СБОРКА И КЛЕПКА

Рациональное членение конструкции широкофюзеляжных само­летов и хорошая взаимозаменяемость их элементов позволяют осу­ществлять сборку узлов и агрегатов самолетов как на самолето — строительных заводах, так и на заводах ф ир м — пост а ш і гиков с по­следующей окончательной сборкой самолета на сборочном заводе ведущей фирмы-изготовителя самолета. На фирме «Боинг» такой завод расположен в г. Эверетте, в составе которого предусмотрен отдельный сборочный комплекс общей площадью 325 000 м2. В сбо­рочный комплекс входят цехи, в которых осуществляют узловую и агрегатную сборку крыла, сборку отсеков фюзеляжа из подсборок, изготавливаемых другими фирмами, а также стыковку всех агре­гатов самолета, в том числе получаемых в собранном виде от суб­подрядчиков ■*.

Для доставки в г. Эверетт всех элементов самолета с других заводов корпорации, а также от фирм-поставщико® используют различные транспортные средства. Так, перевозку стрингеров кры­ла длиной 29-—32 м осуществляют в контейнерах с помощью спе­циального автотягача с прицепом. При длине груза более 40 м задняя тележка также управляется водителем. Секции панелей фюзеляжа доставляют в г. Эверетт и:з г. Вичиты (отделение фир­мы «Боинг») на железнодорожной платформе. Такая платформа,

. * Ниже описана сборка агрегатов самолета Боинг-747.

Рис. 4.4; Специальная платформа для перевозки узлов и деталей
самолета Боинг-747

закрытая двумя секциями щитов, для транспортировки материа­лов, деталей и узлов показана’ на рис. 4.4 (івидньї крановые захва­ты для удаления щитов). Каїк правило, крупногабаритные заготов­ки, узлы и агрегаты планера1, прибывающие в вагонах по железной дороге, располагают не на складах, а в цехах завода с таким рас­четом, чтобы свести до минимума погрузочно-разгрузочные и про­верочные работы.

Сборочные цехи длиной более 335 мім, шириной 90 м и высотой 23 м без верхних световых проемов, расположенные в корпусах модульной конструкции, имеют хорошую искусственную освещен­ность (по данным фирмы — от 320 до 800 лк/м2). В отдельных зо­нах, где выполняется большой объем ручных работ, предусмотре­но индивидуальное управление освещением; обслуживание систе­мы освещения проводят со специальных крановых тележек, мос­тиков и т. п. Бетонированные полы производственных помещений покрыты в сборочных пролетах специальным покрытием и лаком, что облегчает поддержание нужной чистоты помещений.

При большой высоте производственных помещений верхнее про­странство сборочных цехов занято подвесной рельсовой системой с кранами, оснащенными захватными устройствами, которые широ­ко используют для транспортировки узлов, секций и агрегатов са­молета в сборочное помещение (рис. 4.5). Грузоподъемность такой: системы в цехе окончательной сборки в г. Эверетте достигает 54 тс за> счет стыковки двух кранов, грузоподъемность каждого — из кото­рых 27 тс. Автоматическое управление грузотранспортными систе*. мами ведут со специального пульта, расположенного на опреде­ленной высоте от пола.

гт

Периодичность подачи различных деталей, узлов и материалов со складов и сборочных участков увязана с графиком сборки и пос­тавки самолетов. Применение аівто’Матизіироіванньїх транспортных систем в сборочных цехах, помимо удобства и мобильности пере­мещения различных грузов, освобождает производственные площа­ди для организации поточных линий сборки узлов, агрегатов и са­молета в целом, а также для рационального размещения большо­го количества сборочной оснастки —стапелей модульной конструк­ции, различных сборочных платформ и, др.

Модульная конструкция стапелей для сборки планера самолета позволяет легко удлинять их в случае сборки более крупногабарит­ных фюзеляжей такого же сечения или использовать их без дора­ботки для сборки фюзеляжей, требующих дополнительного усиле­ния конструкции. Это достигается благодаря тому, что уже на ранней стадии проектирования реализуется принцип неизменности основных размеров теоретических поверхностей сборочной оснаст­ки. Они остаются постоянными независимо от любого местного из­менения конструкции агрегата.

