Выполнение полета с применением АНК

При разбеге но ВПП при воздуш­ной скорости, соответствующей мо­менту прохо іа самолетом середины ВПП, автоматически (предусмотрено и ручное) включается режим счисле ния. В процессе разбега независимо от экипажа осуществляется определе­ние и запоминание БЦВМ выставоч нон поправки в курс по данным об инерциальных скоростях, измеряемых ИКВ

После излета ВС вручную пилоти­руется в направлении оси ВПП по курсу или по планке Z прибора ППП, на котором, кроме того, по вызову индицируются ЗПУвпп, удаление от центра ВПП и ЛБУ от ее оси. На индикаторы ПВИ (по вызову) по даются zc, s..

По достижении минимальной вы соты, необходимой для выполнения разворотов, ЦВМ строит частную ор­тодромию от текущего МС в ИПМ, заданную его номером N„. Самолет по-нрежиему управляется вручную до принятия решения о выходе на ИПМ На ППП индицируется VH, а также Zr, Sc и ЗПУ относительно построен­ной частной ортодромии. Для выхо­да на ИПМ экипаж может использо­вать ПИП и прибор командный пило­тажный (ПКП); возможно и автома­тизированное вождение.

После набора необходимой высо­ты полета включается управление по­летом от БЦВМ и начинается автома тическое следование по ЛЗП. В АНК-П автоматически реализует­ся навигационная программа, опреде­ляющая последовательность прохож­дения самолетом всех ОПМ от ИПМ до КПМ и время прибытия в пункт назначения. Кроме того, обеспечива­ется программирование горизонталь­ного маневра (схемы) захода на по­садку исходя из условий, задавае­мых в полете. При автоматизирован­ном полете в РА роль членов экипа­жа сводится к включению режимов работы АПК, наблюдению за функ ционированисм последнего и дубли рующему контролю пути по автоном­ным датчикам информации и вызо-

ом навигационных параметров на индикаторы ПВИ Если же полет вы ролнястся без подключения ИВУ к САУ (или неисправности их), то тех­нология работы экипажа по самоле товождению аналогична полету с ав­тономным использованием техниче­ских средств II систем.

Полет по маршруту начинается с выхота на ИПМ. который назначает­ся в РА как точка, в которую на­правляется ВС после взлета и набора высоты, допускающей включение уп­равления боковым каналом от ЦВМ.

В AHK-I1 действует система авто­матического контроля выхода и по­лета на заданном эшелоне с исполь­зованием ИК ВСП: при подходе к

//э,„ за (150±60) м или отклонении от него на (60±20) м и высвечива­ется световое табло (СГ) «эшелон».

Во всех случаях автоматизирован­ного полета контроль пути ведется по карте ИНО, обеспечивающего на иболсс наглядную информацию о те­кущем МС по маркеру на фоне пере мешающейся карты. При этом обес испивается: изображение места ВС на фойе карты с погрешностью I мм в масштабе карты, отсчет ФПУ, ор­тодром и веского курса и УС; измере­ние истинного пеленга ориентира (НПО)

Контроль за полетом по ЛЗП ве­дется (кроме использования ИНО) вызовом большого числа параметров на индикаторы ПВИ (гс, sc; 4Y, Ус; 6, U-, Т3. W ЗПУ, 5уч; Г отклонений 1Г и Т от требуемых W и Т для выполнения временной программы полета и др. Навигацион­ные величины W, УС, V, М. темпера­тура на высоте полета Тн контроля руются по соответствующим индика­торам средств и систем. Кроме ТОГО, ряд параметров индицируется на ПИП: ЗПУ, номер начального пунк­та участка маршрута (VH, текущий ОИК, координаты гс, sc. На РМИ не­прерывно подается ГМК.

При подієте к ППМ по признаку «Смена ЛЗП» бортовая ЦВМ произ­водит ввод поправок к ОИК иа угол’ схождения между истинными мериди анами конечного и начального ППМ пройденного участка и на накопившу­юся погрешность за время полета на этом участке.

При пролете ИПМ и всех последу іо’шіх ППМ проводится выставка — согласование ОИК по сигналу ГМК и заданному с Г1У магнитному скло­нению ДмШ1м Эта операция обеспе­чивает измерение ортодромического курса от истинного меридиана нача­ла каждого участка маршрута. Фор­мирование ОИК участка маршрута относительно пройденного ППМ осу шсствляется в ЦВМ по у, с учетом текущего МС н схождении меридиа­нов соседних ППМ. При неработаю­щей БЦВМ ОИК формируется не­посредственно в БСКВ с использова­нием ИК ручной или полуавтомати­ческой (по БГМК) выставки началь­ного значении курса.

Благодаря осреднению курсов, вы­даваемых по трем независимым кана­лам, использованию мажоритарной логики, автоматическому опре деле нию и учету дрейфа гироскопов БСКВ с ИКВ, сопряженной с БЦВМ, обс-снечиваетси высокая точность из — меречіия курса. Поэтому и необходи­мость коррекции БСКВ возникает реже. При необходимости эта опера­ция может производиться: автомати чески по сигналам БГМК; методом статической фильтрации сигналов с применением данных позиционной коррекции по РСБН; вручную; по данным НД и моделям магнитных полей Земли и самолета. Практиче­ски по существу коррекция курса по БГМК осуществляется при пролете каждого ППМ Точность такой кор­рекции не хуже 0,7°. Статистическая фильтрация является постоянно дей ствующим методом обработки пози пиониой и курсовой информации, осуществляемым без вмешательства экипажа Для выполнения этой one рации на ПВИ необходимо нажать на кнопки «КОРР. , РСБН» и «КОРР. КУРСА».

