УПРАВЛЕНИЕ ВЕРТОЛЕТОМ. § 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Для изменения режимов полета вертолета и парирова­ния действующих на него внешних возмущений на каждом вертолете имеется система управления (рис. 48), при по­мощи которой летчик, воздействуя на несущий и хвостовой винты (или только на несущие винты в продольных, попе­речных и соосных схемах вертолетов), обеспечивает тре­буемое положение вертолета в пространстве.

Система управления вертолетом (особенно тяжелым) по конструктивному выполнению сложнее системы управления самолетом. Объясняется это наличием в ней таких слож­ных механизмов, как автоматы перекоса, которые не при­меняются на самолете, а также большим количеством гид­роусилителей. Кроме этого, система управления вертолетом включает в себя специальные загрузочные механизмы, при помощи которых летчик может полностью или частично снять усилия с ручки управления. Помимо указанных меха­низмов и агрегатов, в передаче усилий от ручек управления и педалей на несущий и хвостовой винты принимают уча­стие тяги, качалки и тросы.

В зависимости от типа вертолета применяется либо смешанное, либо жесткое управление. На легких и средних типах вертолетов, как правило, применяется смешанное управление, т. е. оно включает в себя как жест­кие тяги, так и тросы, а на тяжелых типах вертолетов — жесткое управление, в котором тросы отсутствуют.

Наиболее ответственными агрегатами системы управле­ния являются автоматы перекоса и гидроусилители. От их безотказной и четкой работы в первую очередь зависит нормальное пилотирование и безопасность полета. Поэтому

Р В Ввязкой. Н. П4к°в. В. Фшшццов ИЗ

при эксплуатации вертолетов за ними требуется осущест­влять особенно тщательный контроль и уход.

На элементы системы управления при работающей трансмиссии, особенно в полете, действуют силы, которые меняются по направлению и величине. Источниками этих сил являются несущий и хвостовой винты. Величина сил зависит от режима полета вертолета, его полетного веса и центровки. Кроме этого, несущий и хвостовой винты явля­ются мощными источниками вибраций.

Под действием вибрационных нагрузок тяги и другие элементы управления работают на усталость. Как известно, усталостная прочность детали зависит от многих факторов, в том числе от царапин, рисок и вмятин, которые возни­кают при небрежной технической эксплуатации. Если учесть, что вибрации на вертолете имеют различные гармо­ники, а детали системы управления имеют разнообразные собственные частоты колебаний, то станет ясным, что очень трудно, а иногда даже невозможно при проектировании вертолета предусмотреть резонансные колебания и избе­жать их. Отсюда следует вывод, что за элементами систе­мы управления в эксплуатации должен быть организован хороший контроль, особенно тщательный на вертолетах, надежность и живучесть которых не проверена массовой эксплуатацией.

В процессе эксплуатации вертолетов в системах их управления по различным причинам появляются дефекты. Если эти дефекты вовремя не устранять, то они, прогрес­сируя, могут привести к частичному или даже полному отказу в работе управления.

Наиболее распространенными дефектами системы управ­ления являются люфты в сочленениях деталей, трещины тяг и качалок, заершенность и обрыв нитей тросов, раз­рушение подшипников. Возникновение этих дефектов является следствием неблагоприятного сочетания произ­водственных допусков и плохого качества технической эксплуатации.

Четкая и безотказная работа системы управления вер­толетом может быть обеспечена только в том случае, если за ней установлен тщательный контроль и проводятся необ­ходимые мероприятия, обеспечивающие поддержание ее в исправном состоянии.

Факторами, которые определяют техническую эксплуа­тацию системы управления вертолетом, являются: кон­структивная сложность отдельных агрегатов, большое

ЧИСЛО подвижных частей, значительные статические и виб­рационные нагрузки, действующие на элементы управле­ния, а также высокие требования, которым должна удовле­творять эта система.

К системе управления вертолетом предъявляются более разнообразные и жесткие требования, чем к системе управления самолетом. Повышенные требования к системе управления вертолетом обьясняются двумя причинами.

Во-первых, существующие вертолеты на большинстве режимов полета неустойчивы в отличие от самолетов, ко­торые на всех эксплуатационных режимах обладают доста­точной устойчивостью. Иными словами, при действии какого-либо внешнего возмущения на вертолет на нем возникают такие силы и моменты, которые стремятся изме­нить заданный режим полета, т. е. усугубляют действие внешнего возмущения. Поэтому для сохранения режима полета летчик должен постоянно вмешиваться в управле­ние вертолетом. Отсюда вытекает одно из наиболее серьезных эксплуатационных требований к системе управ­ления — она должна быть надежной и безотказной во всех случаях полета вертолета, как в моторном режиме, так и на режиме авторотации.