Сборочные приспособления часто изготавливают из алюмини­евых сплавов, обладающих одинаковым коэффициентом линейного расширения с материалом собираемых узлов и агрегатов. Это по­вышает точность выполнения сборочных работ и делает стапели легкими и мобильными.

Несмотря на четкую организацию наставки деталей в г. Эве­ретт из Оберна, Сиэттла и других городов страны, в сборочном це­хе в Эверетте предусмотрена зона для изготовления деталей, ко­торые могут немедленно потребоваться для обеспечения програм­мы выпуска самолетов. Над этой зоной (на антресолях цеха) рас­положен участок узловой сборки крыла, на котором в опециаль-
ных приспособлениях собирают подсборки панелей с применением ручного пневматического инструмента (дрелей, клепальных молот* нов и др.). Зоны агрегатной и общей сборки самолета. занимают

остальную площадь корпуса. .

В зоне агрегатной сборки устажжиены две пары стапелей, в ко­торых из подсборок собирают верхние и нижние панели крыла для последующей их клепки на автоматах. При высоте стапеля около 8 м и длине 40 м точность выравнивания обводообразующих по­верхностей составляет 0,05 мім благодаря использованию специаль­ного лазерного устройства фирмы «Перкин Эмлер».

Крепление стрингеров к обшивкам верхних и нижних панелей крыла осуществляют контрольными заклепками, устанавливаемыми через каждые 50,8 см с помощью ручных пневматических клепаль­ных молотков. Панель, расположенную в стапеле в вертикальном положении, закрепляют в специальном поворотном приспособле­нии и, пользуясь подвесным краном, укладывают ее горизонтально’ на поддерживающем устройстве клепального автомата. Это устрой­ство состоит из 24 опорных стоек, расположенных вдоль панели на расстоянии 1,5 м друг от друга (рис. 4.6). Пневматически управля­емые штанги стоек диаметром 20,3 см могут автоматически подни­маться и опускаться вместе с панелью, обеспечивая свободный подход нижней головки клепалыного автомата с инструментом к месту постановки заклепки. Ложементы опорных поверхностей стоек соответствуют профилю поверхности панели (рис. 4.7).

Вдоль горизонтально расположенных панелей перемещаются клепальные автоматы пятого поколения с ЧПУ (рис. 4.8), изготов­ленные фирмой «Джен ер а л мекаяикл корпорейшін» («Джемкор») для самолета В-747 по техническим требованиям фирмы «Боинг». На клепальном участке размером 91,4×48,8 м расположены пять

Тис. 4. 8 Клепальный автомат с ЧПУ фирмы «Джемкор»

таких автоматов (рис. 4.9). Четыре автомата перемещаются по рельсовым путям, каждый из которых имеет длину 81,6 м. Рельсо­вые пути соединены поворотными кругами диаметром 9,1 м, кото­рые позволяют любой из четырех автоматов устанавливать в тре­буемую позицию (рлс. 4.10). Так, например, двн автомата могут осуществлять клепку по стрингерам, располагаясь с двух сторон. одной панели. Пятый автомат находится на профилактическом ос­мотре. Такая система организации, работы обеспечивает непрерыв­ность процесса клепки панелей.

Один рабочий цикл автомата включает следующие операции (рис. 4.11):

1) установку инструментов по заданной программе в нормаль­ное относительно поверхности панели положение и сжатие пакета;

2) сверление и зенкование в пакете отверстия под стержень — заклепку за один ход комбинированного инструмента. Охлаждаю­щая жидкость Т-В1, применяемая при этих операциях (патент

Рис. 4. 11. Последовательность процесса клёпки стержнем иа автомате

фирм «Дюпон» и «Боинг») состоит из 97—98% фреона и 2—3%

бутилцеллазол ьв а;

3) пневматическую подачу из бункера и — механическую вставку стержня-3 а клепли в отверстие;

4) осаживания стержня-заклепки, включающее:

частичную деформацию давлением нижнего штампа в процессе перемещения системы в верхнее положение;

окончательную деформацию с образованием плоской головки со стороны стрингера и потайной головки со стороны обшивки по­сле превышения усилия прижима пакета;

5) зачистку выступающей над обшивкой головки с допуском до 0,051 мм [13];

6) перемещение автомата на шаг по заданной программе с точ­ностью 0,013 мм и угловым отклонением от оси 0,5°.

