ОСОБЕННОСТИ РЫНКА СБЫТА ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫХ САМОЛЕТОВ

С конца 60-х годов объемы продаж и доходы авиационной и ра­кетно-космической промышленности (APKJI) США постоянно сни­жались и достигли наименьшей величины в 1972 г., когда объем продаж авиакосмической техники упал примерно на 23% по срав­нению с 1968 г.

Начиная с 1973 г. финансовое положение и показатели APKJT США стали улучшаться. В значительной мере это было достигнуто за счет роста (на 39%) объема продаж гражданских самолетов с газотурбинными двигателями (ГТД). Только одна фирма «Боинг» в 1973 г. построила более половины гражданских реактивных само­летов, выпущенных за этот период во всех других странах мира, за исключением СССР. С 1970 по 1973 гг. установился достаточно высокий среднегодовой темп роста перевозок (6%), выполняемых транспортными авиакомпаниями США, причем в ближайшем деся­тилетии предполагалось сохранение темда роста перевозок на та­ком же уровне и даже некоторое его увеличение.

Эксплуатация широкофюзеляжных самолетов быстро подтвер­дила экономическую эффективность их использования на маршру­тах с большой плотностью пассажиропотоков, что при высокой сте­пени надежности и комфорта существенно повышало конкуренто­способность таких самолетов. По оценке Главного финансового управления США, сделанной в 1972 г., мировой рынок сбыта толь­ко трехдвигательных широкофюзеляжных самолетов составлял 1300—1400 единиц.

Различные фирмы и организации, проводившие во второй поло­вине 60-х годов анализ емкости рынка сбыта широкофюзеляжных самолетов, также пришли к единому мнению, что этот тип самоле­та, особенно для обслуживания средних и ближних авиалиний, в ближайшее время займет ведущее положение на мировом рынке. Фирма «Боинг» предполагала продать к 1978 г. до 600 дальнема — іистральньїх самолетов В-747, а общий сбыт этих самолетов с уче­том модификаций, по подсчетам фирмы, мог составить 750—800 единиц. По прогнозам фирмы «Локхид», уже к 1975 г. авиакомпаг ниям должно потребоваться около 500 широкофюзеляжных само­летов, в том числе 334 — для авиакомпаний США, 88 — для запад­ноевропейских авиакомпаний и 78 — для остальных авиакомпаний капиталистических стран.

В стоимостном выражении общая емкость рынка сбыта широко­фюзеляжных самолетов к 1980 г., по оценке американских фирм, должна превысить 30 млрд. долл. Для сравнения можно указать, что за 1958 —1968 гг. авиакомпаниям было поставлено далькемаги- стральных реактивных самолетов на общую сумму в 14 млрд. долл. Большая емкость рынка сбыта и перспективы сбыта на будущее предопределили острую конкурентную борьбу крупнейших самоле — тоетроительных фирм США и Европы за заказы авиакомпаний.

Тон в конкурентной борьбе за рынки сбыта широкофюзеляжных

самолетов задала фирма «Боинг». Несмотря на то, что фирма была единственным поставщиком дальнемагистральных широкофюзе­ляжных самолетов, сбыту самолета В-747 могли препятствовать как дозвуковые (первоначальный вариант DC-10, L-500), так й

сверхзвуковые самолеты («Конкорд», В-2707). Ввод в эксплуата­цию СПС мог способствовать быстрому моральному старению са­молета В-747. Высокие запросы рынка сбыта, с одной стороны, и угроза быстрого морального старения, с другой — предопределили необходимость не только разработки проекта в кратчайшие сроки, но и высокие темпы производства самолета. Предполагалось, что через четыре года после начала рабочего проектирования фирма доведет темпы производства до 10—12 самолетов в месяц.

Условия конкуренции за рынки сбыта широкофюзеляжных са­молетов средней дальности были еше более жесткими из-за:

одновременной разработки фирмами «Локхид»и «Макдоннелл— Дуглас» — практически аналогичных самолетов;

более раннего выхода на рынок сбыта и высоких темпов произ­водства самолетов В-747, что могло значительно расширить геогра­фию его сбыта и затем облегчить продвижение на рынок средне- магистрального самолета В-757 или модификаций самолета В-747;

потенциальной конкуренции с создателями европейского аэро­буса.

Не менее напряженная борьба за рынки сбыта аэробусов раз­вернулась между западновропейскими государствами.

В начале 70-х годов, после замораживания проекта самолета БАК-311, перспективы сбыта аэробуса А-300В практически не улуч­шились, так — как сложившаяся в то. время конъюнктура благоприят­ствовала сбыту усовершенствованных вариантов неширокофюзе­ляжных самолетов, в частности самолета В-727-200.

В условиях резкого обострения проблемы сбыта широкофюзе­ляжных самолетов их создатели стали использовать принципы но­вой концепции хозяйственной деятельности — концепции марке­тинга, согласно которой сбыт самолета можно увеличить путем дифференцированного удовлетворения требований авиакомпаний в зависимости ст назначения самолета, т. е. созданием в сжатое время различных вариантов самолета, каждый из которых рассчи­тан на определенную авиакомпанию или группу авиакомпаний. Работы по повышению конкурентоспособности авиационной техни­ки потребовали от фирм определения четкой производственной стратегии в начальной стадии разработки широк-офюзеляжных самолетов.