Расчет элементов пространственного маневра ВС

В процессе полета ВС выполняют маневрирование в горизонтальной (продольное и боковое) и вертикаль нон плоскостях.

Продольное маневрирование. Они

выполняется при необходимости из­менения скорости полета как в гори­зонтальной плоскости (0 = 0), так и при наборе (0>0) высоты и сниже­нии (0<0). При условии постоянства продольной перегрузки n*=const продолжительность маневра и протя­женность участка разгона (1/к>1/н) от начальной 1’н до конечной V,< ско­рости или торможения (V/*<Vr)
полета в широких пределах. Кроме того, изменяется и псктор ветра.

Для наосри высоты рекомендуют ся три режима: экономический, обес­печивающий наименьшие эксплуатаци­онные расходы на рейс: максимальной дальности, соответствующий мини мальному расходу топлива иа весь полет; максимальной скороподъемно­сти, соответствующий наименьшей продолжительности набора высоты.

Вертикальные и приборные скоро­сти полета устанавливаются в зави сим ости от полетной массы ВС. тем­пературы и высоты полета. Они ука зываются в РЛЭ но тинам ВС.

Если принять средние значения воздушной, вертикальной скоростей и ветра, то про шлжительность манев­рировании и протяженность участка набора от начальной Н„ до конечной Нк высоты рассчитываются по фор­мулам:

Ліаб («к — Я„) і и fp;

■$няб (Уер "Ь _ср) Г • (7.4)

/ман = 4.7-10-*

4-Ю-*

‘ в. ср

Рис. 7.2. Учет влияния ветра на удаление рубежей набора высоты (т = Р0 т) и снижения (т = 60т) Ту-154

 

Л «я снижения с эшелона рекомен­дуются три режима полета: экономи­чески»!, обеспечивающий наименьшие эксплуатационные расходы на рейс; минимального времени снижения; экстренного (аварийного) снижения, выполняемого с максимально возмож­ной вертикальной скоростью.

Время и путь, проходимый ВС в процессе снижения.

Нн-Н„

fCHJ,, 1 -*’•

Гя. Гр

^СН = (Уср‘ ^Л. ср)^£- (7.6)

Дополнительное время, возникаю шее при ограничениях, вводимых УВД, и при снижении до высоты
кру га, т. е. с необходимостью уста новки аэродромного давления иа вы­сотомере:

Я:„,р -(760-Ран1))11

Боковое маневрирование. Оно вы­полняется при необходимости измене­ния направления полета для исправ­ления лети и вывода ВС на новую линию заданного пути.

Элементами разворота являются радиус R, время и путь, проходимый ВС за время разворота на латанный угол. Если не уштывать переходный период ввода и вывода ВС из кре­на, то

Уг

I Wyp.

I /?УР.

Д із плавного вписывания в ЛЗП очередного участка маршрута (ряс. 7.3) необходимо знать либо ли­нейное (ЛУР), либо боковое (БУР) упреждения разворота.

ЛУР R tg (0.5УР):

ЬУР = /?ік(0.5УР)5ЇпУР (7 8)

Учет в шяния ветра на траекторию БС п процессе разпорота н вывода его на ЛЗП осуществляется вводом поправки ДЛУР в линейное упрежде­ние разворота

ЛУР„ = ЛУР + ДЛУР;

U,

АЛУР = 0,0175/? — у — У Р°.

Знак АЛУР определяется знаком jk — вииалеитного ветра, соответствующе го полету на текущем участке марш­рута. Порядок расчета ЛУР пока­зан на номограмме пунктиром (рис. 7.4).

Расчет элементов разворота на обратней курс с точным выпотом ВГ на ЛЗП, смещенную на величину III. производится при навигационном обеспечении многих авиационных ра­бот. Если смещение смежных марш­рутов Ш<2/?. то необходимо выпол­нить специальный маневр с отворо­том ВС иа заданный угол (рис 7.5): при штиле

а— агссоч Ш/2/?; (7,9)

при ветре

a =arccos (Ш ± (/б /рааь)/2Я,

где Lib — боковая составляющая пет ра. Знак « + » в формуле берется при
смещении маршрутов «на ветер» и «—» «под ветер». Продолжительность маневрирования ВС

Если самолет Ан-2 необходимо выве­сти на новую ЛЗП, отстоящую от первой на 800 м, при 1=200 км/ч (55,5 м/с), х=15° и безветрии, то R— 1174 м, (c=70Q, /раз» —118 с= =•1 мин 58 с.

При наличии ветра в расчетное значение угла отворота вносится по правка на угол сноса. Если смещение маршрутов производится в сторону, откуда дует ветер («на ветер»), то угол а увеличивается на величину VC н, наоборот, при смешении оче­редного участка маршрута по на­правлению ветра («под петер») — уменьшается иа величину угча сноса. При этом знак УС ие учитывается.

Если в результате контроля пути было установлено уклонение ВС от заданного маршрута, то выволняется специальный маневр для вывода его иа ЛЗП. Чале всего производят вы­ход па ближайший контрольный ориентир, лежащий на ЛЗП, или вы лолняют S-образный маневр.

Вывод ВС иа КО производится путем расчета поправки в курс (ПК)

и изменения курса на этот <рі’С 7.С):

БУ

ПК

ЛБУ

ДП — arctg———— • (7.11)

S0CT

Наиболее быстрый способ вывода ВС на лниню заданного пути при на­личии бокового уклонения Z (рис. 7.7) является S-образный ма­невр, заключающийся в последова­тельном выполнении двух разворотов на угол и. Целесообразность его при менення определяется ссловием Z‘- ^2R. При этом

Рис. 7.6. Вывод ВС иа очередной ППМ вводом поправки в курс

Рне. 7.7. Выполнение S-образного ма­невра

Путь и время маневрирования S„a, 2R sin а;

90V

Увеличение длины фактического пути в результате маневрирования

ASM = # —2sin а — (7.141

Если самолет Ту 154 уклонился от ЛЗП на Z=8 км. то Е=950 км’ч (253,8 м/с), х=15° В результате R=26,5 км; а=32°, SMan=28 км, ^ман=Н2 С, ASwaH“l,5b КМ.