Выполнение полета с применением АНК
При разбеге но ВПП при воздушной скорости, соответствующей моменту прохо іа самолетом середины ВПП, автоматически (предусмотрено и ручное) включается режим счисле ния. В процессе разбега независимо от экипажа осуществляется определение и запоминание БЦВМ выставоч нон поправки в курс по данным об инерциальных скоростях, измеряемых ИКВ
После излета ВС вручную пилотируется в направлении оси ВПП по курсу или по планке Z прибора ППП, на котором, кроме того, по вызову индицируются ЗПУвпп, удаление от центра ВПП и ЛБУ от ее оси. На индикаторы ПВИ (по вызову) по даются zc, s..
По достижении минимальной вы соты, необходимой для выполнения разворотов, ЦВМ строит частную ортодромию от текущего МС в ИПМ, заданную его номером N„. Самолет по-нрежиему управляется вручную до принятия решения о выходе на ИПМ На ППП индицируется VH, а также Zr, Sc и ЗПУ относительно построенной частной ортодромии. Для выхода на ИПМ экипаж может использовать ПИП и прибор командный пилотажный (ПКП); возможно и автоматизированное вождение.
После набора необходимой высоты полета включается управление полетом от БЦВМ и начинается автома тическое следование по ЛЗП. В АНК-П автоматически реализуется навигационная программа, определяющая последовательность прохождения самолетом всех ОПМ от ИПМ до КПМ и время прибытия в пункт назначения. Кроме того, обеспечивается программирование горизонтального маневра (схемы) захода на посадку исходя из условий, задаваемых в полете. При автоматизированном полете в РА роль членов экипажа сводится к включению режимов работы АПК, наблюдению за функ ционированисм последнего и дубли рующему контролю пути по автономным датчикам информации и вызо-
ом навигационных параметров на индикаторы ПВИ Если же полет вы ролнястся без подключения ИВУ к САУ (или неисправности их), то технология работы экипажа по самоле товождению аналогична полету с автономным использованием технических средств II систем.
Полет по маршруту начинается с выхота на ИПМ. который назначается в РА как точка, в которую направляется ВС после взлета и набора высоты, допускающей включение управления боковым каналом от ЦВМ.
В AHK-I1 действует система автоматического контроля выхода и полета на заданном эшелоне с использованием ИК ВСП: при подходе к
//э,„ за (150±60) м или отклонении от него на (60±20) м и высвечивается световое табло (СГ) «эшелон».
Во всех случаях автоматизированного полета контроль пути ведется по карте ИНО, обеспечивающего на иболсс наглядную информацию о текущем МС по маркеру на фоне пере мешающейся карты. При этом обес испивается: изображение места ВС на фойе карты с погрешностью I мм в масштабе карты, отсчет ФПУ, ортодром и веского курса и УС; измерение истинного пеленга ориентира (НПО)
Контроль за полетом по ЛЗП ведется (кроме использования ИНО) вызовом большого числа параметров на индикаторы ПВИ (гс, sc; 4Y, Ус; 6, U-, Т3. W ЗПУ, 5уч; Г отклонений 1Г и Т от требуемых W и Т для выполнения временной программы полета и др. Навигационные величины W, УС, V, М. температура на высоте полета Тн контроля руются по соответствующим индикаторам средств и систем. Кроме ТОГО, ряд параметров индицируется на ПИП: ЗПУ, номер начального пункта участка маршрута (VH, текущий ОИК, координаты гс, sc. На РМИ непрерывно подается ГМК.
При подієте к ППМ по признаку «Смена ЛЗП» бортовая ЦВМ производит ввод поправок к ОИК иа угол’ схождения между истинными мериди анами конечного и начального ППМ пройденного участка и на накопившуюся погрешность за время полета на этом участке.
При пролете ИПМ и всех последу іо’шіх ППМ проводится выставка — согласование ОИК по сигналу ГМК и заданному с Г1У магнитному склонению ДмШ1м Эта операция обеспечивает измерение ортодромического курса от истинного меридиана начала каждого участка маршрута. Формирование ОИК участка маршрута относительно пройденного ППМ осу шсствляется в ЦВМ по у, с учетом текущего МС н схождении меридианов соседних ППМ. При неработающей БЦВМ ОИК формируется непосредственно в БСКВ с использованием ИК ручной или полуавтоматической (по БГМК) выставки начального значении курса.
Благодаря осреднению курсов, выдаваемых по трем независимым каналам, использованию мажоритарной логики, автоматическому опре деле нию и учету дрейфа гироскопов БСКВ с ИКВ, сопряженной с БЦВМ, обс-снечиваетси высокая точность из — меречіия курса. Поэтому и необходимость коррекции БСКВ возникает реже. При необходимости эта операция может производиться: автомати чески по сигналам БГМК; методом статической фильтрации сигналов с применением данных позиционной коррекции по РСБН; вручную; по данным НД и моделям магнитных полей Земли и самолета. Практически по существу коррекция курса по БГМК осуществляется при пролете каждого ППМ Точность такой коррекции не хуже 0,7°. Статистическая фильтрация является постоянно дей ствующим методом обработки пози пиониой и курсовой информации, осуществляемым без вмешательства экипажа Для выполнения этой one рации на ПВИ необходимо нажать на кнопки «КОРР. , РСБН» и «КОРР. КУРСА».
