УХОД ЗА ПОДШИПНИКАМИ КАЧЕНИЯ И ИХ ДЕФЕКТЫ

На современных самолетах устанавливается много разнотипных подшипников качения. Большинство из них — малогабаритные, шариковые, одно — и двухрядные, сферические, тугой подборки, открытые и закрытые (с боковыми защитными шайбами).

Применение малогабаритных шариковых, одно — и двухрядных подшипников вызвано специфическими усло­виями работы самолетных подшипниковых узлов, харак­теризующимися тем, что почти во всех узлах, за исклю­чением колес шасси, и в некоторых других агрегатах, подшипники качения имеют небольшие скорости враще­ния (или проворачиваются на небольшие углы) и под­вергаются значительной вибрации.

Работа узлов в пыльной, влажной и сухой среде по­требовала применения большого количества закрытых подшипников (с боковыми защитными шайбами).

Установка сферических подшипников вызвана требо­ваниями обеспечить возможность их работы при значи­тельных перекосах в сопрягаемых деталях. Для умень­шения люфтов в системах управления и для снижения вибраций >в подшипниковых узлах устанавливаемые на самолетах подшипники имеют небольшие зазоры, что обеспечивается специальной тугой подборкой их (под­шипники с условным обозначением класса точности «НТ»).

В узлах управления самолетов широкое применение находят следующие три основных типа конструкций под­шипниковых узлов:

— одиночный подшипник, запрессованный в ушко с последующей завальцовкой по торцам;

— спаренные подшипники, слабо запрессованные в отверстие узла, не имеющего буртов; выпресеовка под­шипников из таких узлов осуществляется путем прило­жения усилия к наружной стороне кольца;

— спаренные подшипники, запрессованные в отвер­стие узла, имеющего бурты; наличие дистанционной втулки препятствует приложению усилий при выпрессов — ке, направленных в наружную сторону, вследствие чего удаление подшипника из узла связано обычно с разру­шением обоих подшипников.

Основная особенность монтажа самолетных подшип­ников состоит в том, что после запрессовки подшипника в корпус наружное кольцо его контрится путем осадки материала корпуса развальцовкой или кернением. Для выпрессовки такого подшипника требуются значитель­ные усилия. При этом развальцованный материал кор­пуса срезается или снимается краем кольца. Были слу­чаи, когда при выпрессовке подшипника выколоткой разрушалось его наружное кольцо. •

Исходя из рассмотренных конструкций подшипнико­вых узлов и условий их монтажа и демонтажа, выпрес — совка подшипников в условиях эксплуатации приме­няется только при замене неисправных подшипников новыми.

Чтобы не разрушить защитные шайбы и чтобы не вы­пали шарики, при замене подшипников следует разо­брать узлы без перекосов, особенно узлы с закрытыми подшипниками.

На подшипниках качения узлов управления самоле­тов после длительной эксплуатации могут быть следую­щие дефекты:

1. Коррозия на шариках и дорожках качения внут­

реннего и наружного колец. Степень поражения рабочих поверхностей подшипника коррозией зависит от конст­рукции подшипника и узла, места расположения его на самолете и климатических условий, в которых эксплуати­руются самолеты. ,

В равных условиях открытые подшипники (не имею­щие защитных шайб) коррозируют в большей степени, чем закрытые.

2. Разрушение и неисправности сепаратора. К неис­правностям. сепаратора относятся: выпадение заклепок, поломка усиков у сепараторов сферических подшипни­ков, нарушение зазора «плавания» сепаратора. Эти де­фекты больше встречаются в подшипниках, недостаточ­но защищенных от попадания в них пыли, грязи или при высыхании смазки. В открытых сферических подшипни­ках неисправности сепараторов встречаются чаще, чем в закрытых.

3. Увеличение внутренних зазоров вследствие износа дорожек качения и шариков. Более часто этот дефект встречается в подшипниках узлов кареток фонаря, мало защищенных от попадания пыли и влаги.

I

I

4. Выпадение шариков из сферических подшипников. Обычно выпадение шариков наблюдается при перекосах внутреннего и наружного колец подшипников, которые возникают в результате неисправностей тяг.