В случае необходимости проводит ся автоматическая коррекция счис­ленных координат по РМ РСБН: пли автоматически выбранному БЦВМ, или выбранному оператором из па­мяти машины, или оперативно вве­денному в полете. Вычисленные по — правки z и s индицируются на ПВИ.

Смена участков маршрута произ­водится автоматически в соответст­вии с введенной программой. Необ­ходимые для счисления пути и авто­матического полета по ЛЗП заданные путевые углы, Sy4, элементы разворо­та и другие БЦВМ рассчитывает с использованием запрограммирован­ных географических координат ОПМ.

Параметром для начала разворо­та па новый участок маршрута слу­жит боковое упреждение разворота (БУР) — расстояние от ТНР до про­должения очередной ортодромии — оси OS очередной ЧОСК — Бортовая ЦВМ вычисляет БУР с учетом воз — іушнон скорости, углов разворота и тангажа, скорости и направлення вет­ра. Для необходимого уровня ком­форта и безопасности наложены ограничения: БУР>1300 м, креи не более 20°, скорость ввода в крен 2°/с. В алгоритме пре усмотрена за­щита от преждевременного перехода на очередной участок при УР^10°. В АНК-П предусмотрен автоматиче­ский полет с изменением ранее вве­денной программы.

Контроть выполнения временной программы в АНК-П автоматизиро ван. С этой целью БЦВМ определяет время прибытия в любой ОПМ на текущей скорости полета; отклонение от временного графика Д7"; необходи­мое изменение скорости полета W. Для решения этих задач в память ЦВМ вводятся прогностические t, каждого участка маршрута Nt и вре­мя прибытия в КПМ Т.„ Кроме того, в ЦВМ имеется счетчик текущего времени. Вся временная информация индицируется на ПВИ. Изменением скорости полета экипаж добивается lF~*-0 и A7"-*-0 и тем самым обеспе­чивается соблюдение временного гра­фика с точностью Oi^l мин.

Вход в район аэродрома (РА) оп ределяется автоматически по прнзна ку R<RVа. где /?=(fr, Хс, Фвпн. ХВпп — удаление ВС от центра ВПП; /?а=(70-100) км.

Для вычисления текущей R до входа в РА должны быть введены в БЦВМ координаты аэродрома,

ИЗГ1УВПП. Д„ ajp, а также номер кадра фильма ИНО Л/Кф с этим аэро­дромом. Задание этих параметров осуществляется путем автоматическо­го программирования с перфокарт либо оперативным программировани­ем до полета через ПВИ, либо опе­ративным вводом их в полете (также с помощью ПВИ). Отсчет ОПУ и ОК ведется от магнитного меридиана ВПП. По признаку входа в РА выда­ется сигнал об индикации магнитно­го курса на ПНП.

При автоматизированном полете в РА счисление координат ведется од­новременно в ГОСК и ЧОСК. Первая строится с началом центра ВПП и используется экипажем для контроля пути в процессе предпосадочного ма­невра, а вторая — автоматического захода на посадку.

Автоматический полет по схеме захода на посадку обеспечивается с использованием пульта взлета и по­садки С его помощью задаются ши­рина прямоугольного маршрута, рас­стояния по оси ОУ от центра ВГІП до точек первого — четвертого разворо­тов, направление посадки и круг за­хода (правый или левый). На нем имеются кнопки табло сигнализации подхода к точкам ТПМ (второй, тре­тий и четвертый развороты), травер за ДПРМ сГ,,» и границы ВПП.

В случае изменения маршрута по­лета после входа в РА (например, в связи с изменением условий посадки) полет производится по запасной вет­ви, для чего вводятся обычным спо­собом новые значения и А„. При выполнении полета по непредусмот­ренному маршруту осуществляется оперативный ввод ОПМ управлением непосредственно от ППК либо вруч­ную. В последнем случае, когда ЦВМ не участвует в управлении полетом, она ведет непрерывное счисление и может в любой момент обеспечить автоматический переход к полету по схеме захода на посадку.

При выходе ВС на последний участок программного маршрута, ве­дущего к КПМ, должно быть приня­то решение о том, в какую точку схе­мы захода на посадку будет вписы­ваться самолет, и нажата соответст­вующая кнопка-табло на ПВП. Ког­

да ВС приходит иа ЛУР КПМ, на­чинается разворот на выбранную точ­ку ТПМ и одновременно в ПК выда­ется сигнал «Подготовка посадки». На ПВИ вместо г н ; начинают ин­дицироваться координаты X и Y. Ав­томатизированный полет по сигналам навигационного комплекса продол­жается до начала четвертого разво­рота С этого момента самолет уп­равляется ПК по сигналам курсово­го и глиссадного радиомаяков. Если на предпосадочной прямой ВС в бо­ковом направлении выйдет за допу­стимые значения ±Дх, то формиру­ется световое предупреждение.

АНК-П имеют развитую систему автоматической сигнализации. Она формирует и выдает ряд уведомляю­щих и предупреждающих световых сигналов и команд о состоянии нави­гационного комплекса и необходимых действиях, что облегчает работу эки­пажа в воздухе, повышает надеж­ность самолетовождения и безопас­ность полетов.