ТУ-123 «ЯСТРЕБ»

Россия

Сверхзвуковой дальний беспилотный разведчик ТУ-123 «Ястреб» предназначен для ведения фото — и радиоразведки на дальности до 3200 км.

Разработка БПЛА была начата в ОКБ Туполева в 1960 г. Б отличие от исходного самолета И121К, в соответствии с новым назначением разведыватель­ный БПЛА должен был быть оборудован аппаратурой фото — и радиоразведки, системами привода в задан­ную точку и спасения полученных разведывательных материалов. Дополнительно КБ поручалось прорабо­тать возможность многоразового использования бес­пилотника.

—— sk<

Новый самолет-разведчик получил обозначение И123К (Ту-123) или ДЬР-1 (дальний беспилотный раз­ведчик). Государственные испытания были законче­ны в декабре 1963 г., а в 1964 г. ДБР-1 «Ястреб» был принят на вооружение.

При проектировании БПЛА Ту-123 и системы «Яс­треб» КБ, как ведущей организации по теме, при­шлось столкнуться с рядом новых проблем, по свое­му характеру отличавшихся от тех, с которыми оно столкнулось при работах над ударным прототипом:

— создание высокоточной разведывательной ап­паратуры и обеспечение на борту необходимых усло­вий для ее работы;

— создание навигационного комплекса, способ­ного обеспечить автономный полет по заданной тра­ектории, и привод беспилотного самолета в заданный район посадки отделяемого контейнера;

— необходимость обеспечения автономности ба­зирования и применения комплекса в условиях непод­готовленных в инженерном отношении и удаленных от стационарных технических баз стартовых позиций;

— перебазирование элементов системы своим хо­дом до 500 км с сохранением боеспособности;

— посадка на землю или на водную поверхность спасаемого контейнера с разведывательным оборудо­ванием, создание эффективной парашютной поса­дочной системы спасения носового отсека, его отде­ление от фюзеляжа в полете;

— оснащение системы средствами обработки раз — вединформации;

— создание ряда специализированных систем ав­томатической проверки бортового оборудования;

М—

— разработка и проверка различных этапов экс­плуатации системы, создание для строевых частей необходимой эксплуатационной документации по системе.

Ту-123 представлял собой цельнометаллический моноплан нормальной аэродинамической схемы с треугольным крылом. Крыло «Ястреба» не имело ме­ханизации и каких-либо рулевых поверхностей, его внутренние объемы не использовались. Снизу-сзади на консолях крыла крепились антенны аппаратуры ра­диоуправления. Хвостовое оперение состояло из грех цсльноповоротных рулевых поверхностей, установ­ленных на специальных наплывах, в которых разме­щались электрические рулевые машинки с водяным охлаждением. Эти поверхности управляли самоле­том по трем каналам.

Фюзеляж типа монокок состоит из шести секций. Носовая часть массой 2800 кг выполнялась спасае­мой на парашю тной системе, соединялась с хвостовой частью четырьмя пневмозамками.

т Ту-123 на стартовой установке СУРД-1

 

——- ІС

В носовой част и самолета Ту-123 размещалась разве дывательная аппаратура и часть элементов НПК — си­стема кондиционирования, часть агрегатов воздуш­ной системы, электре и радиооборудования, четыре опоры шасси и основной посадочный парашют. Она хранилась и транспортировалась отдельно в закрытом полуприцепе с необходимым для разведаппаратуры микроклиматом, а при подготовке к полету с помощью подъемного крана пристыковывалась к самолету.

В неспасаемой хвостовой части фюзеляжа нахо­дились силовая установка, топливные баки, автопи­лот, агрегаты воздушной системы, электро — и радио­оборудования, энергоузел и тормозной парашют.

Маршевый ТРД КР-15 (короткоресурсный вариант двигателя Р-15Б) имел нерегулируемое эжекторное со­пло и работал на форсажном режиме на протяжении всего полета, развивая тягу 10 тс. На нижней поверх­ности хвостовой части располагался нерегулируе­мый сверхзвуковой воздухозаборник с неподвижным полуконусом. Для обеспечения устойчивой работы двигателя на дозвуковых скоростях к обечайке возду­хозаборника снаружи пристыковывался специаль­ный коллектор в форме полукольца, который при достижении околозвуковых скоростей отстреливал­ся. Одновременно с маршевым ТРД на начальном этапе полета работали два твердотопливных ускори­теля тягой по 75 тс, установленные под крылом у бор­тов фюзеляжа. Оканчивалась эжекторным соплом. Сверху был установлен кон тейнер с тормозным пара­шютом, снизу — подфюзеляжный гребень.

