Контроль и нсправление пути
Для контроля движения ВС по ЛЗП в полете ведется полная прокладка ЛФП на полетной карте. Для этого определяется фактический путе вой угол, с которым перемешается ВС относительно земной поверхности
ФПУ КК.-рЧ УС ч. (15.3)
Начало линии фактического пути на карте совмещается с точкой, соответствующей достоверно опознанному МС на момент Тк (рис. І5.1). Вследствие того что курс следования вы держпвается по показаниям магнитного (гиромагнитного) компаса, полет выполняется по локсодромии, что приводит к искривлению линии пути. Максимальное боковое отклонение локсодромии от ортодромии, соответствующее наихудшим условиям — ИИУ 90е (270°), определяется выра жением:
/„ 2 lO’sS^ tg*p. (15.4)
где S„ и ч — длина и широта участка маршрута.
Учитывая то. что погрешность измерения и выдерживания курса с помощью ГИК I составляет около 1.5°, ограничивают длину локсодро мии:
■^нред 445 I ctgcp, (15.5)
допуская при этом методическую погрешность ие более /до,,=0,00955 Предельная длина локсодромии для различных шпрот следующая:
Ф°……………… 10 20 30 40
-»предо, км 1060 740 600 4б5
Ф°……………… 50 60 70 80 85
511ред0, км 410 310 270 185 130
В других направленнях при ИПУ^=90° (270°) предельная клина
 |
участка маршрута увеличивается в соответствии с ИПУ
Snред’ — S,,ред 0 ьіп ИПУ.
Суммарная погрешность измерения навигацнониых элементов, расчета и графической работы на карте достаточно стабильна и мало зависит от условий полета. Она характеризуется коэффициентом точности счисления Ксч = 0,07-f-0,09. В процессе полета с увеличением пройденного расстояния эта погрешность приводит к постепенному накоплению линейной ошибки самолетовождения.
Чтобы обеспечить уверенное обна ружемие и опознавание очередного контрольного ориентира с заданной вероятностью, контроль пути должен производиться не реже, чем через каждые 5к о (11.12).
Для условий полета над местностью средней характерности п=3 при точности определения МС оГмс = =0,2 км для самолетов 4-го класса и вертолетов рекомендуемые значения 5К о в километрах при разных путевых скоростях и метеорологических видимостях приведены в табл. 15.1. Потребная периодичность контроля пути для Ан-2, если метеопидимость
/,м = 5 км; 1Р=200 км/ч;Огмс = 0.2 км, составляет SKO = 20 км. Это значит, что в данных условиях аэронавига
ционной обстановки через каждые 20 км экипаж должен контролировать свое МС визуально, т. е. намечать на карте КО на расстояниях, не превы шающих 20 км.
Иногда в полете создается обстановка, когда невозможно полностью проложить ЛФГ1 из-за частой переме ны курсов, как это имеет место при обходе гроз или при выполнении некоторых видов авиационных работ Тогда выполняют штилевую прокладку, заключающуюся в нанесении иа полетную карту участков воздушного пути (рис. 15.2). Исходными данны ми для подобной прокладки являют ся средние значения истинного курса И К МК + Ум и истинной воздушной скорости полета. За начало штиле вон прокладки берется последний до стоиерно опознанный КО, пройденный в Тв (рис. 15.2,а).
|
Таблица 15.1. Расстояния между КО, км
|
|
БУ**1 V |
|
ПК*- г |
|
soct snp hbn ” $пр * sbct |
 |
|||
|
|||
|
|||
|
|