Тяги, качалки и тросы

Тяги, качалки и тросы являются промежуточными звеньями в цепи управления вертолетом и служат для пе­редачи усилий от ручки и педалей управления на несущий и рулевой винты.

Требования к этим элементам управления такие же, как и к подобным элементам, устанавливаемым на самолетах.

В процессе эксплуатации тяги, качалки и тросы подвер­гаются систематическим осмотрам согласно инструкции по

эксплуатации вертолета и регламентам. При осмотре тЛ и качалок проверяют состояние заделки вильчатых нако­нечников, ушковых болтов и резьбовых стаканчиков. Люфф в резьбовых соединениях ушковых болтов ИЛИ вильчатых наконечников устраняется затяжкой контргаек в резьбовом стаканчике. щ

На трубах тяг проверяют, нет ли на них трещин, попе­речных царапин, ослабления трубчатых заклепок, следов коррозии и вмятин. Трещины, поперечные царапины и рис­ки глубиной более 0,1 мм, ослабление трубчатых заклепок и глубокая сплошная коррозия не допускаются. Ослаблен­ные трубчатые заклепки подтягивать не разрешается. Тяги с такими заклепками подлежат замене. На трубах тяг управления допускаются вмятины и продольные риски глу­биной до 0,5 мм и длиной до 15 мм. Однако их следует за­чистить, сгладив острые кромки шлифовальной шкуркой зернистостью 100—140, покрыть грунтом АЛГ-1 и эмалью.

Во всех сочленениях болты должны быть затянуты так, чтобы не имелось осевого люфта. Вращение в шарнирах сочленений должно быть плавное и легкое, чрезмерная за­тяжка болтов не допускается. Хвостовики вильчатых и ущ- ковых болтов в тягах должны перекрывать контрольные отверстия в тягах, что проверяется мягкой проволокой диаметром 1,5—2 мм. Стук в шарнирных соединениях не допускается.

При осмотре тросов управления проверяют рукой их на­тяжение, а также убеждаются в отсутствии обрыва нитей. Слабое натяжение троса может быть причиной его соскаль­зывания с направляющего ролика, а повышенное натяже­ние является причиной тугого управления. Нормальное на­тяжение троса считается таким, когда направляющий ро­лик проворачивается рукой с усилием. 1

Объем регламентных работ по перечисленным элемен­там системы управления в основном сводится к следую­щему.

Производится промывка подшипников (кроме подшип­ников закрытого типа), проверяется их состояние, а также надежность заделки в гнездах тяг и качалок. Создавая рукой осевые и радиальные усилия, определяют, нет ли люфта подшипника в заделке. Вращая внутреннее кольцо подшипника, убеждаются, что оно плавное и не имеет «хруста». Наличие «хруста» свидетельствует о выработке беговой дорожки или разрушении шариков. Тяги и качалки с подшипниками, имеющими люфт в заделке, неисправную

завальцовку

няются новыми.

Тросы и направляющие ролики промываются и риваются. При этом проверяется, имеют ли ролики повре­ждение реборды и направляющей канавки, а тросы — заер — шенность и нагартовку. Ролики, у которых реборда и ка­навка повреждены, заменяются новыми.

Заершенносгь тросов определяется при протирании их ватным тампоном. Для определения нагартовки в местах трения о направляющие ролики или колодки трос переги­бают в разные стороны. Тросы с оборванными нитями, сле­дами износа (утоньшение прядей) или с нагартовкой под­лежат замене. Затем проверяется тензометром натяжение тросов, которое должно соответствовать требованиям инст­рукции (обычно в пределах 40—60 кг). После проверки тросы смазывают смазкой НК-50.

Особое внимание при эксплуатации системы управления должно уделяться проверке кинематики ее элементов, ми­нимально допустимых зазоров между соседними деталями при всех возможных положениях органов управления, а так­же определению люфтов как в отдельных сочленениях, так и суммарного люфта во всей цепи управления.

Необходимость выполнения требования по проверке ки­нематики обусловливается тем, что при изменении положе­ния ручки или педалей управления изменяется и положе­ние всех подвижных элементов управления. А это приводит

качалки или тяги проверена и никаких касании их о со­седние детали и узлы нет, то это еще не значит, что надиры не появятся при эксплуатации вертолета в воздухе. В по­лете на элементы конструкции вертолета, в том числе и на элементы системы управления, действуют значительные силы и вибрации, которые вызывают деформацию этих эле­ментов. В результате этих деформаций зазоры между эле­ментами системы управления и другими деталями вертолета уменьшаются. Если величины зазоров уменьшаются на­столько, что становятся меньше величин, предусмотренных техническими условиями, то при полете вертолета элементы управления будут касаться о соседние детали конструкции вертолета, что приведет к ненормальной, с рывками, рабо­те управления.

Из сказанного вытекает следующее требование, которое должно выполняться при технической эксплуатации систе­мы управления вертолетом: после монтажа или после дли­тельной эксплуатации вертолёта следует проверять и обес­печивать указанные в инструкции по эксплуатации зазоры между элементами системы управления и соседними дета­лями, а также проверять их кинематику. Без проверки ки­нематики смонтированного элемента системы вначале на стоянке вертолета на земле при неработающем двигателе, а затем «на привязи» с последующим осмотром смонтиро­ванного элемента и соседних деталей вертолет не должен выпускаться в полет.

Как уже было сказано ранее, системы управления на вертолетах, особенно на тяжелых, имеют большое количе­ство подвижных сочленений, которые в процессе эксплуата­ции изнашиваются, в результате чего образуются люфты. Однако люфты в системе управления появляются не толь­ко из-за естественного износа сочленений при работе. Они возникают также вследствие нарушения правил техническо­го обслуживания управления.

Различные люфты в элементах управления на ручках и педалях вертолета создают так называемый суммар­ный люфт. Нормальное управление вертолетом зависит как от люфта в отдельных сочленениях, так и от величины суммарного люфта. Если для самолета в основном важен суммарный люфт в системе управления, то для вертолета большое значение имеют как суммарный люфт, так и люф­ты в отдельных соединениях. Это связано с конструктив­ными отличиями системы управления вертолетом от систе­мы управления самолетом.

144

Влияние отдельного люфта на работу системы управле­ния показывалось на примере автомата перекоса. Как уже говорилось, люфты в тягах управления автоматом перекоса приводят к нарушению работы этого агрегата, в резуль­тате управление вертолетом нарушается.

При наличии суммарного люфта больше допустимой ве­личины появляются вождение и рывки ручки управления.

Величина суммарного люфта цепи управления в про­дольном и поперечном направлениях определяется по верх­ней кромке ручки управления резким отклонением ее в этих направлениях. При этом верхняя точка тяги поворота ло­пасти несущего винта, являющейся последней точкой цепи управления, должна оставаться неподвижной. Неподвиж­ность верхней точки тяги контролируется визуально вторым лицом, участвующим в данной работе. Если необходимо более точно замерить величину суммарного люфта, то не­подвижность тяги определяется при помощи индикаторных часов.