Установка инструментов в нормальное относительно поверхно­сти панели положение осуществляется автоматически посредством щупов, расположенных на верхней головке автомата. Эти щупы уп­равляют поворотом обеих головок на требуемый угол в двух вза­имно перпендикулярных плоскостях А к Б (рис. 4.12, 4.13).

Управление ходом выполнения операций ведут с двух пультов. Со стационарного главного пульта управления, оснащенного теле­камерами, регулируют и контролируют режим сверления и осажи­вания, а также подачу стержня-заклепки в отверстие, выполняя в

Ряс. 4. 12. Верхняя головка автомата для клепки панелей (вид снизу): /—сверлильный шпиндель; 2—шпиндель фрезерования потайной головки: 3—щулы

целом запрограммированный процесс (рис. 4.14). Наблюдение и выборочную проверчу качества выполнения операций проводят с подвижного пульта управления, расположенного на нижней консо­ли автомата под панелью (рис. 4.45).

Техническая характеристика клепального автомата:

Усилие, развиваемое автоматом, кгс……………………………………. 227—15900

Наибольший диаметр расклепываемой заклепки из алюминиево­го сплава, мм II

Частота вращения сверлильного шпинделя, об/мин…. 250—7000

Частота вращения зачистиого шпинделя, об/мин…………….. 250—6000

Вылет, м…………………………………………………………………………………………. 3,5

Скорость перемещения автомата, см/мин: ■

вдоль панели…………………………………………………………………………….. 508

поперек панели………………… •………………………………………………… 254

Скорость перемещения поддерживающего устройства с пане­лью, см/мии 127

Рабочий ход поддерживающего устройства, см………………………. 91

Холостой ход поддерживающего устройства (для обеспечения

прохода головки с инструментом), см………………………………………. . 270

Поворот рабочей головки относительно панели:

в продольном направлении………………………………………………….. ±15°

(ось В)■

в поперечном направлении………………………………………………….. +25°

—10°

(ось А)

Габаритные размеры, м:

длина………………………………………………………………………. 8,5

ширина……………………………………………………………………………………….. 8,5

высота………………………………………………………………………………………… 6,7

Масса, кг………………………………………………………………………………… 83600

Производительность (в минуту): клепки (стержни-заклепки диаметром 11 мм при толщине па­кета 19 мм) …» 7,5

сверления (отверстия под конические болты) 8—10

Каждый автомат имеет гидравлический привод. мощностью

37.3 кВт и автономную систему сжатого воздуха.

Питание автомата электротоком силой 600 А при напряжении 440 В подается через четыре электрических силовых рельса, каж­дый из которых длиной 85,3 м. Вся проводка расположена под платформой автомата. Ресурс заклепочного соединения, выполнен­ного на таком автомате с применением стержней, достигает 6000 ч.

Следует, однако, отметить, что на панелях крыла имеются уча­стки, подход к которым рабочими головками автомата невозмо­жен. В этом случае используют пневматические клепальные мо­лотки или специальную электромагнитную клепальную систему (ЭКС), разработанную фирмой «Боинг» (рис. 4Л6). Она представ­ляет собой силовой узел шириной 0,9 м, длиной 1,5 м и высотой 1,2 м при массе 1270 кг с двумя полу портативным и соосно распо­ложенными пистолетами, которые соединены специальным кабе­лем с источником питания максимально мощностью 6500 Дж при напряжении 6000 В. Источник питания имеет специальную провод­ку на пряжением 440 В, воздух к нему подается — под давлением

63.3 кгс/см2. Электроэнергия подводится по нескольким кабелям низкой индуктивности с минимальным радиусом изгиба 25,4 см. Для защиты кабелей применяют индивидуальную коаксиальную изоляцию в виде брониршанной и неопреновой оболочек. Каждый из ручных пистолетов массой 34,1 кг при диаметре 16,5 см и длине

