ВОЗМОЖНОСТИ УЛУЧШЕНИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

Одним из основных показателей эффективности использования парка летательных аппаратов является налет на списочный лета­тельный аппарат. Этот показатель выражает ‘степень производи­тельного использования календарного фонда времени летательных аппаратов.

Налет тесно связан с рядом других важных показателей пред­приятий гражданской авиации, и, в частности, таких, как сумма основных производственных фондов, рентабельность и себестои­мость перевозок.

Поэтому анализ налета летательным аппаратом, разработка и проведение в жизнь мероприятий по его увеличению является пер­воочередной задачей для всех служб гражданской авиации, в том: числе и для НАС.

Техническая возможность увеличения налета летательных аппа­ратов зависит в основном от трех факторов: затрат времени на техническое обслуживание и ремонт, простоев в аэропортах бази­рования в исправном состоянии и простоев в промежуточных и ко­нечных аэропортах при выполнении рейсов.

Зависимость годового налета летательным аппаратом 7V (в ча­сах) от перечисленных факторов можно представить следующей формулой:

Тт=———————- , (1.8)

Kt + Ки. и + Кп.) + 1

где Kt — удельные затраты времени на выполнение технического обслуживания и ремонта; /Спи—удельные простои летательно­го аппарата в исправном состоянии; /СП. Р—удельные просто» при выполнении рейсов.

Таблица 1.1

Изменение коэффициента К7 в в зависимости от годового налета Гг и значения у

Рис. 1 5. Номограмма для определения возможного годового «алета Тт в зави­симости от показателей Kt, Кп и и Кп р

На рис. 1.5 приведен график, полученный с использованием формулы (1.8) для определения Тт © зависимости значений от Ки /Спи И /Си. р-

Из графика видно, что годовой налет на списочный лета­тельный аппарат при прочих благоприятных условиях может су­щественно увеличиваться, если ‘снижаются указанные виды просто­ев. Роль каждого из этих факторов для повышения эффективности использования парка летательных аппаратов одинаково важна. Это особенно ощутимо, — когда годовой налет иа летательный аппа­рат достигает 2500 ч и более.

Действительно, если в результате проведения некоторых мероприятии по совершенствованию «системы технического обслуживания и ремонта значение показателя Kt сократилось — в 3 раза (от Кх = 3 до Kt = l), а простои летатель­ных аппаратов в исправном состоянии и при выполнении рейсов — не изменились (допустим, что Кп и—/Си р=2), то в этом случае годовой налет летательным аппаратом может увеличиться только на 450 ч (линия а, на рис 1 5) Но если одновременно с сокращением в 3 раза затрат времени «а техническое обслужи­вание и ремонт будут сокращены хотя бы в 2 раза простои летательных аппа­ратов в исправном состоянии в аэропорту базирования н при выполнении рей­сов, то годовой налет летательным аппаратом -возрастает уЖе примерно на 1100 ч (линия б).

В случае же дальнейшего сокращения простоев в базовых аэропортах (от Кп ж=1 до /Сп. и=0,4) возможный годовой налет дополнительно увеличивается иа 730 ч (линия в)

Величина возможного годового налета летательным аппаратом Тт и находится также в зависимости от располагаемого времени су­ток для выполнения рейсов і с ут. длительности стоянок в аэропортах между смежными полетами /ст и средней длительности беслоса. оч­ного полета До п (рис. 1 6).

Зависимость возможного годового налета от перечислен­ных факторов имеет вид:

(Ь9)

В данном случае возмож­ный годовой налет летатель­ного аппарата определяется количеством полных рейсов, которые может выполнить ле­тательный аппарат между дву­мя аэропортами за рабочее время года (365 <Суг). Располагаемое время суток для выполнения рейсов бут зависит от показателя исправности и определяется сле­дующим образом — /суг=24 Кптр- Время стоянок в аэропортах ме­жду смежными полетами бт рассчитывается исходя из анализа процессов комплексной подготовки летательных аппаратов к вы­лету всеми службами аэропорта. Величина б>т изменяется в ши­роких пределах в зависимости от типов летательных аппаратов и условий их эксплуатации. Поэтому на практике необходимое зна­чение бт для каждого конкретного случая определяется с по­мощью типовых технологических графиков обслуживания лета­тельных аппаратов при подготовке к вылету в базовом, промежу­точном и конечном аэропортах.

Зависимость возможного годового налета Тг. в от длительности беспосадочного полета Де ппри заданных значениях располагаемого времени бут п длительности стоянок fCT, иолучеиная с использова­нием выражения (1.9), приведена на рис. 1.6. На этом же рисунке нанесены чанные, характеризующие фактическое использование ■некоторых типов зарубежных самолетов в зависимости от. средней длительности беспосадочного полета. Из рис. 1.6 видна общая за­кономерность, выражающаяся в том, что чем больше значение Дій, тем выше возможная величина Т№ Однако при заданных зна­чениях Доп использование летательных аппаратов во многом опре­деляется значениями бут и ter, которые зависят от рассмотренных — ранее показателей Kt и Кир соответственно.

Составной частью проблемы использования летательных аппара­тов является обеспечение вышкой регулярности полетов. При этом

100 вылетов. Достижение таких высоких показателей регулярности полетов является весьма сложной задачей, если учесть, что время стоянки летательных аппаратов їв аэропортах между полетами не­прерывно снижается. Если же для действующих типов самолетов среднее время стоянки ‘составляет 40—60 мин, то для вновь созда­ваемых типов самолетов оно планируется 30—40 мин А чем мень­ше заданное время стоянки самолета, тем. меньше ■вероятность своевреме’нного обнаружения и устранения внезапного отказа, воз­никшего при выполнении рейса, и тем больше вероятность задерж­ки вылета.