5. Тугое вращение подшипников из-за коррозии де­

талей, наличия в них грязи и песка, высыхания смазки и других причин. .

6. Проворачивание внутреннего кольца. Износ поса­дочной поверхности внутреннего кольца происходит в результате проворачивания его на валу в основном у подшипников, имеющих тугое вращение.

7. Поломка наружных колец подшипников. Такой дефект встречается на наружных кольцах подшипников вследствие их недостаточной прочности.

8. Поломка выступающего торца внутреннего кольца.

Так разрушаются подшипники, испытывающие от­носительно большие нагрузки и перекосы в эксплуа­тации. *

9. Выпадение или смятие защитных шайб у закрытых подшипников. Эти дефекты являются следствием слабой завальцовки шайб, а также перекосов колец подшипни­ков, вызванных неисправностями тяг и тросов.

10. Канавки на дорожках качения колец радиальных шарикоподшипников. Они возникают вследствие значи­тельной вибрации узла в полете. При наличии на коль­цах канавок затрудняется вращение подшипников и по­этому внутренние кольца подшипников, имеющие такие дефекты, как правило, проворачиваются на валу.

Состояние подшипников во время эксплуатации опре­деляется внешним осмотром, проверкой легкости враще­ния и замером люфтов. •

Внешним осмотром выявляются имеющиеся у под­шипников неисправности и поломки. Подшипники с не­исправностями, описанными в пп. 2, 4, 7, 8 и 9, призна­ются непригодными для дальнейшей эксплуатации.

Легкость вращения подшипника определяется при медленном плавном поворачивании рукой внутреннего кольца. Малогабаритный или спаренный подшипник вра­щают при помощи деревянной конусной пробки, встав­ляемой во внутреннее кольцо. Подшипники, легко прово­рачивающиеся, допускаются к дальнейшей работе. Под­шипники с тугим вращением промывают чистым

бензином, вращая при этом внутреннее кольцо подшип­ника. Если после промывки вращение остается тугим, подшипник бракуется.

Подшипник с легким перекатыванием шариков по ка­навкам признается годным для дальнейшей службы. Годность подшипника с глубокими канавками опреде­ляется измерением зазора. Величина зазора и люфта для каждого узла самолета, а следовательно, и подшипника определяется соответствующими техническими услови­ями.

Для определения люфтов в сочленениях, имеющих подшипники, необходимо:

— измерить диаметр (посадочное место) внутреннего кольца подшипника; подшипник, износ посадочной по­верхности которого явился причиной повышенного люф­та в сочленении, признается негодным для дальнейшей эксплуатации;

— определить посадку наружного кольца в корпусе подшипника перемещением кольца от руки в радиаль­ном направлении. При заметном перемещении наруж­ного кольца подшипника в корпусе сочленение подшип­ник— корпус признается непригодным для дальнейшей эксплуатации;

— установить радиальный зазор в подшипнике пере­мещением внутреннего кольца в радиальном направле­нии; при радиальном зазоре, ощутимом рукой, подшип­ники с условным обозначением «НТ» признаются негод­ными для дальнейшей работы.

Зазоры подшипников других классов точности срав­ниваются с эталоном (новым подшипником или анало­гичным исправным подшипником).

Для большинства самолетов поперечные люфты, за­меряемые на концах ушка или вилки в управлении са­молетом, допускаются:

— для коротких ушков — не более 0,5 мм

— для длинных ушков — не более 1 мм.

При уходе за шарнирными соединениями, имеющими подшипники качения, необходимо систематически смазы­вать их и очищать от грязи и пыли. Открытые шарнир­ные соединения после удаления старой смазки смазыва­ют смазкой ЦИАТИМ-201. Загрязненная смазка удаля­ется с узлов при помощи кисти и чистого бензина или керосина. В закрытые подшипники смазка в процессе

эксплуатации, как правило, не вводится. Для защиты узлов с закрытыми подшипниками от коррозии их сма­зывают снаружи тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201.