39.3 см, подвешен на балансире, что обеспечивает. необходимую мобильность при работе. Система ЭКС, работающая по принципу синхронизированного двустороннего обжима заклепки (рис. 4.17), состоит из кояденса горов и двух катушек, внутри которых располо­жены корпуса клепальных молотков, покрытые медью. Рабочий цикл начинается с зарядки батарей до заранее установленного

‘уровня напряжения с последующей быстрой разрядкой через ка­тушки, соединенные последовательно. Электрический ток вызыва­ет значительные электромагнитные силы, под действием которых молотки движутся навстречу друг другу с большой скоростью, в результате чего происходит расклепывание заклепки. Срок эксп­луатации ЭКС лимитирует износ катушек; в настоящее время ве­дутся работы по увеличению срока их службы.

Наряду с панелями в цехе собирают лонжероны крыла. Отвер­стия в полках верхних и нижних поясов лонжеронов под детали крепежа для соединения их, со стенками сверлят с помощью пред — вижного сверлильного устройства портального типа (рис. 4.18), проведя перед этим разметку отверстий по шаблонам с цветной маркировкой. При сверлении отвіерстий между соединяемыми эле-

Рис. 4. 13. Положения рабочей ® нулевое положение; б, z—поворот головки соответственно

Рис. 4. 15. Подвижный пульт управлення автоматом

ментами не образуются заусенцы вследствие достаточного стягива­ния пакета специальными механическими приспособлениями.

Для установки в лонжеронах заклепок типа «рив-болт» с высту­пающими готовками из бета-титанового сплава применяют специ­альное приспособление (рис. 4.19, а, б). Оно состоит из подвесной снобы оо сменными верхними и нижними инструментами (обжим­ка и поддержка) и нневмогидравлического агрегата, развивающего усилие до 12700 кге, которое регулируется с помощью специально­го устройства. Наибольшая ширина обработки, допускаемая выле­том снобы, 12,7 см. Скоба, подвешенная на балансире на специаль-

Рнс. 4. 17» Принципиальная схема электромагнитной клепки

Рис. 4.18. Сверление отверстий в лонжероне при помощи порталь* ного устройства

ной раме в форме б/квы А, может перемещаться и устанавливать­ся оператором в требуемое положение.

С помощью подобной же скобы осуществляют клепку. полок лонжеронов обычными заклепками с выступающими головками из алюминиевого сплава 2024. Циклы постановки обычных заклепок практически такие же, как и заклепок рив-болт. После выбора опе­ратором требуемого усилия скобу устанавливают на заклепку (в случае применения заклепки рив-болт в отверстие нижнего штам­па вставляют кольцо), после этого систему включают и происхо­дит процесс деформации стержня заклепки с образованием замы­кающих головок плоского типа. При расклепывании таких же зак-

Рис. 4. 19. Оборудование для установки специальных заклепок «Рив- болт»: а—скоба с пневмогидравлическим агрегатом; б—установка заклепок

лепок на участках лонжерона с герметичным швом (крепление сто­ек к стенкам), применяют ударный метод клепки, осуществляемый ручными пневматическими клепальными молотками; при этом от­верстия под заклепки выполняют с более жестким допуском.

Собранные лонжероны вместе с панелями и другими входящи­ми элементами направляют в стапели сборки крыла (рис. 4.20).

В цехе имеется три пары таких стапелей длиной 42,2 м при высоте 10,8 м.

Оборку-клепку крыла самолета В-747 проводят вручную с при­менением пневматических клепальных молотков и дрелей в «зане — волешшм» состоянии (по методу «упругой» сборки), в результате возникает предварительное напряжение в элементам конструкции крыла, что создает благоприятные условия для его работы в поле­те. При клепке пневмомолотками широко применяют метод образо­вания потайной замыкающей головки со стороны обшивки, что дос­тигается ударами молотка по выступающему из зенкованного гнез­да стержню заклепки, встаївленной в отверстие пакета со стороны каркаса. В этом случае требуются зачистка поверхности потайной головки, которую выполняют ручными пневматическими фрезерны­ми машинками или пневморубанками.