Во-вторых, вертолетам в полете присуща взаимозави­симость движения вокруг трех осей при отклонении или ручки циклического шага, или рычага «шаг — газ», или педалей. Так, например, чтобы перейти с режима висения в режим горизонтального полета на вертолетах одновинто­вой схемы, необходимо ручку циклического шага отклонить от себя. Но если одновременно не увеличить «шаг — газ», то вертолет просядет. Чтобы избежать этого, рычаг «шаг — газ» берется на себя, но при этом нарушается направление движения вертолета. Для его сохранения необходимо от­клонить педали, а также ручку циклического шага в попе­речном направлении. Такая сложная координированная работа всеми органами управления, обусловливаемая взаимозависимостью движений вертолета, не только услож­няет технику пилотирования, но и требует четкой и плав­ной работы всей системы управления, которая возможна в том случае, если нет никаких заеданий элементов управ­ления, а люфты не выходят из пределов допусков. Летчик не должен ощущать запаздывания при любой необходимой для управления скорости отклонения рулей. Если учесть кинематическую сложность систем управления вертолетов, то станет ясным, что за системой управления необходим особенно тщательный контроль в эксплуатации. В первую очередь это относится к системам управления тяжелых вертолетов, где устанавливаются гидроусилители, которые являются точными агрегатами, чувствительными к малей­шим нарушениям в регулировке.

Из сказанного следует, что как ручное управление, так и ножное должны отвечать одним и тем же требованиям, так как они одинаково важны для обеспечения нормального полета вертолета. Если на самолетах к управлению элеро­нами и рулем высоты предъявляются более высокие тре­бования по сравнению с требованиями к управлению рулем’ направления, то для вертолета подобного разграничения между ручным управлением и ножным сделать нельзя. Отказы в работе как ручного управления, так и ножного приводят одинаково к тяжелым последствиям.

При технической эксплуатации систем управления сле­дует принимать все необходимые меры для обеспечения требований, предъявляемых к управлению. Это можно сде­лать лишь в том случае, если четко выполнять и хорошо знать не только инструкцию по эксплуатации управления, но и конструкцию его узлов и агрегатов, а также взаимо­действие их между собой и с другими агрегатами.

При таком подходе к технической эксплуатации систем управления вертолетами обеспечивается грамотная их эксплуатация, всесторонний анализ работы, выявление сла­бых сторон и предупреждение возможных отказов.

Для поддержания системы управления в исправном состоянии в течение всего срока службы вертолета выпол­няется целый комплекс мероприятий: проводятся осмотры, осуществляется контроль за работой агрегатов и выполня­ются регламентные работы.

При осмотрах проверяется состояние автоматов пере­коса, гидроусилителей, загрузочных механизмов, а также ручек управления, педалей, тяг, качалок, тросов, роликов и других деталей, установленных в системе управления. В этих элементах системы управления не должно быть раз­рушений, трещин, царапин, выпрессовки подшипников, следов коррозии, вмятин и ослабления трубчатых заклепок, заеданий и трения тяг о детали и друг о друга.

Кроме того, при осмотрах проверяются зазоры между подвижными и неподвижными агрегатами и деталями управления, а также люфты в шарнирных сочленениях.

При выполнении регламентных работ на управлении производится промывка шарикоподшипников ’(кроме под-

1 ручка управления, 2 — пружинный механизм загрузки; 3 — электромеханизм: * — педаль ножного управления; 5 — тяга управления нормальным газом двигателя, 6- тяги. 7 — ручка „шаг-газ"; 8 — кулач­ковый механизм; 9. 10, 11 и 12— гидро — їп«ЛпІЄЛИ’ 13 ~ тяга управления автома­том перекоса; 14 — тяга управления ло — пастью несущего винта; 15 — трос

шипников закрытого типа) и проверка их состояния и за­делки в корпусах тяг и качалок, а также промывка и во­зобновление смазки роликов и тросов, определяется свободный ход ручек и педалей и усилия, потребные для их отклонения, проверяется натяжение тросов, правиль­ность регулировки автомата перекоса, регулировка хода педалей, работоспособность гидроусилителей и загрузоч­ных механизмов и т. д.

Вот тот далеко не полный перечень работ, которые вы­полняются лицами технического состава на системе управ­ления при эксплуатации почти на всех вертолетах незави­симо от их типа. В зависимости от конструктивного выполнения системы управления отдельные из перечислен­ных работ могут не выполняться, а другие, новые,—до­бавляться.