Вероятность Рв очередного вылета летательного аппарата в ус­тановленное время (своевременного вылета) можно записать в за­висимости от вероятности Рр безотказной работы агрегатов и узлов летательного аппарата в предыдущем полете, вероятности Рсв на­личия в аэропорту посадки свободной бригады специалистов (сво­бодной ячейки), вероятности Ру устранения внезапного отказа за время 1, не превышающее заданное время стоянки t3l следующим образом: Р,.=/(Рр, Рсв> Ру, А)-

При анализе использования летательных аппаратов по налету в качестве исходных ‘принимаются следующие материалы: отчетные данные Министерства гражданской авиации (МГА) о ‘Налете, рас­писание движения летательных аппаратов, диспетчерские графики авиационно-технических баз (АТБ) аэропортов, отчеты авиацион­ных предприятий о рейсах, а также хронометражные данные ис­пользования парка летательных аппаратов за сутки (табл. 1.2). От-

Таблица 12 Баланс времени суток группы летательных аппаратов 1 Пребывание в базовом аэропорту, % Пребывание в рейсе % в том числе в том числе Тип самолета Всего исправное состояние неисправное состояние всего я * CJ о, в «J о £ % У *- X с с. « * ез С 4 ж *5 жЙи О X fc

Зимний период (январь-февраль) Ту-104 58,1 31,2 26,9 41.9 22,9 3.4 Ил-18 60,4 35,4 25,0 39,b 22,9 6,7 Tv-124 52,6 26,8 25,8 47,4 20,6 14,1 Ан-24 49,9 31,3 18,6 60,1 26,0 11,4 Летний период (июнь-август) Ту-104 48,3 28,3 20,0 51,7 26,8 12,6 Ил-18 45,2 22,3 22,9 54,8 40,4 4,4 Tv-124 53,7 25,0 28,7 46.3 26.0 7,5 Ал-24 56,2 8,2 48,0 43,8 29,1 7Т0 В табл 1 2 цифры условные

касательно большие простои летательных аппаратов в базовом аэропорту и в другйх аэропортах при выполнении рейсов вызыва­ются главным образом следующими обстоятельствами-

незначительным использованием для рейсовых полетов ночного времени суток;

ограниченностью частоты вылетов и неравномерностью распре­деления выполняемых рейсов в течение CJ’TOK, приводящих к необ­ходимости ожидания очередного рейса летательным аппаратом, на котором. закончено техническое обслуживание,

системой жесткого закрепления летательных аппаратов за эки­пажами только своего авиационного предприятия, что приводит в случаях использования экипажами суточной нормы полета к необ­ходимости «ночевок» летательных аппаратов в конечных аэропор­тах,

невозможностью быстро переоборудовать пассажирские лета­тельные аппараты в грузовой вар і-а пт с целью использования их при необходимости для перевозки срочных грузов (в иочное время суток и при отсутствии пассажиров);

сравнительно большими объемами регла-ментных и ремонтных работ, которые требуется выполнять «а летательных аппаратах при техническом обслуживании и ремонте для поддержания задан­ного уровня их надежности и обеспечения безопасности полетов;

•вынужденными простоями из-за отсутствия в ряде. случаев не­обходимых запасных частей, а также в ожидании начала техниче­ского обслуживания по трудоемким формам регламента.

На налет летательных аппаратов оказывают на практике замет­ное влияние и такие факторы, как сезонность перевозок, метеоро­логические условия, наличие в авиационных предприятиях транс­портной работы, наличие горюче-смазочных материалов (ГСМ), наличие в достаточном количестве экипажей и обслуживающего пер­сонала в аэропортах, рентабельность полетов на том или ином типе летательного аппарата, (производственно-техническая база и нали­чие средств механизации в аэропортах Все эти и другие реально действующие факторы в той или иной степени онижают возможный годовой налет на одни летательный аппарат. Однако общие зако­номерности изменения показателей исправности и использования, рассмотршные выше, при этом сохраняются

К числу основных -направлений работ по. повышению эффектив­ности использования летательных аппаратов относятся:

повышение надежности и эксплуатационной технологичности летательных аппаратов и -внедрение на — этой основе новых, более эффективных методов к средств их технического обслуживания и аечонта,

увеличение ресурсов авиационной техники, сокращение объемов работ и простоев при техническом обслуживании и ремонте лета­тельных аппаратов;

рациональное базирование летательных аппаратов с целью кон­центрации однотипной авиационной техники в минимальном коли­честве аэропортов;

сокращение простоев и исключение «ночевок» летательных ап­паратов в промежуточных и конечных аэропортах путем рацио­нального составления расписания, а также раскрепления экипажей однотипных летательных аппаратов, принадлежащих разным авиа­ционным предприятиям и управлениям гражданской авиации;

увеличение использования для рейсовых полетов ночного време­ни суток;

внедрение в аэропортах автоматизированных систем управления производством (АСУП), а также методов сетевого планирования и управления процессами обслуживания и ремонта летательных ап­паратов.

Наряду с перечисленными задачами не менее важной для пред­приятий гражданской авиации является задача обеспечения эконо­мичной эксплуатации летательных аппаратов, т. е. соблюдение ус­тановленных плановых показателей по себестоимости перевозок, и прежде всего по стоимости технического обслуживания и ремонта авиационной техники.