Применение при сборке крыша автоматической и ручной клепки обеспечивает достаточную плотность посадки головки заклепки в зенкованном гнезде и тем самым исключает необходимость разбор­ки пакета для выполнения внутришавной герметизации по стрин­герному набору.

Каждое крыло, вынутое из стапеля, помещают на опорное при­способление для доработки и отделки (рис. 4.21), а затем направ­ляют на герметизацию, очистку и окраску.

Для герметизации кистью и ручными шприцами наносят мате­риалы, вулканизирующиеся при комнатной температуре. Здесь же испытывают кессоны крыла на герметичность с помощью газа (аммония), подаваемого под давлением в кессон с последующей его лр-омывкой. После окраски крылья передают в зону окончательной. сборки для стыковки с отсеками фюзеляжа самолета В-747 и дру-

Рис. 4.21. Внестапельная сборка крыла в ложементах

гиіМіИ агрегатами, поступающими от субподрядчиков либо готовы^ (МИ, либо в виде отдельных ПіОДСбОрОК.

Основные шпангоуты и панели фюзеляжа (средний отсек, а1 так­же девять панелей переднего отсека), двери сборно-клепаной кон­струкции и другие узлы самолета В-747 изготавливают на заводе корпорации «Нортроп» в г. Хауторн (штат Калифорния). Все па­нели собирают из подсборок в агрегатно-сборочном цехе. Для сборки обшивок с элементами каркаса с помощью средств времен­ного крепления корпорация «Нортроп» применила универсальные приспособления, в которых можно устанавливать панели различ­ных отсеков фюзеляжа. Это сократило количество приспособлений, применяемых пр’И сборке, с 36 до 9. Постановку деталей постоянно­го крепежа в панели фюзеляжа самолета В-747 перед их сборкой в секции проводят на стационарном автомате фирмы «Джомшр» с Ч. ПУ (рис. 4.22), имеющем следующие технические данные:

Наибольшее усилие прессования, кге……………………………………………… 7270

Наибольший диаметр расклепываемой заклепки, мм… 7,94

Усилие сжатия пакета, кге………………………………………………………………. 90—360

Частота вращения сверлильного шпинделя, об/мин…. 3000—6000

Вылет, …………………………………………………… 1,52

Зев, м……………………………………………………………………………………………. 1,35

Габаритные размеры автомата, м:

длина………………………………………………………………………………………… 3,6

ширина………………………………………………………………………………………. 0,81

высота……………………………………………………………………………… 2,5

Масса, кг……………………………………………………………………………………….. 5570

После нажатия на пусковую педаль в автоматическом цикле выполняются следующие операции: сжатие пакета; сверление и зенкование отверстий; вставка заклепки; расклепывание заклепки.

Перемещается пая ель в очередную рабочую позицию’ относи­тельно неподвижно установленного автомата по команде системы ЧПУ.

Поданным фирмы «Боинг», при обработке панелей на таких ав­томатах объем механизированной кленки составляет около 90%.

Помимо заклепок, эти автоматы осуществляют установку спе­циальных болтов с гайками, тарированными по величине крутяще­го момента. В этом случае автомат выполняет те же операции, что я при установке заклепок, за исключением навертывания фасон­ной гайки, которое заканчивается срезом ее дополнительного уча­стка (хвостовика) при достижении расчетного значения величины скручивающего усилия, предварительно задаваемого на шпинделе автомата. Необходимо отметить, что свершение отверстий под зак­лепки выполняют с, допуском 0,254 мм, а под болты — с допуском 0,076 мм.

■Перед установкой деталей резьбового крепежа проводят под­гонку панели на том же выравнивающем устройстве, в котором на­ходится панель во время клепки. Готовые панели стыкуют внах­лестку в специальном приспособлении (рис. 4.23) и закрепляют заклепками и различными болтами с гайками (самокоитрящимися, тарированными по величине крутящего момента и т. п.). Крепеж устанавливают с помощью ручных пневматических инструментов (дрелей, клепальных молотков, гайковертов с регулируемой вели­чиной крутящего момента). На рис. 4.24 показана панель отсека •фюзеляжа, закрепленная на тросах с помощью подвесного транс­порта, перед ее сборкой в секцию. Готовые секции в виде 1/4 ок­ружности отсеков фюзеляжа транспортируют в г. Эверетт. Туда же поступают девять подсборок носового отсека фюзеляжа длиной

9,75 м, за изготовление которых отвечает отделение в г. Вичита фирмы «Боинг».

