа разработки и производства самолета L-1011. В качестве одной из причин сокращения чиелен-
Ности представители фирмы называют снижение трудоемкости производства этого самолета.
Общая площадь производственных помещений фирмы «Локхид» равна 743 тыс. м2. Фирма включает следующие отделения:
«Локхид — Калифорния» в г. Бербенке (шт. Калифорния); «Локхид— Джорджия» в г. Мариетта (шт. Джорджия); ракетной и космической техники; авиационной техники в г. Онтарио (шт. Калифорния); по проектированию и постройке аэропортов; электронных систем в г. Эдисон (шт. Нью-Джерси); по проектированию, изготовлению и испытаниям ракетных двигателей; технического обслуживания самолетов; судостроения.
Основные заводы фирмы «Локхид», на которых организовано производство самолетов L-1011, расположены в городах Бербенке и Палмдейле.
Завод в г. Бербенке включает:
механические цехи, оснащенные разнообразным металлорежущим оборудованием, в том числе станками с ЧПУ и установками для упрочнения;
заготовительные цехи для формообразования листовых деталей (обшивок), оснащенные соответствующим технологическим оборудованием, в частности обтяжными прессами усилием 500 тс;
несколько цехов для специального производства по изготовлению клееных металлических панелей, оснащенного камерами повышенной чистоты для нанесения клеев, лаков, красок, а также конвейерными линиями и автоклавами для полимеризации клеев, расположенными вне цеха;
цехи по изготовлению электрожгутов и трубопроводов;
цехи ло изготовлению деталей интерьера и сотовых клееных конструкций.
На заводе в г. Палмдейле проводят агрегатную сборку фюзеляжа к окончательную сборку самолета L-1011 «Тристар», а также окончательную окраску самолета в малярном цехе, расположенном в отдельном корпусе.
Трудоемкость окончательной сборки самолета L-1011 составляла: для 12-го самолета — 730 000 чел.-ч, для 28-го самолета — 365 000 чел.-ч и для 100-го самолета — менее 150 000 чел.-ч.
По оценке фирмы, для безубыточности производства надо продать не менее 350 самолетов L-1011. До 1985 г. фирма «Локхид» рассчитывает продать до 500 самолетов L-1011, включая 100 самолетов с большой дальностью полета.
Самолет L-1011, разрабатывавшийся одновременно с самолетом DC-10, в связи с задержками поставок ТРДД RB-211 фирмой «Роллс-Ройс» начал эксплуатироваться только в 1972 г. В связи с этим «Локхид» потеряла позиции на мировом рынке, что привело к значительному ухудшению ее финансового положения. Тем не менее к июню 1975 г. фирма продала 150 самолетов, а до конца 1977 г. планировались поставки еще 30 самолетов L-1011.
Производственные мощности фирмы «Локхид» рассчитаны на максимальный выпуск почти 10 самолетов L-1011 в месяц. Факта —
ческий темп производства самолетов L-lOll в месяц за период с 1972 по 1975 гг. приведен ниже:
Год…………………………………………….. 1972 г. 1973 г. 1974 г. 1975 г.
Количество самолетов, выпущенвых в месяц 1 3—4 3—4 2,5
Основной объем сборочных работ в производстве самолета L-1011 приходится на завод в г. Палмдейле, на котором занято свыше 5000 человек, и на завод в г. Бербенке, где занято 4000 человек. На заводе в г. Палмдейле производится 70—90% сборочных работ. Трудоемкость окончательной сборки 1 кг массы конструкции 100-го самолета L-1011 — меньше 2,0 чел.-ч. Трудоемкость изготовления 1 кг массы конструкции 50-го самолета L-1011 равнялась 4,6 чел.-ч., а 100-го самолета — 3,2 чел.-ч. (для 150-го самолета па расчету этот показатель должен был равняться 2,7 чел.-ч).
Характер, условия и уровень, производства европейского самолета-аэробуса А-300В мало отличается от производства широкофюзеляжных самолетов США.
Производство самолета А-300 организовано на базе широкой кооперации. Французская фирма «Аэроспасьяль» изготовляет носовой отсек фюзеляжа и кабину экипажа, пилоны двигателей и часть центроплана, а также производит окончательную сборку самолета. Объединение фирм ФРГ выпускает переднюю, среднюю и хвостовую секции фюзеляжа, а также киль; английская фирма «Хоукер Сиддли» делает крыло, включая кессон, а фирма КАСА (Испания) — горизонтальное оперение, створки шасси и двери. Органы управления самолетом А-300 и механизации крыла поставляет фирма «Фоккер — ВФВ» (Голландская — Западногерманская фирма), а двигатели поступают из Франции. Летные испытания самолет А-300 проходит на сборочном заводе в г. Тулузе (Франция).
До конца 1976 г. планировалась поставка 43 самолетов А-300В, однако этот план был выполнен только частично. К маю 1976 г. были сделаны твердые заказы на 30 самолетов А-300В различных модификаций (всего к этому времени было заказано 57 самолетов для десяти транспортных авиакомпаний различных стран Европы, Африки и Азии). До конца мая 1978 г. был поставлен 51 самолет А-300В.
Производственные мощности позволили в 1977 г. выпускать по два самолета А-300В в месяц; санкционировано производство 84 серийных самолетов. До 1990 г. изготовители предполагают продать до 750 самолетов А-300В различных модификаций.
Программа разработки самолета А-300В потребовала затраты больших средств — на выполнение программы к концу июля 1972 г. было израсходовано 479,21 млн. долл., т. е. около 60% всех средств, отпущенных на разработку самолета; уже тогда ожидалось превышение сметы программы на 10—45% против расчетных сумм. Всего в программе было занято примерно 13000 человек.
В первой половине 1974 г. численность персонала международного косорциума «Эрбас индастри», выпускающего самолет А-300В, составляла 11 000 человек.