УХОД ЗА ПОДШИПНИКАМИ КАЧЕНИЯ И ИХ ДЕФЕКТЫ
На современных самолетах устанавливается много разнотипных подшипников качения. Большинство из них — малогабаритные, шариковые, одно — и двухрядные, сферические, тугой подборки, открытые и закрытые (с боковыми защитными шайбами).
Применение малогабаритных шариковых, одно — и двухрядных подшипников вызвано специфическими условиями работы самолетных подшипниковых узлов, характеризующимися тем, что почти во всех узлах, за исключением колес шасси, и в некоторых других агрегатах, подшипники качения имеют небольшие скорости вращения (или проворачиваются на небольшие углы) и подвергаются значительной вибрации.
Работа узлов в пыльной, влажной и сухой среде потребовала применения большого количества закрытых подшипников (с боковыми защитными шайбами).
Установка сферических подшипников вызвана требованиями обеспечить возможность их работы при значительных перекосах в сопрягаемых деталях. Для уменьшения люфтов в системах управления и для снижения вибраций >в подшипниковых узлах устанавливаемые на самолетах подшипники имеют небольшие зазоры, что обеспечивается специальной тугой подборкой их (подшипники с условным обозначением класса точности «НТ»).
В узлах управления самолетов широкое применение находят следующие три основных типа конструкций подшипниковых узлов:
— одиночный подшипник, запрессованный в ушко с последующей завальцовкой по торцам;
— спаренные подшипники, слабо запрессованные в отверстие узла, не имеющего буртов; выпресеовка подшипников из таких узлов осуществляется путем приложения усилия к наружной стороне кольца;
— спаренные подшипники, запрессованные в отверстие узла, имеющего бурты; наличие дистанционной втулки препятствует приложению усилий при выпрессов — ке, направленных в наружную сторону, вследствие чего удаление подшипника из узла связано обычно с разрушением обоих подшипников.
Основная особенность монтажа самолетных подшипников состоит в том, что после запрессовки подшипника в корпус наружное кольцо его контрится путем осадки материала корпуса развальцовкой или кернением. Для выпрессовки такого подшипника требуются значительные усилия. При этом развальцованный материал корпуса срезается или снимается краем кольца. Были случаи, когда при выпрессовке подшипника выколоткой разрушалось его наружное кольцо. •
Исходя из рассмотренных конструкций подшипниковых узлов и условий их монтажа и демонтажа, выпрес — совка подшипников в условиях эксплуатации применяется только при замене неисправных подшипников новыми.
Чтобы не разрушить защитные шайбы и чтобы не выпали шарики, при замене подшипников следует разобрать узлы без перекосов, особенно узлы с закрытыми подшипниками.
На подшипниках качения узлов управления самолетов после длительной эксплуатации могут быть следующие дефекты:
1. Коррозия на шариках и дорожках качения внут
реннего и наружного колец. Степень поражения рабочих поверхностей подшипника коррозией зависит от конструкции подшипника и узла, места расположения его на самолете и климатических условий, в которых эксплуатируются самолеты. ,
В равных условиях открытые подшипники (не имеющие защитных шайб) коррозируют в большей степени, чем закрытые.
2. Разрушение и неисправности сепаратора. К неисправностям. сепаратора относятся: выпадение заклепок, поломка усиков у сепараторов сферических подшипников, нарушение зазора «плавания» сепаратора. Эти дефекты больше встречаются в подшипниках, недостаточно защищенных от попадания в них пыли, грязи или при высыхании смазки. В открытых сферических подшипниках неисправности сепараторов встречаются чаще, чем в закрытых.
3. Увеличение внутренних зазоров вследствие износа дорожек качения и шариков. Более часто этот дефект встречается в подшипниках узлов кареток фонаря, мало защищенных от попадания пыли и влаги.