В сбсрочном цехе г. Эверетта в специальных стапелях секции собирают в полуотсеки, а затем в полноразмерные отсени. На рис. 4,25 показана’ одна из секций, полученная с фирмы «Норер» и ус­танавливаемая в стапель в положение сборки с помощью крана. Собранные полусекции н а дцєятіропіл энного отсека и задней части, среднего отсека фюзеляжа видны на рис. 4.26. Здесь же показаны подготавливаемые к стыковке хівостсіеьіє отсеки фюзеляжа.

■Стапели сборки цилиндрических участков задних отсеков фюзе­ляжа имеют большое количество сборочных площадок для лучше­го подхода к местам сборки и стыковки (рис. 4.27). Эти же отсеки после сборки их с коническими участками показаны на рис. 4.28.

В процессе сборки отсеков фюзеляжа устанавливают все систе­мы самолета В-747. Так, на ріиіс. 4.29 показаны два собранных но­совых отсека в момент монтажа бортовых систем в кабине и пе­редней части фюзеляжа.

Все готовые отсеки с собранными и проконтролированными — бор-, товьііми системами нацра’вл’яюгг на поточную линию окончательной сборки. Туда же поступают хвостовые отсеки фюзеляжа, изготав-

Рнс. 4.26. Общий вид цехов агрегатной и окончательной сборки (на пе­реднем плане справа видны полусекцни надцеитроплаииого отсека и задне­го отсека средней части фюзеляжа)

ливаемые по контракту на фирме «Линг-Тем’ко-Воут», и получае­мые И’З Г. ВіИЧІИТЬІ спюриш люков,, ниши передней стойки шасси, двери и т. п.

Сборку-стыковку отсеков и агрегатов и другие сборочные и монтажные работы осуществляют с применением металлических лесов-платформ, собираемых из секций и соединяемых с помощью специальных болтов. Применяют также накладные леса-платформы ажурной конструкции, выполненные по форме стыкуемых поверх-

Рис. 4. 28. Задний отсек средней части фюзеляжа

ностей. Для улучшения доступа к собираемым поверхностям при­меняют поворотные консольные монтажные площадки с регули­рованием их положения по высоте. На таких площадках, так же как и на площадках многоярусных сборочных стапелей, на мон­тажных платформах и между линиями сборки размещают стелла­жи для хранения деталей, нормалей, необходимой для сборки до­кументации, комплектов сборочного инструмента и пр. Все это зна­чительно сокращает время сборки.

На всех стапельных работах широко используют различный вы­сококачественный ручной пневматический инструмент, спрос на ко­торый удовлетворяют специализированные фирмы — поставщики инструментов.

рнс. 4.30. Использование приспособлений на воздушной подушке при стыковке Отсеков фюзеляжа общей массой 54000 кг

Для транспортировки крупногабаритных отсеков и агрегатов на линию сборки самолета, а также для передвижения откидных лесов-платформ после выема самолета на специально отведенные в цехе места широко используют платформы на воздушной подушке, разработанные и изготовленные формой «Боинг» (рис. 4.30).

Эти платформы сварной конструкции, имеющие высоту 76 мм и площадь 2,4×1,5 м, «плавают» на подушках низкого давления,

Рис. 4.31. Стыковка консолей крыльев с подцентропланной частью фюзе-
ляжа

«юбка» которых делается из резины, пластмассы или композици­онных материалов. В «юбках» имеется небольшое количество отвер­стий, через которые из специальной цеховой системы поступает воздух под давлением 7 кгс/см2 и вытекает при саморегулирую­щемся давлении 0,42 кгс/см2. Наружная «юбка» помогает удержи­вать уходящий воздух для устранения трения между платформой и полом во время перемещения платформы. Для «юбок» выбира­ют материал с высоким сопротивлением истиранию. Хорошему скольжению транспортных систем на воздушной подушке способ­ствует высококачественное покрытие пола в цехе.