В случае необходимости проводит ся автоматическая коррекция счисленных координат по РМ РСБН: пли автоматически выбранному БЦВМ, или выбранному оператором из памяти машины, или оперативно введенному в полете. Вычисленные по — правки z и s индицируются на ПВИ.
Смена участков маршрута производится автоматически в соответствии с введенной программой. Необходимые для счисления пути и автоматического полета по ЛЗП заданные путевые углы, Sy4, элементы разворота и другие БЦВМ рассчитывает с использованием запрограммированных географических координат ОПМ.
Параметром для начала разворота па новый участок маршрута служит боковое упреждение разворота (БУР) — расстояние от ТНР до продолжения очередной ортодромии — оси OS очередной ЧОСК — Бортовая ЦВМ вычисляет БУР с учетом воз — іушнон скорости, углов разворота и тангажа, скорости и направлення ветра. Для необходимого уровня комфорта и безопасности наложены ограничения: БУР>1300 м, креи не более 20°, скорость ввода в крен 2°/с. В алгоритме пре усмотрена защита от преждевременного перехода на очередной участок при УР^10°. В АНК-П предусмотрен автоматический полет с изменением ранее введенной программы.
Контроть выполнения временной программы в АНК-П автоматизиро ван. С этой целью БЦВМ определяет время прибытия в любой ОПМ на текущей скорости полета; отклонение от временного графика Д7"; необходимое изменение скорости полета W. Для решения этих задач в память ЦВМ вводятся прогностические t, каждого участка маршрута Nt и время прибытия в КПМ Т.„ Кроме того, в ЦВМ имеется счетчик текущего времени. Вся временная информация индицируется на ПВИ. Изменением скорости полета экипаж добивается lF~*-0 и A7"-*-0 и тем самым обеспечивается соблюдение временного графика с точностью Oi^l мин.
Вход в район аэродрома (РА) оп ределяется автоматически по прнзна ку R<RVа. где /?=(fr, Хс, Фвпн. ХВпп — удаление ВС от центра ВПП; /?а=(70-100) км.
Для вычисления текущей R до входа в РА должны быть введены в БЦВМ координаты аэродрома,
ИЗГ1УВПП. Д„ ajp, а также номер кадра фильма ИНО Л/Кф с этим аэродромом. Задание этих параметров осуществляется путем автоматического программирования с перфокарт либо оперативным программированием до полета через ПВИ, либо оперативным вводом их в полете (также с помощью ПВИ). Отсчет ОПУ и ОК ведется от магнитного меридиана ВПП. По признаку входа в РА выдается сигнал об индикации магнитного курса на ПНП.
При автоматизированном полете в РА счисление координат ведется одновременно в ГОСК и ЧОСК. Первая строится с началом центра ВПП и используется экипажем для контроля пути в процессе предпосадочного маневра, а вторая — автоматического захода на посадку.
Автоматический полет по схеме захода на посадку обеспечивается с использованием пульта взлета и посадки С его помощью задаются ширина прямоугольного маршрута, расстояния по оси ОУ от центра ВГІП до точек первого — четвертого разворотов, направление посадки и круг захода (правый или левый). На нем имеются кнопки табло сигнализации подхода к точкам ТПМ (второй, третий и четвертый развороты), травер за ДПРМ сГ,,» и границы ВПП.
В случае изменения маршрута полета после входа в РА (например, в связи с изменением условий посадки) полет производится по запасной ветви, для чего вводятся обычным способом новые значения и А„. При выполнении полета по непредусмотренному маршруту осуществляется оперативный ввод ОПМ управлением непосредственно от ППК либо вручную. В последнем случае, когда ЦВМ не участвует в управлении полетом, она ведет непрерывное счисление и может в любой момент обеспечить автоматический переход к полету по схеме захода на посадку.
При выходе ВС на последний участок программного маршрута, ведущего к КПМ, должно быть принято решение о том, в какую точку схемы захода на посадку будет вписываться самолет, и нажата соответствующая кнопка-табло на ПВП. Ког
да ВС приходит иа ЛУР КПМ, начинается разворот на выбранную точку ТПМ и одновременно в ПК выдается сигнал «Подготовка посадки». На ПВИ вместо г н ; начинают индицироваться координаты X и Y. Автоматизированный полет по сигналам навигационного комплекса продолжается до начала четвертого разворота С этого момента самолет управляется ПК по сигналам курсового и глиссадного радиомаяков. Если на предпосадочной прямой ВС в боковом направлении выйдет за допустимые значения ±Дх, то формируется световое предупреждение.
АНК-П имеют развитую систему автоматической сигнализации. Она формирует и выдает ряд уведомляющих и предупреждающих световых сигналов и команд о состоянии навигационного комплекса и необходимых действиях, что облегчает работу экипажа в воздухе, повышает надежность самолетовождения и безопасность полетов.