I
I
4. Выпадение шариков из сферических подшипников. Обычно выпадение шариков наблюдается при перекосах внутреннего и наружного колец подшипников, которые возникают в результате неисправностей тяг.
5. Тугое вращение подшипников из-за коррозии де
талей, наличия в них грязи и песка, высыхания смазки и других причин. .
6. Проворачивание внутреннего кольца. Износ посадочной поверхности внутреннего кольца происходит в результате проворачивания его на валу в основном у подшипников, имеющих тугое вращение.
7. Поломка наружных колец подшипников. Такой дефект встречается на наружных кольцах подшипников вследствие их недостаточной прочности.
8. Поломка выступающего торца внутреннего кольца.
Так разрушаются подшипники, испытывающие относительно большие нагрузки и перекосы в эксплуатации. *
9. Выпадение или смятие защитных шайб у закрытых подшипников. Эти дефекты являются следствием слабой завальцовки шайб, а также перекосов колец подшипников, вызванных неисправностями тяг и тросов.
10. Канавки на дорожках качения колец радиальных шарикоподшипников. Они возникают вследствие значительной вибрации узла в полете. При наличии на кольцах канавок затрудняется вращение подшипников и поэтому внутренние кольца подшипников, имеющие такие дефекты, как правило, проворачиваются на валу.
Состояние подшипников во время эксплуатации определяется внешним осмотром, проверкой легкости вращения и замером люфтов. •
Внешним осмотром выявляются имеющиеся у подшипников неисправности и поломки. Подшипники с неисправностями, описанными в пп. 2, 4, 7, 8 и 9, признаются непригодными для дальнейшей эксплуатации.
Легкость вращения подшипника определяется при медленном плавном поворачивании рукой внутреннего кольца. Малогабаритный или спаренный подшипник вращают при помощи деревянной конусной пробки, вставляемой во внутреннее кольцо. Подшипники, легко проворачивающиеся, допускаются к дальнейшей работе. Подшипники с тугим вращением промывают чистым
бензином, вращая при этом внутреннее кольцо подшипника. Если после промывки вращение остается тугим, подшипник бракуется.
Подшипник с легким перекатыванием шариков по канавкам признается годным для дальнейшей службы. Годность подшипника с глубокими канавками определяется измерением зазора. Величина зазора и люфта для каждого узла самолета, а следовательно, и подшипника определяется соответствующими техническими условиями.
Для определения люфтов в сочленениях, имеющих подшипники, необходимо:
— измерить диаметр (посадочное место) внутреннего кольца подшипника; подшипник, износ посадочной поверхности которого явился причиной повышенного люфта в сочленении, признается негодным для дальнейшей эксплуатации;
— определить посадку наружного кольца в корпусе подшипника перемещением кольца от руки в радиальном направлении. При заметном перемещении наружного кольца подшипника в корпусе сочленение подшипник— корпус признается непригодным для дальнейшей эксплуатации;
— установить радиальный зазор в подшипнике перемещением внутреннего кольца в радиальном направлении; при радиальном зазоре, ощутимом рукой, подшипники с условным обозначением «НТ» признаются негодными для дальнейшей работы.
Зазоры подшипников других классов точности сравниваются с эталоном (новым подшипником или аналогичным исправным подшипником).
Для большинства самолетов поперечные люфты, замеряемые на концах ушка или вилки в управлении самолетом, допускаются:
— для коротких ушков — не более 0,5 мм
— для длинных ушков — не более 1 мм.
При уходе за шарнирными соединениями, имеющими подшипники качения, необходимо систематически смазывать их и очищать от грязи и пыли. Открытые шарнирные соединения после удаления старой смазки смазывают смазкой ЦИАТИМ-201. Загрязненная смазка удаляется с узлов при помощи кисти и чистого бензина или керосина. В закрытые подшипники смазка в процессе
эксплуатации, как правило, не вводится. Для защиты узлов с закрытыми подшипниками от коррозии их смазывают снаружи тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201.