В состав разведывательного оборудования входи­ли четыре аэрофотоаппарата для перспективной

—

и маршрутной съемки, а также аппаратура радиотех­нической разведки. Бортовая разведывательная аппа­ратура позволяла вести фоторазведку па территории 60-80×2700 км с разрешением 100 м, 40×1400 км с раз­решением 20 м и радиотехническую разведку в поло­се шириной 300 км. Навигационная система — инер­циальная.

Предполетная подготовка и запуск ДЫМ произво­дились на стартовой установке СУРД-1, которая мог­ла буксироваться тягачом МАЗ-537. Перед пуском вы­полнялись предусмотренные проверки бортовых систем, а в автопилот вводилась заранее рассчитан­ная программа полета. Самолет поднимался в старто­вое положение под углом 12° к горизонту. Включался маршевый двигатель и выводился на максимальный, затем на форсажный режим работы. Самолет при этом удерживался на установке единственным спе­циальным болтом. Далее командир стартового расче­та производил пуск. Одновременно срабатывали оба пороховых ускорителя, и аппарат, срезая спецболт, сходил с установки. Через несколько секунд после старта отработавшие ускорители отстреливались. Далее разведчик летел в автоматическом режиме.

На завершающем этапе полета самолет управлялся, как правило, в ручном режиме, с помощью бортовых и наземных радиотехнических средств. Это позволяло точнее вывести аппарат в район посадки. Над выбран­ным местом подавались радиокоманды на выключе­ние маршевого двигателя, слив остатков топлива, пе­ревод «Яс треба» в набор высоты для гашения скорости и выпуск тормозного парашюта. После этого произ­водилось отделение от самолета носовой части, вы-

ТУ-139 («Яс. треб-2»j

пуск ее посадочных опор и основного парашюта, обес­печивающих безопасное приземление этого отсека.

Хвостовая часть самолета опускалась на землю на тормозном парашюте с большой вертикальной скоро­стью и при ударе о землю деформировалась так, что повторно не могла быть использована.

Серийное производство БПЛА Ту-123 и других элементов системы продолжалось до 1972 г., всего было построено 52 экземпляра беспилотного самоле — та-разведчика.

Система состояла на вооружении разведыватель­ных подразделений БВС, дислоцировавшихся в за­падных приграничных военных округах, до 1979 г. После принятия на вооружение в 1972 г. разведчика МиГ-25Р комплексы ДБР-1 постепенно стали снимать с эксплуатации, и все их элементы были утилизиро­ваны. Самолеты частично были переданы на полиго-

ны ВВС для оборудования мишенной обстановки (имитировали американские ракеты «Першинг К»). Сохранившийся экземпляр БПЛА Ту-123 представ­лен на выставке авиационной техники на Централь­ном аэродроме в Москве.

Модификации:

Ту-123М — беспилотный самолет-мишень («Яст — реб-М»), построен опытный экземпляр;

Ту-123П — пилотируемый вариант или изделие 141 («Ястреб-П»), подготовлен проект возвращаемо­го разведчика с пилотом на борту;

Ту-139 («Ястреб-2») — полностью спасаемый вари­ант самолета Ту-123, построено несколько опытных образцов.

На основе самолета Ту-123 были подготовлены также проекты самолета Ту-123 с ядерной силовой установкой, самолета Ту-123 с ПВРД, рассчитанного на скорости, соответствующие М=3-4, а также проекты использования самолетов Ту-121 или Ту-123 как последней ступени в ударной ракетной планиру­ющей системе ИДПК.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Размах крыла, м…………………………………………………. 8,41

Длина, м…………………………………………………………… 27,84

Высота, м…………………………………………………………… 4,78

Масса, кг:

пустого ……………………………………………………. 11 450

максимальная взлетная………………………….. 35 610

топлива ……………………………………………………. 16 600

Сскорость крейсерская, км/ч…………….. 2700 (М=2,5)

Практическая дальность действия, км……………….. 3200

Практический потолок, м……………………………….. 22 800

М’ —