В качестве наземного транспорта, помимо платформ на воздуш­ной подушке, находят применение также электрокары, автомо­били, облегченные ручные тешежки и т. д.

Отдельные этапы окончательной сборки самолета В-747 пока­заны на рис. 4.31—4.40.

Методы и оборудование, применяемые при сборке широкофюзе­ляжных самолетов на фирмах «Макдоннелл—Дуглас» и «Локхид», мало отличаются от принятых на фирме «Боинг». Корпорация «Макдоннел—Дуглас» агрегатную сборку отсеков фюзеляжа и окончательную сборку самолета DC-10 проводит на своем сбороч­ном заводе в г., Лонг-Биче. На заводе выполняется 47% работ по производству широкофюзеляжного самолета.

Планер самолета DC-10 собирается из носовой секции фюзеля­жа длиной 4,9 м; трех центральных секций фюзеляжа длиной 16,8; 10,0; 11,8 м; хвостовой секции фюзеляжа длиной 12,7 м; крыла; стабилизатора; киля.

Рис. 4. 32. Монтаж надцентропланного отсека фюзеляжа

Рис. 4. 36. Стыковка стабилизатора

Рис. 4. 37. Стыковка хвостового оперення с фюзеляжем

Первая и (пятая секции фюзеляжа собираются непосредственно на фирме «Макдоннелл-Дуглас», центральные секции — на фирме «Конвер», а крылья самолета изготавливают в г. Торонто (Канада).

Носовую секцию фюзеляжа собирают из двух половин (ниж­ней и верхней), в отдельных стапелях. После сборки верхней части ее переносят краном на позицию сборки нижней части секции и производят их стыковку. После стыковки проводят монтажные и установочные работы, включающие в себя установку оборудования и’Монтаж электро-, пневмо-, гидросистем, систем управления и т. д.

Сборка самолета DC-10 отличается почти полным монтажом всех коммуникаций и установкой большинства агрегатов оборудо­вания и систем в секции фюзеляжа.

На заводе фирмы «Конвер» размещены три параллельные про­изводственные липли по изготовлению центральных секций фюзе­ляжа. Обшивку для этих секций поставляет итальянская фирма «Naples».

Крылья изготавливает и собирает фирма «Дуглас эркафт оф Канада» в четырехъярусном стапеле.

Увязку сборочной оснастки проводят, как и на фирме «Боинг», с помощью лазерных устройств. Ведутся работы по использованию

Для этой цели голографии.

Для установки обшивок, в стапелях имеются ба’зы с опорными обводообразующими поверхностями по контуру панелей, с конт­рольными отверстиями*, просверленными пю накладным кондукто­рам-шаблонам.

■Клепку панелей кессона крыла длиной до 20 м эта фирма вы­полняет на автоматах и полуавтоматах фирмы «Джемкор». При стапельной сборке крыла и отсеков фюзеляжа самолета DC-‘ІО в больших объемах применяется ручная клепка пневмомолотками и ручное сверление отверстий без заусенцев на выходе сверла, осу: ществляемое пневмодрелями с частотой вращения 20 000 об/мин. Для образования большого количества отверстий, особенно под детали одностороннего крепежа диаметром более 4 мм пользуются накладными кондукторами.

На окончательную сборку самолета1 DC-10 на заводе в г. Лонг — Биче также в собранном виде поступают отдельные отсеки с заво — дов-поставщиков: стабилизатор — с фирмы «Линг-Темко-Воут»

(США), киль—с фирмы «Эриталия» (Италия) и т. д.

Для окончательной сборки планера спеціиіально построен цех длиной 155 м, шириной 146 м (площадью 22 630 м2). Стоимость цеха — 10 млн. долл. . г —

Сборку планера самолета проводят по схеме, приведенной на рис. 4.41. Первой операцией сборки является стыковка крыла с центральной секцией фюзеляжа 3, для чего эту секцию устанавли­вают в сборочном приспособлении. На эту же позицию подается крыло, полностью состыкованное, со смонтированными стойками шасси и органами управления и системами. Выверяется взаимное расположение стыковочных узлов крыла и фюзеляжа, после чего проводят собственно стыковку агрегатов. При стыковке применя.-

Рис. 4. 41. Схема сборки планера самолета DC-10: 1—5—секции фюзеляжа (/—носовая; 2—1—центральная; 5—хвостовая); 6— крыло; 7—стабилизатор; I—V—порядок сборки агрегатов

ют до 2700 конусных титановых крепежных элементов с прессо­вой посадкой.

Следующей операцией является стыковка носовой секции фюзе­ляжа с центральной секцией 2 длиной 16,8 м. По периметру сило­вого шпангоута применяют как наружные, таки внутренние стыко­вые полосы, перекрывающие стыковой шов на 254 мм на каждую сторону от плоскости стыковки.

Аналогично происходит стыковка и остальных секций фюзеля­жа: хвостовую стыкуют с центральной секцией 4, а отсек из состы­кованных секций 4 И 5 в свою очередь стыкуют с секцией 3, при­чем при стыковке крыло, установленное на секции 3, опирается на основные стойки шасси. Далее два отсека планера — первый из секций 1 и 2 и второй из секций 3—6 — стыкуют между собой. По­следним устанавливают стабилизатор.

После испытания герметичных отсеков самолета DC-10 избы­точным давлением воздуха он перемещается в цех окраски, а от­туда в цех отдельных работ, где производят:

1) установку киля (высота самолета 17,69м);

2) установку двигателей;

3) проводку некоторых монтажей и установку оборудования (основная часть работ — 85—95% —выполняется в агрегатных це­хах);

4) установку некоторых деталей интерьера пассажирского са­лона.

Линия окончательной сборки широкофюзеляжного самолета L-1011 находится на сборочном заводе корпорации «Локхид» в г. Палм-Дейле. Цех сборки, расположенный в одном корпусе, име­ет две зоны, разделенные колоннами облегченной конструкции.

В зоне агрегатной сборки осуществляют поточную сборку отсе­ков фюзеляжа из клееных слоистых панелей, которые в виде соб­ранных секций, соответствующих 1/4 части панели, поступают в аг. Палм-Дейл с завода этой же корпорации из г. Бербенка.

Для подъема и перемещения отсекав фюзеляжа из од пало — ста­пеля в другой служат заранее установленные в панелях узлы фик­сации для захвата тросами траверсы крановой системы. Внутри отсеков смонтированы переносные дюралевые леса для клепальных и монтажных работ. В этой же зоне на потоке проводят сборку всего фюзеляжа (рис. 4.42) в стационарном стапеле с верхним и нижним уровнями настилов, на которых, как и на фирме «Боинг», размещены стеллажи-склады нормалей, деталей и инструментов.

После стыковки отсеков фюзеляжа в обшивках пассажирской кабины вырезают окна и приклепывают с помощью односторонне­го крепежа фрезерованные титановые окантовки окон. Затем, ис­пользуя настилы двух уровней, осуществляют монтаж бортового оборудования и установку в пассажирской кабине деталей звуко — теллоизоляции и элементов интерьера. При установке теплозвуко­изоляционных панелей широко используют пластмассовые зубча­тые стержни, выступающие концы которых после постановки отку­сывают кусачками. При сборочно-монтажных работах применяют в больших количествах пластмассовые хомуты. Собранный фюзе­ляж самолета L-1011 направляют в расположенную рядом зону окончательной сборки самолета (рис. 4.43) для стыковки с агрега­тами, поступившими с других заводов корпорации и от фир, м-суб — подрядчиков. Стыковку ОЧК с центропланом проводят с помощью гребенок, отверстия в которых сверлят пневматическими дрелями по конструктуру совместно с лентами-накладками. После этого устанавливают вручную около 5000 конических болтов.

В процессе сборки контролируют каждую операцию (для чего Имеется большой штат контролеров). Результаты замеров, общее количество которых составляет более 200 000, заносят в технологи­ческий паспорт самолета.

По данным фирмы цикл сборки самолета L-1011 равен 9,5 ме­сяцам. Специалисты фирмы отмечают, что сборка фюзеляжа сос­тавляет 2/3 общей трудоемкости сборки самолета.